Análisis GP Mónaco F1 2018: La carrera más lenta

Daniel Ricciardo se ha alzado vencedor en el Gran Premio de Mónaco, en el que ha resistido la presión de Sebastian Vettel y Lewis Hamilton, a pesar de que su Red Bull perdía potencia. La dificultad para adelantar ha jugado a favor del australiano, que ha coronado un fin de semana perfecto, en el que ha sido líder desde la primera sesión de entrenamientos libres.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

Lejos de las buenas condiciones meteorológicas que marcaron las tres jornadas anteriores, en las que el sol y las buenas temperaturas fueron un habitual, las condiciones cambiaron en una importante medida para la jornada del domingo, en la presencia de una intensa nubosidad que llegó a provocar algunas gotas débiles en la preparación de la carrera, pero que rebajó mucho las temperaturas, relegándolas a 25º C en ambiente y poco más de 33º C en pista. Unas condiciones muy frías que modificaron el comportamiento de la carrera y el uso de los neumáticos.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos del top durante la carrera:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

En una carrera con una probabilidad tan elevada de coche de seguridad ante lo reducido de las escapatorias y la presencia, por tanto, de piezas o coches en la trazada, la noticia fue la ausencia de estos periodos de carrera controlada, ya que sólo dos vueltas estuvieron afectadas por este hecho, al final de la carrera, tras el accidente de Brendon Hartley y Charles Leclerc en la chicane del Puerto, lo que implicó que nadie se pudiera beneficiar de su salida. Además las características del trazado, con sólo una oportunidad para provocar variaciones en la carrera, la parada en boxes, se hiciera muy al comienzo de la carrera, quedando posteriormente una larga segunda fase de pura gestión y con muy pocas alternativas para todos.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Una carrera única la que nos ofrece siempre Mónaco con mucha dificultad para adelantar donde el piloto de delante te marca el ritmo y no lo puedes superar. Si a esto le sumamos que Red Bull lideró todas las sesiones de entrenamientos libres en tanda larga y corta mostrándose como un monoplaza con un gran agarre mecánico y suspensiones que se adaptan a la perfección a los baches del circuito monegasco, vemos cómo Verstappen consigue el mejor ritmo de la carrera, remontando desde la última posición hasta la novena plaza, mientras su compañero de equipo bloqueaba a los Mercedes y Ferrari por falta de potencia y graining. Tras Max Verstappen, Sebastian Vettel logró el mejor ritmo de la carrera por delante de un Ricciardo con muchos problemas que tuvo que aguantar al piloto alemán de Ferrari casi toda la carrera, presionándole para que cometiera un error que no se produjo. A dos décimas del ritmo de Max, aparecen varios pilotos que completaban el podio y la zona media, los Mercedes, Nico Hülkenberg, Esteban Ocon, Pierre Gasly y Kimi Räikkönen, todos ellos finalizando en los puntos. Por detrás, Lance Stroll parando varias veces en boxes y corriendo gran parte del Gran Premio con ultrablandos y pista limpia, superando el ritmo de rivales como los McLaren, los Sauber, los Haas, Hartley, Sergey Sirotkin y Carlos Sainz, que quedó a ocho décimas del ritmo de Verstappen, debido a los problemas de graining en los ultrablandos, que completaron 60 vueltas.

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

Los pilotos que pasaron a la Q3 se vieron obligados a empezar con el hiperblando, mientras el resto de pilotos podían optar a una contra estrategia arrancando con el ultra blando, sin embargo, Hartley y Sirotkin optaron por los hiperblandos nuevos para comenzar con velocidad la carrera ya que, Sirotkin salía en su mejor posición en parrilla en Fórmula 1. En esta tanda inicial, Ricciardo marcó el mejor ritmo al estar al frente del grupo llegando a sacar unos segundos de margen a Vettel en las primeras 15 vueltas. Los Ferrari fueron los siguientes más rápidos, con Räikkönen presionando a Lewis Hamilton, que perdía casi siete décimas en el ritmo respecto a la cabeza. Valtteri Bottas se quedó a más de un segundo respecto a Ricciardo, mostrando problemas Mercedes con los hiperblandos, mientras la zona media quedó a dos segundos de cabeza, con Ocon al frente seguido por Verstappen en su objetivo de remontar posiciones. Gasly fue más rápido en la primera parte de la carrera que Fernando Alonso y Hülkenberg, mientras Pérez, con problemas en la salida, y Sainz se quedaron a más de dos segundos y medio respecto del ritmo de Ricciardo. Por detrás, los Sauber, Haas, Williams, Stoffel Vandoorne y Hartley fueron los más lentos.

Para la segunda tanda, los pilotos que empezaron con el hiperblando optaron en su mayoría por el ultrablando, que dio muchos problemas de graining, mientras que pilotos como Bottas, Pierre Gasly y Alonso colocaron el superblando, que se comportó mejor. Por otro lado, los pilotos que empezaron con el ultra blando, alargaron mucho su parada y pocos fueron los que eligieron el híper blando al final, manteniendo la posición en pista ganada después de parar más tarde que sus rivales. En esta parte final de la prueba, Verstappen logró ser el más rápido por delante de Hülkenberg y Gasly, debido a que fueron los últimos en parar en boxes y menos vueltas acumularon en la parte final de la carrera. Tras ellos, los pilotos con más vueltas que colocaron el súper blando se quedaron a más de un segundo del ritmo del Red Bull que no tuvo problemas de potencia ni de graining, Ocon y Bottas que consiguieron acabar con mayor velocidad que Hamilton, Vettel, Ricciardo y Räikkönen, que sufrieron con los ultrablandos. Por detrás, Vandoorne y Marcus Ericsson se quedaron a un segundo y medio del ritmo de Max, aprovechando el rendimiento de los superblandos, por encima de Hartley, que se acercó a los puntos por delante de Leclerc, los Haas, Pérez, Sainz, Alonso y los Williams. Por último, Vandoorne, Romain Grosjean y los Williams se vieron obligados a entrar más de una vez en boxes por golpes y pinchazos, llegando a parar incluso tres veces Lance Stroll en boxes para completar la carrera de Mónaco.

ESTRATEGIAS Una de las claves que presenta siempre la carrera de Mónaco es la trascendencia que tiene la sesión de clasificación, ya que al tratarse de un circuito urbano, las posibilidades para poder realizar cambios de posición siempre suelen ser muy reducidas y todo queda en el lugar en el que se comienza la carrera, algo propio no sólo del Principado sino de todos los circuitos urbanos puros, no los trazados en ambiente urbano caso de Bakú o Sochi. Esto hacía que toda la atención se centrara en la sesión de clasificación, ya que ahí reside la esencia de estos circuitos, dar una vuelta lo más rápido posible aprovechando todo el espacio disponible, así que una vez pasado esto la carrera era secundaria, pues nada se podía hacer más que seguir al coche de delante. Además las cargas en los neumáticos eran tan reducidas que el factor de consumo no iba a suponer un problema, quedando la vía estratégica de una parada como la opción clara y única.

Algo que ya se pudo ver en la sesión de pruebas del jueves, otra peculiaridad de esta carrera, en la que el hiperblando era el mejor neumático a una vuelta y en carrera, quedando la opción ultrablanda como un neumático bueno para las largas distancias y relegando al súper blando como una opción de rescate más que realmente válida. Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera.

Con una elección muy clara centrada en los neumáticos hiperblandos por la importancia que tiene la velocidad a una vuelta, los equipos sólo disponían de un set de ultrablandos y de super blandos, el obligatorio, para la carrera, pero con algunos equipos que ya lo habían usado, caso de Mercedes con el ultrablando o de Red Bull, Williams y Haas con el superbando, lo que iba a suponer que de manera clara la estrategia estuviera basada en una sola parada.

Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

Pero el comportamiento de la carrera, con una drástica caída de temperatura, supuso que los neumáticos tuvieran un comportamiento muy diferente al esperado, dando una presencia mucho más marcada de la opción ultrablanda. Un neumático con el que tenían muy claro que era capaz de dar más de 60 vueltas por las 35 vueltas que se esperaba del hiperblando, pero en el que la diferencia de temperaturas entre el interior y el exterior acabó generando un marcado graining que afectó a su rendimiento, un problema que incidió en los tres tipos de neumáticos, aunque menos en el superblando. Este hecho dio más importancia a la opción súper blanda y ya no redujo las opciones estratégicas a sólo una vía, doble, sino a más de dos, como se puede ver en la siguiente imagen:

A la ya esperada opción de buscar neumático hiperblando y neumático ultrablando, de manera directa o inversa, como realizaron en el caso de Hülkenberg o Verstappen, la opción de usar el neumático superblando hizo que se colocara en la segunda tanda de carrera, tras empezar con hiperblando o ultrablando. Buscar más de una parada fue sinónimo de problemas, ya que hay que descender hasta Vandoorne, en la P14 para encontrar un piloto que parara dos veces y que finalizara la carrera, y es que cuando no puedes adelantar, la posición en pista es todo.

Puedes ver aquí el análisis de Mario Isola sobre la carrera.

SALIDA La salida del GP de Mónaco es muy importante, ya que reside buena parte de las opciones de victoria para este GP en estos compases. Con apenas 200 metros desde la parrilla hasta la primera curva la velocidad que se alcance no es muy grande, pasando a cobrar mucha importancia la tracción y los primeros metros de los pilotos. Una vez llegado al primer viraje no habrá muchas más opciones, o ninguna, de poder realizar ningún tipo de movimiento, así que la trascendencia de los primeros metros es capital. Esto fue lo que sucedió en la salida:

Muy pocos adelantamientos se produjeron en pista, tanto en la primera vuelta como en el resto de la carrera, ya que todo sucede en los boxes y en torno a ellos. En la primera vuelta sólo tres pilotos pudieron avanzar posiciones, siendo Verstappen el que más avanzó con sólo dos lugares, unos registros muy parecidos al pasado año, pues no hay sitio para adelantar, mientras que en el resto de las vueltas apenas se llegaron a veinte, con 18 al final de la carrera, y sólo dos creados por el DRS, demostrando la ineficacia de este elemento en las estrechas calles de Mónaco. Verstappen fue el piloto que más posiciones avanzó, con un total de cinco, una sólo con DRS, quedándose el resto con una o dos variaciones. En su posición en la carrera la parte inicial fue la más activa, ya que la mayoría se realizaron en torno a las paradas, quedando sólo los causados por incidentes a partir de la vuelta 22.

LAS CLAVES DE LA CARRERA

RICCIARDO GANA LA CARRERA MÁS LENTA DE LA HISTORIA Como se ha expuesto anteriormente, uno de los grandes desafíos de Mónaco es la velocidad a una vuelta, es decir, lo rápido que seas capaz de rodar sin tocar ni golpear los muros, lo que otorga toda la importancia a la sesión de clasificación. Al mismo tiempo, su estrechez y su incapacidad de adelantar, ya que sólo hay un periodo de gas a fondo de 7,6 segundos, insuficiente para permitir que un coche reduzca la distancia que genera el piloto de delante, hace que la carrera no sea más que la procesión de Santa Devotta y que esto dé lugar a estrategias y planteamientos que serían inviables en otro tipo de circuitos. Esto se puede claramente en la lucha de los pilotos de cabeza por la victoria, que se puede ver en la siguiente imagen:

Normalmente para explicar las diferencias entre coches se utiliza la herramienta de gap chart, ya que muestra las distancias de una manera más cercana, pero con el estudio de la race speed se puede ver no ya sólo las diferencias entre ellos sino el ritmo de carrera desarrollado y los tiempos que conforman estas distancias, algo muy válido para simulaciones y estudios exploratorios previos, pero que en esta ocasión también cumple un papel muy importante al poder ver el ritmo desarrollado por los equipos a lo largo de la carrera.

En la lucha que conforman los pilotos de cabeza por la victoria, se pueden encontrar dos fases muy diferenciadas, lo que sucede antes de la parada y lo que ocurre después de la parada. Cinco pilotos había en esta carrera, ya que la fuga de aceite detectada en la caja de cambios de Verstappen le relegó al último lugar de la parrilla, lo que le hizo quedar fuera de ritmo en la carrera, una prueba que podría haber sido clave para él ya que tenía el mejor coche y el podio era más que posible, algo que había demostrado Ricciardo en la jornada anterior. Vettel había sido capaz de colarse por delante de Hamilton y ambos por delante de sus compañeros, unos lugares que no se moverían en la primera vuelta, ya que no había espacio para ello. Desde aquí sólo había una oportunidad para producir cambios, la parada. Y en Mercedes tenían muy claro que, como no tenían velocidad suficiente, tenían que atacar y arriesgar, jugando de una manera muy proactiva la estrategia y parando pronto a Hamilton, en la vuelta 11, un movimiento que acabó frenado por Ocon, durante pocas vueltas, ya que permitió su adelantamiento en la chicane y sólo estuvo bloqueado durante pocas vueltas. Vettel trató de atacar a Ricciardo, parando antes, pero gracias a la vuelta rápida que hizo Ricciardo en esa importante fase mantuvo posición al regreso a la pista, haciendo que los movimientos de unos y otros no tuvieran efecto y que todo siguiera igual tras la parada. Quedaban 60 vueltas y con variedad de neumáticos entre ellos, los deltas de gestión empezaron a entrar en juego. No había posibilidad de hacer nada, así que el ritmo podía bajar sin temor a perder posición, lo que fue haciendo las vueltas muy lentas.

Para determinar el nivel de calidad de las vueltas de carrera y para fijar el objetivo en el que se tiene que rodar, una de las herramientas que utilizamos los estrategas es determinar el porcentaje de offset, es decir, de desviación, que tiene que producirse entre la vuelta de clasificación y más en concreto la potencial, y la vuelta de carrera, a la que tras corregir los deltas de fuel, introducir el comportamiento de neumático y la evolución de pista, nos marcan los registros necesarios. Para ponerlo en situación se puede indicar que mientras en un GT estamos rodando entre 2.5% y 4%, en función de cómo sea la carrera, en F1 se rueda en torno a 6% por la implicación de la parte eléctrica. Bien, en el caso de Mónaco estos valores llegaron a 9.3%, de largo los más lentos no ya sólo de esta temporada, sino de los últimos años y puede que de la historia, sin estar afectados por meteorología, lo que pone de relieve el ritmo tan lento que se llevó en carrera. Y todo ello sin que nada se pudiera hacer salvo acercarse al coche de delante, las posiciones son estancas y los adelantamientos imposibles, lo que da pie a este tipo de planteamientos de ritmo variable. Esto salvó la carrera de Ricciardo, ya que de haber podido rodar a ritmo fijo más que posible Ricciardo no habría pasado de la vuelta 50, por la caída de posiciones con la pérdida completa del MGU-K, tanto en modo regenerador con su implicación en el freno trasero como en motor con la entrega de 160 caballos, que suponían dos segundos por vuelta.

AIRE LIMPIO Otra de las claves importantes que mantienen las carreras urbanas es la gran probabilidad de bloqueo o de stopping. Cómo se ha visto anteriormente, el ritmo que llevas es el del coche de delante ya que no puedes adelantar y por lo tanto, no puedes aprovechar esa velocidad extra que puedes tener. Esta característica de posiciones bloqueadas pone de relieve la necesidad de encontrar una zona limpia, con suficiente espacio en la que se pueda imponer el ritmo sin que nadie lo pueda parar, algo que tuvo su repercusión en la zona media, cómo se puede ver a continuación:

Ocon, Gasly, Hülkenberg y Verstappen fueron los pilotos más destacados en la carrera, por diferentes razones. El piloto de Force India aprovechó su gran sexta plaza basada en la buena tracción a la salida de la entrada en el túnel y la salida de la chicane para ser capaz de comenzar desde la sexta plaza, y unido a su buena salida, dio la capacidad de que pudiera avanzar en la primera parte de la carrera, reduciendo a sus rivales y haciendo que sólo Hülkenberg se coloca por delante. Su parada en boxes dio la oportunidad a que Gasly, con neumático híper blando, pudiera avanzar todo el espacio necesario y con ello, unido a los errores en pits de Pérez, pudiera acabar la prueba en séptimo lugar, con más puntos para Toro Rosso. Hülkenberg también pudo tirar en aire limpio y sin oposición, lo que permitió en caso que adelantara a Pérez y su compañero y Sainz, mientras que Verstappen lo hizo en la parte final de la carrera, terminando en una más que clara novena posición, que pudo ser mejor ya que tenía coche para ello. Otros pilotos que estuvieron bloqueados, como Sainz hasta la vuelta 33, Pérez o Vandoorne, acabaron mucho más atrás de dónde tenía que haber finalizado su coche, mostrando hasta qué punto es correr y no dejar correr en los circuitos urbanos.

PARADAS EN BOXES Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

Importante era minimizar el tiempo en la parada de boxes ya que adelantar era imposible si no sacabas varios segundos de diferencia al coche de delante, por lo que la única parada en boxes se planteaba como una opción para ganar posiciones en la carrera. Por este motivo y contando que los Mercedes tuvieron un ritmo muy pobre con el hiperblando, Hamilton decidió entrar en la vuelta 10 para cambiar de ruedas, provocando el movimiento de los pilotos de cabeza. Además, Mercedes trabajó bien y la parada de Hamilton fue la más rápida del Gran Premio y la de Bottas la cuarta más rápida. Entre ellos, Leclerc y Vettel, por delante de Verstappen, Kevin Magnussen, Alonso y Räikkönen; por lo que las posiciones de cabeza no variaron, mientras que por detrás, la contraestrategia de Gasly, Hülkenberg y Verstappen les permitió alcanzar los puntos por los problemas que tuvieron los ultra blandos que se colocaron después de la parada; debido a la falta de ritmo de pilotos como Sainz y los problemas de Alonso y Pérez.

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO Tras la carrera celebrada en Mónaco de esta manera queda el Campeonato:

Hamilton continúa siendo el líder del Mundial, tras un Gran Premio en el que el motor no importa y se preveía que iba a tener muchos problemas para calentar las gomas y tener el agarre suficiente. Vettel se acerca a 14 puntos por delante de Ricciardo que suma una victoria más, llevamos seis carreras y los tres pilotos que han ganado han conseguido dos y se plantan al frente en el Campeonato, uno de cada equipo. Tras ellos, los 'segundos pilotos' del equipo Bottas, Räikkönen y Verstappen en el orden de Mercedes, Ferrari y Red Bull que se plasma en el Campeonato de Constructores. En la zona media, sigue al frente Alonso tras su primera carrera sin puntuar, por delante de los Renault, Hülkenberg saca seis puntos a Sainz. Tras el mal fin de semana de Haas, Magnussen pierde posiciones y se coloca en el décimo puesto, a un punto de Sainz, seguido por Gasly y Pérez, en la cadena que les separa entre cada uno tan solo un punto. Por detrás, Leclerc y Ocon tiene nueve puntos, seguidos por Vandoorne a uno, mientras Stroll, Ericsson, Hartley, Grosjean y Sirotkin siguen con la misma puntuación que en Montmeló, además, estos dos últimos los únicos con cero puntos. Esta clasificación deja a Mercedes líder por delante de Ferrari y Red Bull, en la zona media está Renault sacando seis puntos a McLaren y 20 a Force India en la pelea por la zona media. Tras ellos, Toro Rosso y Haas tienen 19 puntos, por delante de Sauber y Williams, que son los equipos con peor rendimiento este año.

Tras las primeras pruebas europeas, en dos semanas vamos a pisar por primera vez en este año el continente americano en el Gran Premio de Canadá. Un circuito muy diferente, en el que el motor volverá a marcar las diferencias y los adelantamientos pueden ser abundantes gracias a las largas rectas y fuertes frenadas además de las zonas de DRS que tiene el trazado canadiense. Se volverá a ver a Mercedes y Ferrari peleando entre ellos por la victoria con un Red Bull fuera de las opciones si no ocurre algo extraño. Los pilotos españoles tendrán que sufrir con los motores Renault frente a Haas y Force India, que deberían funcionar realmente bien para ocupar las posiciones de puntos sin mayores esfuerzos.

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