Equipo Ferrari Fórmula 1

El equipo Ferrari es la entidad con más historia de la Fórmula 1, con un legado que se remonta a la temporada inaugural de 1950 y un nutrido palmarés compuesto por dieciséis títulos del Mundial de Constructores y quince del de Pilotos.

Enzo Ferrari fundó la entidad en 1929, que en sus inicios ejerció como equipo privado. En 1933, su formación se convirtió en el esfuerzo de fábrica de Alfa Romeo. En 1937, Alfa Romeo compró las acciones de la Scuderia Ferrari y transfirió su actividad a la división de Alfa Corse. Enzo Ferrari dejó la empresa en 1939.

En la década de 1940, Ferrari dio sus primeros pasos como constructor y productor de automóviles. En 1943, trasladó su actividad de Módena a Maranello. Su debut en el automovilismo de Grandes Premios se produjo en Italia 1948. 

En 1950 se constituyó el Mundial de Fórmula 1 y Ferrari se inscribió en él, aunque se ausentó de la carrera inaugural en Silverstone por una disputa económica. En Gran Bretaña 1951, José Froilán González consiguió su primera victoria. En 1952, Alberto Ascari se hizo con el primer campeonato. Ascari repitió éxito mundialista en 1953. Juan Manuel Fangio y Mike Hawthorn fueron campeones a los mandos de un Ferrari en los años 1956 y 1958 respectivamente.

En 1961, Ferrari ganó su primer campeonato de Constructores de la mano de Phil Hill, que también triunfó en el de Pilotos. Repitieron doblete en 1964 con John Surtees. Con el paso de los años, la entidad perdió liderazgo en beneficio de entidades del Reino Unido como Lotus. En 1968, Enzo Ferrari vendió la empresa de coches de calle a Fiat por 11 millones de dólares. 

En 1973, Ferrari se retiró del automovilismo de resistencia para focalizar sus esfuerzos en los monoplazas. Con el fichaje de Niki Lauda en 1974, preparó las bases para volver a la élite del deporte. Lauda fue campeón en 1975 y 1977, y en 1976 luchó por la carrera hasta la última carrera pese a las lesiones que sufrió en el famoso accidente de Nürburgring. Ferrari ganó el título de Constructores las tres temporadas. En 1979, Jody Scheckter se proclamó campeón.

Ferrari no ganó ningún título de Pilotos en la década de 1980, aunque esta era empezó de forma ilusionante con la consagración de Gilles Villeneuve. Villeneuve era un talento que encandilaba a Enzo Ferrari. Su muerte en Bélgica 1980 fue un golpe psicológico para toda la entidad. Ese mismo año, Didier Pironi sufrió lesiones de gravedad en Alemania. En 1988 falleció Enzo Ferrari. Aquel año McLaren ganó todas las carreras del calendario salvo el GP de Italia, donde Ferrari obtuvo un sorprendente triunfo. Cuenta la leyenda que fue gracias al fantasma de Il Commendatore.

La década de 1990 comenzó con el fichaje de uno de los pilotos más fuertes del momento, Alain Prost, pero su relación con el equipo decayó a raíz de sus comentarios sobre la poca competitividad de su monoplaza. En 1993 Jean Todt se unió al proyecto y en 1996 aterrizó el piloto que redefiniría la historia de la marca para siempre: Michael Schumacher. En 1999, la Scuderia volvió a ser campeona del Mundial de Constructores.

Ferrari dominó con mano de hierro entre 2000 y 2004, obteniendo cinco campeonatos de Pilotos consecutivos de la mano de Michael Schumacher. Fue la mayor racha de la historia. Los seis títulos consecutivos de Constructores también representaron un nuevo hito absoluto. Kimi Räikkönen fue campeón en 2007 y Felipe Massa acarició el título en 2008. Con el cambio de reglamento de 2009, los italianos dieron un paso atrás.

En la década de 2010, Ferrari acarició el título en varias ocasiones, pero acusó no contar con el monoplaza más fuerte de la parrilla. Red Bull primero y Mercedes después se demostraron rivales superiores en el plano aerodinámico y motorizado respectivamente. La falta de resultados propició la destitución de Luca di Montezemolo, cuyas funciones como presidente fueron asumidas por Sergio Marchionne. Marco Mattacci desplazó a Stefano Domenicali en la dirección deportiva, antes de la llegada de Maurizio Arrivabene en 2015.

2020

Ferrari comenzó la temporada con una alineación continuista respecto al año anterior, ya que volvió a contar con Charles Leclerc y Sebastian Vettel. Sin embargo, el 12 de mayo anunciaron que Vettel no seguiría en el equipo en 2021 y sólo dos días después confirmaron que será Carlos Sainz el que ocupará su asiento.

La Scuderia afrontó 2020 con una desventaja clara: un motor 'capado' y un coche que notaba que no tenía el propulsor para el que se había diseñado. El motivo de este hándicap de Ferrari fue la inspección que hizo la FIA a su unidad de potencia, a raíz de las sospechas de ilegalidad de las que les acusaban sus rivales. La investigación se cerró con un acuerdo confidencial y dejó a Maranello debilitado.

Desde el Gran Premio de Austria se pudo apreciar que el rendimiento del monoplaza estaba muy lejos del esperado, de hecho en pretemporada fue el único equipo que no mejoró su tiempo con respecto a 2019. Tanto Mercedes como Red Bull mostraron más velocidad desde el comienzo. No obstante, inauguraron la temporada con una segunda posición para Leclerc y una décima para Vettel en un GP algo caótico. Sin embargo, la semana siguiente en el mismo trazado ambos abandonaron tras una embestida del monegasco al alemán en la primera vuelta de carrera.

En las cuatro citas siguientes se hicieron con un podio más de la mano de nuevo del monegasco, que se benefició en Silverstone del pinchazo de Valtteri Bottas y logró resultados mejores al rendimiento real del coche en general.

Pronto los problemas para Ferrari se agravaron. Tanto Spa como Monza son trazados en los que el motor es crucial y ese fue precisamente uno de los talones de Aquiles de los de Maranello. Esto ocasionó que salieran de ambas pistas sin puntos y sufrieran para pelear en la zona media.

A partir del GP de la Toscana volvieron a la zona de puntos, pero sin duda la carrera más destacable para ellos fue el GP de Turquía. Vettel mostró la mejor versión de sí mismo, en unas condiciones muy complicadas por la lluvia y el reasfaltado reciente del trazado, y logró su primer podio de la temporada tras un año difícil. Por su parte, Leclerc terminó cuarto para hacer de Istanbul Park el trazado en el que más puntos cosecharon.

Tras esa gran carrera, Ferrari sufrió de forma considerable al final de la temporada. En las tres últimas citas solo se hicieron con un punto. Eso les dejó en una sexta posición en el Campeonato de Constructores, la peor desde que fueron décimos en 1980.

2019

Ferrari arrancó con varios cambios la temporada 2019. Primero de todo, decidieron poner fin a su unión junto a Kimi Räikkönen y apostaron por un joven Charles Leclerc, que se convertía en el segundo piloto más joven en pilotar para la Scuderia. Por otro lado, también hubo un cambio en la dirección del equipo, pues Maurizio Arrivabene fue relevado de sus funciones como jefe de equipo y sustituido por el director técnico, Mattia Binotto.

En cuanto al rendimiento, Ferrari dio un claro bajón en comparación a las temporadas anteriores, especialmente en la primera mitad de temporada. El SF90 resultó ser un monoplaza realmente irregular, el cual sufría mucho en trazados de mucha carga aerodinámica, pero que era el más rápido en pistas con rectas largas. En pistas como Australia, China, Bakú y España las carencias del SF90 quedaron al descubierto y tras cinco dobletes iniciales de Mercedes, la esperanza de ganar el Mundial en 2019 se vino abajo en Maranello.

La suerte no estuvo del lado de Ferrari en carreras en las que sí tenían el mejor coche. En Baréin un fallo con un cilindro le arruinó la victoria a Leclerc, ya que en las últimas 10 vueltas perdió mucha potencia, y fue superado por ambos Mercedes. En Canadá, Sebastian Vettel perdió la victoria tras una sanción de cinco segundos que trajo mucha polémica. Por último, en Austria, Leclerc fue superado por Max Verstappen a falta de tres vueltas tras haber dominado desde el principio la prueba.

Tras una primera mitad de temporada para el olvido, sin victorias, Ferrari arrancó de la mejor manera la segunda parte del ejercicio. Se llevaron las cinco primeras Poles desde entonces y las tres primeras victorias. Lograron dos victorias con Leclerc en Bélgica e Italia -la primera victoria de Ferrari en casa desde 2010- y una con Vettel en Singapur. No obstante, no volvieron a ganar.

Los errores de pilotaje y los fallos estratégicos impidieron a la Scuderia volver a subirse a lo más alto del podio de nuevo. La estrategia falló en Rusia y México mientras que sus pilotos cometieron errores en Japón y Brasil, especialmente en esta última, donde ambos pilotos se tocaron, sufriendo así un doble abandono. 

Finalmente, acabaron segundos en el Mundial con 504 puntos, sus pilotos, fueron cuarto –Leclerc– y quinto –Vettel–, por detrás de los dos Mercedes y del Red Bull de Max Verstappen.

2018

Ferrari dio un salto de calidad notable en la temporada 2018 de Fórmula 1, en la que por primera vez en la era turbohíbrida peleó en igualdad de condiciones por el honor de reinar en la categoría reina. Los errores de Sebastian Vettel, sin embargo, les privaron de tal hazaña.

El guion no podía ser mejor. Después de morir en la orilla en 2017, la Scuderia regresó del invierno con un coche más fuerte y completo. El SF71H daba miedo y era capaz de mirar de tú a tú al Mercedes W09, que ya no reinaba en solitario. De hecho, en algunos circuitos el monoplaza de Maranello acreditó más rendimiento que su homólogo de Brackley.

La temporada empezó con dos victorias de Vettel en Australia y Baréin, pero entonces empezaron a torcerse las cosas. En China, el alemán recibió el impacto de Max Verstappen y terminó fuera de un podio que parecía seguro. En Azerbaiyán, un error de juicio del teutón le relegó a la cuarta plaza cuando podría haber ganado.

Vettel tampoco estuvo atinado en España, donde su equipo terminó fuera del podio tras errar la estrategia. Regresó a la senda de la victoria en Canadá, pero en Francia tuvo un toque en la salida y en Austria recibió una sanción por obstaculizar a un rival en las sesiones previas.

Una simbólica y poderosa victoria de Sebastian Vettel en Silverstone sirvió para maquillar las flaquezas de Ferrari, pero éstas volvieron a aflorar en la siguiente cita, la de Hockenheim, en la que el alemán se fue contra el muro víctima del aquaplaning cuando lideraba la carrera.

En la segunda mitad del calendario, Ferrari estaba obligada a remontar, víctima de sus imprecisiones previas. Toda esperanza se desvaneció en el GP de Italia, donde Sebastian Vettel se vino abajo ante el ataque de Lewis Hamilton. El inglés luego superó también a Kimi Räikkönen para completar un domingo negro para su escudería.

Sebastian Vettel terminó la temporada en la segunda posición del Mundial de Pilotos, aunque la sensación general en el paddock era que el alemán no había estado a la altura del reto que afrontaba. Ante sí tenía a otro tetracampeón, Lewis Hamilton, pero nunca fueron iguales. El alemán titubeó. El británico, arrasó.

2017

Ferrari dio un paso adelante notable en la temporada 2017. Fue candidata real al título por primera vez en tiempos de la era híbrida, pero una serie de errores humanos y técnicos en la recta final del calendario empañaron su buena labor y acabaron con sus opciones mundialistas.

La Scuderia aprovechó la nueva generación del Reglamento Técnico para poner en jaque la hegemonía de Mercedes. Sebastian Vettel ganó en la carrera inaugural -Australia- y se convirtió en el primer líder del Mundial. Repitió resultado en Baréin, Mónaco y Hungría, y llegó a la pausa de verano con una renta de 14 puntos sobre su rival Lewis Hamilton.

El SF70-H no era el coche más rápido en condiciones de clasificación, pero destacaba por su excelencia en los circuitos más técnicos y por su buena gestión de los neumáticos. Esto lo convertía en un rival a tener presente en carrera. Vettel minimizó errores en Bélgica e Italia, dos trazados desfavorables, y encaró la gira transoceánica a tan sólo tres puntos de Hamilton.

Todo se torció en Asia. Singapur, Malasia y Japón fueron fatales. Vettel cometió un error en la primera y tuvo que abandonar. En la segunda, empezó desde la parte trasera de la clasificación y solo pudo ser cuarto pese a estar en un circuito favorable a su coche. En la tercera, abandonó cuando era líder por un problema mecánico. Hamilton pudo sentenciar en la siguiente cita, Estados Unidos, pero no lo hizo. Lo hizo en México, la antepenúltima prueba.

2016

Año nefasto para la Scuderia. La temporada se presentaba como una oportunidad real para que los de Maranello se acercaran al nivel mostrado por Mercedes en las dos últimas campañas, pero pronto se dieron cuenta de que los de Brackley seguían un paso por delante de todos.

Vettel y Räikkonen comenzaron la temporada abonados a los podios, aunque sin opciones reales de luchar por victorias. Y en la única carrera en la que los dos Mercedes quedaron fuera de combate (GP de España), fue el recién ascendido Max Verstappen el que aprovechó la oportunidad de llevarse la victoria con los dos Ferrari acompañándole en el podio.

Rápidamente cambiaron los objetivos de la temporada para el equipo de Maurizio Arrivabene, que empezaron a preocuparse más por la lucha con Red Bull por el subcampeonato que por las victorias y tratar de alcanzar a Mercedes, una meta que claramente estaba fuera del alcance de los italianos.

Coincidencia o no, la marcha de James Allison de la dirección técnica de los de Maranello (Mattia Binotto llegó para sustituirle), se produjo después del Gran Premio de Hungría(11ª prueba del Mundial). Último en el que Ferrari se vería por delante de Red Bull en la clasificación del Mundial de Constructores. A partir de entonces, la temporada fue una auténtica pesadilla para la Scuderia.

Tan sólo sumaron dos podios más en las 10 carreras restantes. Dos terceros puestos de Vettel en Italia y Abu Dabi. Los de Milton Keynes se afianzaron como segundo mejor equipo tras el Gran Premio de Malasia, donde lograron un doblete mientras que Kimi sólo podía ser cuarto y Sebastian abandonaba tras un choque con Nico Rosberg.

La única “buena noticia” para Ferrari, el nivel ofrecido por Räikkönen, que a diferencia de 2015, presentó batalla a Vettel. El alemán aventajó a Kimi en sólo 26 puntos al final del Mundial, y ambos volverán a compartir equipo en 2017. Último año de contrato para ellos, en el que deberán demostrar su condición de campeones del mundo si quieren seguir vistiendo los colores del ‘Cavallino Rampante’.

2015

El resurgir de Ferrari. Con Maurizio Arrivabene en la dirección deportiva y Sebastian Vettel al volante, Ferrari afrontó una temporada de regeneración con la que pasó página a los cinco años de Fernando Alonso en la Scuderia. Los cambios acontecidos desde abril de 2014 (con la destitución de Stefano Domenicali) fructificaron en un monoplaza que aupó a los italianos hasta la segunda posición del Mundial de Constructores. Vettel les devolvió la ilusión y se revalorizó como piloto en su primer Mundial fuera de la órbita de Red Bull, donde siempre fue criticado por sus éxitos porque contaba con el coche más fuerte de la parrilla. El SF15-T no fue tan exitoso como los diseños de Adrian Newey, pero Vettel arañó tres victorias (Malasia, Hungría, Singapur) y humilló a un Kimi Räikkönen en caída libre: el alemán sumó 278 puntos, el finés 150. Por fortuna para Kimi, Red Bull se hundió en la clasificación y Ferrari dejó atrás a Williams, por lo que a pesar de ofrecer actuaciones discretas terminó en la cuarta plaza del Mundial por ausencia de rivales directos.

2014

El 2014 concedió a Ferrari el deseo que su por entonces presidente, Luca di Montezemolo, llevaba pidiendo durante años: un mayor protagonismo del motor. Y así era. Las nuevas normas restaban importancia a la aerodinámica para dársela a los propulsores, pero en Maranello no supieron desarrollarlo correctamente. La tecnología híbrida era algo muy nuevo para los italianos y no pudieron evitar que otro año se les escapara entre las manos.

Y eso que la pretemporada no les fue del todo mal. No estaban a la altura de Mercedes, pero tampoco tenían los problemas de Red Bull. Estaban a medio camino entre ambos, por lo que se llegó al principio del Mundial con la esperanza de, al menos, tener un rendimiento correcto. Pero según iban pasando los grandes premios quedaba cada vez más patente que tendrían que renunciar a luchar por las cosas importantes otro año más.

Si, como dicen muchos, la medida de un coche se ve reflejada en el segundo piloto del equipo, efectivamente ahí vimos la mediocridad del F14-T, porque si nos fijamos en los resultados de Alonso se maquillaría tanto la realidad que podríamos caer en el engaño. El asturiano, como acostumbra, llevó al monoplaza rojo donde nadie lo esperaba. Consiguiendo siempre una buena cantidad de puntos y hasta dos podios en China y Hungría, pero… fueron los únicos.

Ni las buenas manos del asturiano pudieron evitar acabar la temporada sin una victoria, la primera vez en 21 años, ni bochornos como el que protagonizaron en Baréin, aquel que Montezemolo no pudo aguantar y tuvo que irse del circuito antes de que acabara la carrera. Un pobre cuarto puesto final en la clasificación de constructores es todo lo que consiguieron, provocando que su estrella, harto de promesas, se marchara buscando suerte en otro sitio.

2013

Pese a todo, 2013 fue un año más lúcido que 2012. El coche gestionó bien los neumáticos y la aerodinámica, aun débil en relación con la de Red Bull o Mercedes (o incluso Lotus), fue más acertada que en otras campañas donde las mejoras aportadas desde Maranello lastraron la velocidad de Il Cavallino Rampante.

La Fórmula 1 es un deporte de equipos, y los podios de Fernando no bastaron para que la Scuderia mantuviera la plata en el Mundial de Constructores, donde los puntos que dejó escapar Felipe Massa pagaron factura. Mercedes superó a Ferrari en este certamen, y los italianos extendieron el finiquito a Felipe para contratar de cara a 2014 al finés Kimi Räikkönen 

El túnel de viento del equipo, cerrado durante más de un año por obras de remodelación, reabrió sus puertas en septiembre. Ésta noticia, sumada a la incorporación del director técnico de Lotus James Allison fueron las principales novedades técnicas de una escuadra que confía en aprovechar la revolución reglamentaria de 2014 para volver a lo más alto.

2012

Ferrari optó dar un cambio drástico a su filosofía de diseño con el F2012 para deshacerse del conservadurismo que en 2011 los relegó a más de 250 puntos de Red Bull en el mundial de constructores. Conscientes de la necesidad de adaptarse para sobrevivir, desde Maranello iniciaron un proyecto de dos años con su nuevo monoplaza pero éste, pese a ser más veloz que su antecesor, acabó siendo víctima de su propia revolución.

Lejos de ser una máquina perfecta, el F2012 evidenció múltiples carencias respecto a sus rivales más inmediatos: débil en la tracción, discreto en las sesiones de clasificación, duro en la gestión de los neumáticos y nervioso en el paso por curva, sin mencionar las dificultades de la Scuderia para mejora el prototipo con los persistentes problemas de correlación de datos entre el túnel de viento y la pista.

El buen trabajo gestado durante la primera mitad de la campaña quedó en nada cuando la Fórmula 1 regresó del descanso de agosto, pues los 40 puntos de ventaja de Fernando Alonso en el Campeonato quedaron en nada ante la superioridad de Sebastian Vettel y su RB8, cuyo desarrollo fue vital para superar en la recta final a la Scuderia.

Los progresos de Felipe Massa ayudaron a Ferrari a blindar la segunda posición del título de marcas por delante de McLaren, cuyo rendimiento fue de más a menos a medida que avanzaban los meses. Luca di Montezemolo le había exigido una mejora en sus resultados para continuar en Ferrari, y finalmente el italiano cumplió con su palabra al ofrecerle la renovación por un año más.

2011

El conservadurismo del prototipo diseñado por Aldo Costa suscitó críticas por su falta de resultados y sus dificultades para gestionar los nuevos neumáticos Pirelli, por no mencionar su inferioridad aerodinámica respecto a Red Bull, que dio en el clavo al explotar al máximo los difusores soplados. Ante este panorama, el director técnico de los de Maranello fue destituido a media temporada.

Si Fernando Alonso luchó en 2010 por victorias, en 2011 el ovetense tuvo que conformarse con los podios. El momento más álgido de su participación en el Mundial llegó en Silverstone, donde sacó partido de la prohibición puntual de los difusores soplados para ganar el GP de Gran Bretaña en el 60º aniversario del primer triunfo de la Scuderia, cosechado por José Froilán González en 1951 en ese mismo trazado.

Felipe Massa, por su parte, se vio de nuevo superado por su compañero de equipo y se mantuvo alejado de las posiciones preferentes en todo momento. Sus resultados evidenciaban que aún no había recuperado la velocidad que lo caracterizó antes del accidente del Hungaroring en 2009, pero Luca di Montezemolo ratificó su confianza en él al ofrecerle la renovación por un año más.

2010

Las buenas sensaciones de la pretemporada y la llegada de un nuevo campeón a la Scuderia, Fernando Alonso, convergieron en el mejor inicio de año posible para la división de Maranello, cuyo doblete en Baréin parecía presagiar un dominio acaparador a lo largo del Campeonato. Pero no fue así.

Los problemas para mejorar el F10 estancaron los progresos del equipo, que no volvió a subir al podio hasta el mes de julio y no sin polémica, pues el doblete de Alemania pasó a la historia por las órdenes de equipo que Ferrari aplicó para asegurar el triunfo del ovetense, pidiendo a Felipe Massa que se dejara adelantar por su compañero a pesar  de que la FIA estipulaba que dicha clase de mandatos no estaban permitidos.

Fernando cosechó otras tres victorias en los Grandes Premios, hasta labrar una ventaja de 8 puntos en el liderato que quedó reducida a nada cuando un error estratégico de su escudería lo apartó de su tercera corona en la última cita del Mundial, la de Abu Dabi. Felipe Massa, por su parte, cerró el año en sexta posición en su retorno a la competición tras el accidente de Hungría 2009.