Equipo Red Bull Fórmula 1

El origen de Red Bull en el automovilismo se remonta al año 1987, cuando fue patrocinadora personal del piloto Gerhard Berger. Entre 1995 y 2004, patrocinó al equipo Sauber. En 2005, compró los restos de Jaguar Racing y fundó su propia escudería: Red Bull Racing.

Con el apoyo económico de Dietrich Mateschitz y la dirección deportiva de Christian Horner, la entidad se embarcó en un proyecto a largo plazo. Ganarse el respeto de sus rivales fue el primer reto, y es que muchos dudaban que una marca de bebidas fuera capaz de crear monoplazas competitivos.

Red Bull culminó su primera temporada con un fichaje que elevó el proyecto al siguiente nivel. El reputado ingeniero inglés Adrian Newey se unió al equipo en calidad de director técnico. Con el genio británico en Milton Keynes, la escudería reunía todos los ingredientes necesarios para dar la campanada.

La entidad ganó fuerza en 2007 y 2008, pero fue en 2009 cuando confirmó su salto a la élite de la Fórmula 1. Con Sebastian Vettel al volante y Adrian Newey en la mesa de diseño, aprovechó una nueva generación del Reglamento Técnico para crear una dinastía de monoplazas que pasó a la historia por su excelencia aerodinámica y su extrema eficacia. Entre 2010 y 2013, dominó en los circuitos de todo el mundo. Conquistó cuatro Mundiales de Constructores y de Pilotos de forma consecutiva.

2019 

Red Bull es el tercer equipo en discordia desde 2017, por culpa de no tener un equilibrio de poder entre sus pilotos. La temporada 2019 se presentaba como uno de los años más importantes en la trayectoria del equipo austríaco, el comienzo de un nuevo ciclo.

Tras una asociación larga con Renault, marcada por los continuos altibajos, era momento de cambiar a Honda. Los de Milton Keynes estrenaron motorista y también alineación, pues Daniel Ricciardo se mudaba a Enstone con el objetivo de buscar más protagonismo y un futuro mejor. Su lugar lo ocupaba Pierre Gasly, lo que dejaba a Max Verstappen como clara referencia al frente del equipo de Christian Horner.

La primera parte de la temporada del equipo tuvo dos caras muy diferentes, en función del lado del garaje del que se mirase. Para Verstappen el comienzo fue muy bueno, siempre en el podio o rondando los primeros puestos. Red Bull vio en 2019, por fin, recompensada su apuesta por Honda cuando gracias al progreso del motor, lograron en Austria, en casa del equipo, la primera victoria de la marca nipona desde su regreso a la Fórmula 1.

En cambio, en el otro lado del box la situación no era tan prometedora: Gasly sufría con el coche y no era capaz de seguir la estela de su compañero ni de subir al podio. Su cuarto puesto en Silverstone, su mejor resultado, no le valía a Red Bull, que veía cómo se quedaba atrás en el Campeonato de Constructores, respecto a Ferrari, por la falta de eficacia de su segundo piloto.

Helmut Marko actuó e intercambio a Pierre por Alex Albon, una maniobra que resultó exitosa, pues el británico-tailandés puntuó de forma constante, justo lo que pedían y no cumplía Gasly.

Este movimiento ayudó a conseguir más puntos en la segunda parte de la temporada. La mayor importancia de la potencia en las carreras finales les privaron de opciones para poder estar más adelante en la tabla, si bien un final muy bueno por parte de Max le llevó a ser tercero en el Campeonato, por delante de los pilotos de Ferrari.

Un buen comienzo con Honda, que les permitió establecer las bases de las próximas temporadas, en las que esperan estar mucho más cerca de la cabeza. Son conscientes de que pueden tener material para ganar carreras, ya lo hicieron este año. Si el motor japonés da un paso adelante más, el binomio puede amenazar el dominio de Mercedes en este final de era.

2018

La temporada 2018 fue otra campaña agridulce para el equipo Red Bull, que volvió a ser la tercera fuerza en discordia, pero no pudo participar en la pelea por el título. Max Verstappen y Daniel Ricciardo acumularon un total de cuatro victorias ente ambos, dos cada uno.

El año estuvo marcado por dos episodios concretos. El primero fue el anuncio de la ruptura definitiva con Renault, que se materializó al final de la temporada para abrazar la motorización Honda. Era la culminación de una relación tortuosa venida a menos, hegemónica en el periodo 2010-2013, pero muy tocada por la falta de resultados desde entonces.

El segundo, la salida de Daniel Ricciardo. A principios de agosto, el australiano hizo pública su intención de no aceptar la oferta de renovación de Red Bull para la siguiente temporada, temeroso del rendimiento de Honda y deseoso de cambiar de aires tras convivir con Max Verstappen. Su siguiente destino sería el equipo Renault.

En el plano deportivo, la temporada 2018 fue especialmente dolorosa para Daniel Ricciardo. Ganó en China y brilló en Mónaco, pero a partir de ahí las cosas cambiaron. Sumó un total de ocho abandonos, cuatro de ellos después de las vacaciones de verano, cuando ya había anunciado su futuro profesional.

Más atinado estuvo Max Verstappen, que dio un paso al frente a partir del verano para cuajar actuaciones de mérito. Ganó en Austria y triunfó en México.

2017

La temporada 2017 fue agridulce para el equipo Red Bull, que dio un paso atrás por la falta de competitividad y fiabilidad de su motor Renault. Mercedes y Ferrari la superaron en el campeonato.

El RB13 nació como un coche excelente en el plano aerodinámico, aunque débil en su motorización. Esta condición, sumada al paso delante de Ferrari, lo relegó a la tercera posición en la jerarquía de la categoría.

Los esfuerzos de Renault por reforzar su V6 Turbo comprometieron la primera mitad de calendario, que estuvo marcada por los frecuentes abandonos de Max Verstappen y un sorprendente triunfo de Daniel Ricciardo en Azerbaiyán, donde Lewis Hamilton y Sebastian Vettel no estuvieron en la pelea por la victoria por una parada en boxes imprevista y una penalización respectivamente.

En la recta final de la temporada, Red Bull recuperó impulso. El motor Renault ya era fiable y cada vez era más competitivo. De repente, el RB13 ya no era el tercer monoplaza de la parrilla y era capaz de luchar de tú a tú con sus rivales. Max Verstappen ganó en Malasia y México.

2016

Red Bull fue la única alternativa real a Mercedes en 2016, si es que se puede considerar que hubo alternativa. Tras un 2015 complicado con un motor Renault que no estaba a la altura, los galos trabajaron bien ese invierno para dar un propulsor más competitivo a Red Bull para que les acercara en su lucha con las flechas de plata. 

El equipo de Milton Keynes comenzó el año como el tercer mejor equipo, detrás de Mercedes y muy cerca de Ferrari, pero en el Gran Premio de España todo comenzó a cambiar. Helmut Marko aprovechó el incidente que provocó Daniil Kvyat en el GP de Rusia para descenderle en Toro Rosso y hacer un hueco a Max Verstappen en el primer equipo. Mucha gente le criticó por tomar una decisión tan arriesgada y a mitad de temporada. Sin embargo, Marko demostró a todos que estaban equivocados. Verstappen debutó con victoria en el GP de España tras el accidente de los Mercedes. 

Durante el verano, gracias al desarrollo incesante del equipo, poco a poco Red Bull fue acercándose a Ferrari hasta sobrepasarles en el Campeonato de Constructores en el GP de Hungría. Otro de los puntos álgidos de la temporada para la escudería de Milton Keynes fue el GP de Malasia, donde Daniel Ricciardo aprovechó el abandono de Lewis Hamilton para ganar la carrera tras un intenso duelo con Max Verstappen. 

Finalmente Red Bull terminó subcampeón en el campeonato con 468 puntos. Ricciardo fue el tercer clasificado en el Campeonato de Pilotos con 256 guarismos y Verstappen el quinto con 204. 

2015

Por primera vez desde 2008, Red Bull Racing cerró una temporada sin ninguna victoria en su palmarés. Los de Milton Keynes sólo sumaron 187 puntos, menos de la mitad de los que habían conseguido en el anterior ejercicio (405). Para explicar esta debacle, es necesario ir hasta Viry, la sede de Renault. La marca del rombo no atinó con el desarrollo de su motor y como resultado el monoplaza se hundió en la clasificación, incapaz de luchar con Ferrari y Williams. No hablemos de Mercedes, a quien en 2014 le había arrebatado la victoria en tres ocasiones. Daniel Ricciardo no consolidó su papel de líder y emergió la figura de Daniil Kvyat, quien doblegó al australiano con actuaciones de mérito. A medida que avanzaba el calendario la tensión entre Red Bull y Renault crecía. El punto culminante llegó en septiembre, cuando ambas partes rompieron su contrato de cara a la siguiente temporada. Los austríacos tenían la esperanza de adquirir un propulsor más potente. Llamaron a la puerta de Mercedes, pero Toto Wolff vetó el acuerdo. Quisieron pactar con Honda, pero Ron Dennis vetó el acuerdo. Quisieron pactar con Ferrari, pero los italianos no quisieron entenderse. La verdad es que nadie quería facilitarles una unidad competitiva porque todos eran sabedores de qué serían capaces si eso sucedía. Rechazados por todos, volvieron sobre sus pasos y firmaron un nuevo acuerdo con Renault.

2014

Igual que a otros el cambio les sentó de maravilla, a Red Bull la nueva era de motores V6 Turbo híbridos le trajo una vida radicalmente diferente a la que estaban acostumbrados. Después de ser los amos y señores de la Fórmula 1 durante cuatro temporadas, acaparando todos los títulos de pilotos y constructores, en 2014 tuvieron que ver resignados como su sitio de honor era ocupado por otros sin poder ponerle remedio.

Sus posibilidades de repetir éxitos ya se fueron torciendo durante el invierno, cuando los test de pretemporada dejaron en evidencia los problemas tan profundos que sufría la unidad de potencia de Renault, su suministrador de motores. Apenas pudieron rodar, pero su comienzo de temporada no fue tan caótico como se esperaba, de hecho, Ricciardo logró un podio en Australia que luego le quitarían por sobrepasar el flujo de combustible permitido.

El australiano fue el protagonista de las mejores noticias para los de Milton Keynes, ya que la de Vettel fue la temporada más aciaga de toda su trayectoria. Con un coche estupendo en el apartado aerodinámico, donde Newey siempre acierta, pero falto de empuje y caballos, Daniel fue capaz de adjudicarse las tres victorias que dejaron libres los Mercedes y asegurar con otros cinco podios (más cuatro de Sebastian) la segunda plaza en el Mundial de Constructores.

2013

El último año de la era V8 fue igual de glorioso para Red Bull que los tres anteriores. Los de Milton Keynes, liderados por la versión más precisa y madura de Sebastian Vettel, solucionaron ambos Mundiales por la vía rápida cuando el Campeonato llegó a su fase decisiva, cosechando victorias a pares y récords a su paso.

Vettel volvió a hacer historia. Se proclamó tetracampeón del mundo, pero de paso amasó un récord de victorias consecutivas en una misma temporada (13) y emuló el registro de triunfos en un mismo certamen (13). Pese a esta superioridad, lo cierto es que hasta el ecuador del curso todo parecía indicar que el Título se iba a decidir en un mano a mano fratricida entre el teutón y Fernando Alonso (Ferrari).

2013 fue un año esplendoroso para los austríacos, pero su éxito no fue casual. El cambio que Pirelli efectuó en sus gomas a mitad de año benefició a unos RB9 ya de por sí poderosos, pues eran una evolución del también bicampeón del mundo RB8, pero aún existe otra clave que explica este triunfo: el desarrollo del coche. Mientras que pasado el verano la mayoría de la parrilla se centraba en el proyecto de 2014, desde Red Bull optaron por reforzar su montura hasta el final del Mundial.

2012
Red Bull salvó ‘in extremis’ su corona de campeón en 2012, un año en el que sufrió mucho más que en campañas anteriores para hacer frente a una competencia que salió reforzada de la estabilidad reglamentaria de la categoría reina.

El rompedor debut del McLaren MP4-27 obligó a los de Milton Keynes a empezar el Campeonato con la obligación de remontar, situación que no sucedía desde 2009. Sin embargo, los austríacos pusieron la directa hacia el título en septiembre con cuatro victorias consecutivas de Sebastian Vettel, que bastaron al piloto alemán para remontar los 40 puntos que le sacaba Fernando Alonso y afrontar el desenlace del mundial como líder de la clasificación.

Aunque es justo decir que perdieron la hegemonía absoluta del año anterior, Red Bull se las ingenió para cerrar la campaña con siete victorias y ocho Pole Positions en su haber, además del honor de ser la primer equipo en la historia de la Fórmula 1 en conquistar sus tres primeros títulos de manera consecutiva.

Por lo que a la fiabilidad respecta, ésta fue mucho más preocupante que en campañas anteriores, si bien los problemas estuvieron focalizados en una pieza que escapaba a su control: el alternador. La pieza de Magneti Marelli falló hasta en tres ocasiones a lo largo del Mundial, costándoles kilómetros en sesiones de entrenamientos e incluso victorias, como la de Valencia, donde Sebastian Vettel tuvo que abandonar cuando era el líder de la prueba.

2011

Red Bull llevó al siguiente nivel el dominio que mostró en 2010 con el monoplaza de la nueva temporada, el RB7, un coche fiable que en manos de un equipo finalmente coordinado dejó a su paso algunas de las estadísticas más sonadas de los últimos años hasta alzarse con total superioridad en ambos Campeonatos.

El director técnico de la marca, Adrian Newey, perfiló con éxito el concepto de los difusores soplados, dando como resultado unos niveles de carga aerodinámica inalcanzables por sus rivales, como demuestran las 12 victorias, 18 Poles y más de 100 puntos de ventaja sobre el segundo clasificado que obtuvieron aquel año. El prototipo austríaco evidenció una clara mejora en velocidad respecto a campañas anteriores, pero sobre todo destacó por su fiabilidad.

Red Bull y Sebastian Vettel cosecharon de la mano su segundo título y sentaron las bases de una saga que todavía tenía mucho que decir en la categoría reina. El único rival que se encontraron los de Milton Keynes fue, paradójicamente, la propia FIA, que en Silverstone prohibió los difusores soplados antes de volver a declararlos legales para los Grandes Premios restantes.

2010

El RB6 de Adrian Newey se erigió en 2010 como el monoplaza a batir en la lucha por el título mundial, disputado aquella temporada entre Red Bull, Ferrari y McLaren, y es que el prototipo de los de Milton Keynes probó su potencial a base de resultados, adjudicándose tres de cada cuatro Pole Positions disputadas hasta alzarse finalmente con el primer bicampeonato de la historia de la marca.

La superioridad de los de Milton Keynes, que llevaron la voz cantante desde invierno, se vio frenada por factores mecánicos, pero también humanos. De este modo, los problemas de fiabilidad los persiguieron durante todo el año, desde Baréin hasta Corea, mientras que la eterna lucha por el liderazgo entre Sebastian Vettel y Mark Webber desembocó en la división interna de la escudería, así como también en una serie de declaraciones y escenas controvertidas que se repitieron a lo largo de los meses. Finalmente, el alemán fue quien se llevó el triunfo final al conquistar el Campeonato en la última cita del curso, la de Abu Dabi.

Red Bull también se caracterizó en 2010 por su agresividad en el diseño y la puesta a punto de sus máquinas, y prueba de ello es el hecho que los RB6 estuvieron en el foco de las polémicas durante toda la campaña, en especial a partir de agosto, cuando la FIA se percató de la notable flexibilidad de sus apéndices aerodinámicos.