Análisis GP Hungría F1 2022: Red Bull da una clase de experiencia

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

La carrera volvió a estar marcada por el alto riesgo de la llegada de la lluvia, especialmente al comienzo de la carrera y en las vueltas finales, en las que incluso llegó a caer tímidamente, pero sin gran intensidad. El cielo estuvo siempre muy nublado, aunque la pista se mantuvo seca durante toda la carrera, con unas temperaturas muy frías, de unos 17ºC en el ambiente y menos de 30ºC en pista, y una humedad muy elevada, por encima del 70%. Frío y humedad, factores claves del rendimiento de los coches en la pista, en una situación totalmente contraria a lo que se podía esperar de Hungría, en la que siempre el calor está presente, y lo convierte en un factor diferencial. La evolución de la pista se mantuvo muy estable y no cedió mucha velocidad.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos de delante durante la carrera:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

A pesar de seguir las líneas habituales del Gran Premio de Hungría, con riesgo de lluvia en la salida, y una ralentización del ritmo, esta carrera fue totalmente atípica, sobre todo por la gran cantidad de adelantamientos que hubo en pista. Se desarrolló siempre en bandera verde, salvo dos pequeños periodos de coche de seguridad virtual, al comienzo y al final de carrera, por un toque de Alex Albon en la curva 2, que dañó su ala delantera y por un problema en el motor de Valtteri Bottas al final de la carrera. Lejos de tener problemas para superar coches y que aparecieran los habituales bloqueos, se pudo adelantar con mucha más facilidad, lo que llevó a que fuera una carrera totalmente distinta y hubiera que buscar más la velocidad que la posición en pista.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Una vez más, la carrera tuvo a las dos zonas muy jerarquizadas y separadas, más que en la clasificación, con Mercedes, Ferrari y Red Bull en el primer grupo y el resto de equipos en la zona media. En este primer grupo Max Verstappen fue una décima de segundo mejor que Charles Leclerc, tiempo que pudo conseguir en la primera parte de la vuelta, por la velocidad del Red Bull y el uso que pudo dar del DRS. Lewis Hamilton se quedó a dos décimas de segundo de Verstappen, tiempo cedido en la primera parte de la vuelta, y en la parte central, en la que se dejó una décima en cada uno. Sergio Pérez, George Russell y Carlos Sainz estuvieron en ritmo, separados por apenas cuatro centésimas de segundo, pero con el mexicano perdiendo mucho en la parte inicial y central, a razón de más de una décima de segundo en cada zona, mientras Russell se dejó todo el tiempo en la primera parte de la vuelta. Sainz, por su parte, perdió su tiempo en la última parte de la vuelta, con el paso por las curvas 12, 13 y 14, donde se dejó un tiempo clave que luego ya no fue capaz de recuperar. Pero, como se podía observar, el Ferrari siempre tuvo ritmo, y estuvo en el grupo que le correspondía.

La zona media tuvo una carrera totalmente diferente, marcada por la elección entre una carrera a una o dos paradas. Los que buscaron una carrera a dos, más centrados en el ritmo y velocidad, fueron los que tuvieron una carrera más rápida. Lando Norris fue la referencia, tres décimas por delante de los Aston Martin. Le faltó algo de velocidad en la primera parte de la vuelta, pero recuperó con creces en la zona central y final, en la que consiguió cinco décimas de segundo, para acabar liderando la zona media con claridad. Los dos pilotos de Aston Martin tuvieron un ritmo casi idéntico, separados por pequeñas centésimas de segundo, y un coche que dio un paso adelante en comparación con la clasificación. Alfa Romeo con Guanyu Zhou también estuvo cerca, a una décima de segundo, que se dejó en la primera zona de la vuelta, aunque pudo recuperarla bien en la parte central. 

Ya metidos en el 1'25'' apareció Pierre Gasly, que con el AlphaTauri, también avanzó bastante, en una estrategia que evitó el uso del duro, y que le faltó mucha velocidad en la parte central y final de la vuelta. Entre los pilotos que fueron a dos paradas, en una línea de carrera similar, el siguiente equipo fue Haas, que volvió a tener una velocidad en carrera algo más discreta y a perder tiempo en la parte central. Daniel Ricciardo demostró que le faltaba bastante velocidad en comparación con su compañero, a partir de la curva 4, demostrando que su manejo no es el óptimo en el coche, y que no se ha terminado de adaptar a su monoplaza. Williams fue el último equipo, pero a muy poca distancia de la zona media, apenas cuatro décimas de segundo, presentes en las dos primeras partes de la vuelta a razón de dos décimas en cada zona con Albon, y sólo una décima de segundo detrás con Nicholas Latifi. 

Y entre los pilotos que fueron a una estrategia de una parada Alonso lideró el grupo, pero sólo una décima de segundo por delante de Esteban Ocon, en ritmo en el primer sector y ligeramente más rápido en el segundo sector y en el tercero, mientras que Bottas y Alfa Romeo confirmaron que la estrategia a una parada suponía una pérdida de cuatro décimas de segundo por vuelta, por el menor agarre presente en los neumáticos, lo que claramente les llevó a una vía de carrera diferente.

En función de cada sector, éste fue el ritmo desarrollado:

En la primera parte de la vuelta los Red Bull fueron superiores, consiguieron una décima de segundo por velocidad del coche, por delante de Charles Leclerc, que le costó algo más seguir su ritmo, y los Mercedes, que acabaron ligeramente tras ellos, siempre con distancias muy pequeñas, pues esta primera zona no tuvo mucha capacidad de producción de tiempo. En la zona media Aston Martin fue la referencia, con un coche que tenía mucha velocidad, como AlphaTauri con Gasly y Williams, que claramente habían apostado por descargar su coche en búsqueda de más velocidad en la recta. McLaren y Haas sufrieron algunos problemas y les faltó algo de velocidad en esta parte de la vuelta, que tenía las dos zonas DRS. Pero los que más problemas tuvieron fueron Alpine y Bottas, los coches que buscaron una estrategia a una parada, por la menor tracción que tenían en las curvas 1 y 2.

La segunda parte de la vuelta volvió a ser la más relevante, en la que se hacía el tiempo. Aquí Mercedes, Red Bull y Ferrari estuvieron separados por apenas tres centésimas de segundo y mostraron el gran nivel de convergencia que había entre ellos, y demostrando que Mercedes ya ha vuelto a estar con opciones de poder conseguir grandes resultados. En el segundo grupo, McLaren tuvo un importante extra de velocidad en esta parte de la vuelta, que fue clave para sus aspiraciones en la carrera: Lando Norris le sacó dos décimas de segundo a Guanyu Zhou y Fernando Alonso. Los Aston Martin se quedaron a su estela, ya sin tanta relevancia en la velocidad de recta, en el grupo formado por Bottas, Ocon, Mick Schumacher y Ricciardo. La velocidad aquí fue lo que hizo funcionar la estrategia a una parada, y la manera en que pudieron gestionar el duro durante tantas vueltas. Sin embargo, para Williams, que tenía menos apoyo y velocidad en curva y AlphaTauri, fue toda una tortura, y cedieron muchísimo

Y ya en el breve y lento tramo final la capacidad de producción de tiempo fue algo menor, pero no tanto como la primera parte de la vuelta. De nuevo Mercedes, Red Bull y Ferrari estuvieron separados por apenas cuatro centésimas, lo que ya habla de la gran igualdad presente entre ellos, una vez más. Norris volvió a sacar un importante tiempo a Zhou, que destacó por su gran ritmo de carrera con el Alfa Romeo, en una vía de dos paradas. Aston Martin también avanzó mucho y se quedó a su estela, junto a Albon, que no notó la ausencia de carga en su coche. Los que tuvieron más problemas fueron Alpine, pero que se trasladó en apenas una décima de segundo, Ricciardo, lejos de su compañero y los coches de Alpha Tauri y Haas, que no encontraron tanta velocidad aquí.

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

La primera parte de la carrera tuvo una duración más o menos similar para todos, entre la vuelta 16 y la 25, con la diferencia de elección de neumático, incluso dentro de los mismos equipos. Los Ferrari fueron los mejores en esta parte de la vuelta, con neumático medio ambos, aguantando a George Russell, en su caso con blandos, y sin margen para gestionar. Leclerc y Sainz estuvieron siempre en ritmo y superaron a Russell en la primera parte de la vuelta, aunque el británico les recuperaba en la zona central. Tras ellos los Red Bull y Hamilton cedieron mucho más, cinco décimas Verstappen y seis Hamilton y Pérez. El holandés perdió el tiempo en la parte central, pero fue mejor que sus dos rivales en el primer tramo, algo muy habitual para el Red Bull. Norris mostró que era el más rápido de la zona media en esta carrera, y que estaba lejos de los Alpine, sobre todo por la zona central y final, en la que tenía una décima en cada zona. Vettel también pudo dar un buen paso adelante, aunque le faltó velocidad en la parte central, dentro del grupo de Zhou, Albon, Tsunoda y Stroll, metidos en una lucha de posición. Bottas ya fue el primero de los que estuvo en 1:26, metidos en una carrera de muchas vueltas con el medio y más con el duro. Ricciardo encontró muchos problemas con el blando, y cedió siete décimas con Norris, y Gasly tampoco fue capaz de ir rápido aquí

La segunda parte de la carrera ya estuvo mucho más orientada hacia el medio, salvo los pilotos que intentaron colocar el duro para hacer funcionar una estrategia a una parada. En el grupo de cabeza todos llevaron el blando y ahí quedó muy evidente la gran velocidad de Leclerc, que sacaba una décima a Verstappen en la zona final de la vuelta, siendo el único capaz de bajar del 1:23. Los Mercedes estaban tras ellos, perdiendo velocidad en la primera parte de la vuelta, pues en la zona central y final estaban en su ritmo. Sainz sí que encontró más problemas, sobre todo en la parte final, perdiendo cuatro décimas con Leclerc y Pérez se dejó seis con Verstappen entre el primer y segundo tramo. Ya los pilotos de la zona media dejaron evidente la separación de ritmos, entre ir a dos o quedarse en una. Los McLaren avanzaron más, con Ricciardo ya en ritmo en esta fase, y Stroll con mucha velocidad, que sólo le costaba la parte central. Gasly también estuvo con ellos, a sólo una décima, junto a Vettel. Los Williams perdían velocidad en la parte central de la vuelta, y los que llevaban el duro se quedaron en los últimos lugares, especialmente si tuvieron que salir de esta estrategia. Entre los que la siguieron hasta el final de carrera Bottas fue el más rápido, en ritmo de Alonso y de Ocon, que sólo cedió una décima.

La tercera tanda de carrera tuvo muchas diferencias en neumático y los tres tipos estuvieron presentes. Hamilton fue el más rápido, por delante de un increíble Zhou, que voló en estas vueltas finales con el blando hasta quedarse a tres décimas del británico. Verstappen perdió tres décimas, sobre todo en la zona final, que tras su 360 se tomó con más calma, haciendo que Pérez estuviera con él. Sainz con el blando tuvo muchos problemas, hasta el punto de perder nueve décimas con Hamilton, cinco de ellas en la zona final, Russell no pudo hacer nada para contener el avance del británico y cedió un segundo por vuelta y Leclerc, que llevaba el duro sufrió lo indecible con el grip que le daba en S1 y S2, acabando a 1.5seg de la cabeza. En la zona media Norris fue capaz de gestionar bien el gap, Aston Martin se quedaron en su ritmo, de nuevo con problemas en la parte central de la vuelta y los Haas, junto a Gasly perdieron algo más de velocidad. Williams no fue capaz de hacer funcionar aquí el blando, como tampoco Ricciardo el duro, que tras su toque con Stroll cedió 1.3seg con Norris. Y cuatro pilotos hicieron una estrategia de tres paradas, que les llevó al final de carrera con el blando, entre Leclerc, Latifi, Tsunoda y Magnussen. Leclerc pudo volver a estar en ritmo, sacando mucho tiempo a Latifi y Tsunoda, que estaban en otra liga.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, esta fue la calidad del ritmo de carrera:

La carrera no fue tan lenta como en otras ocasiones al no poder taparse tras los bloqueos y los problemas de adelantamientos que habían marcado esta carrera en el pasado. La zona en que más tiempo se perdió fue la central, con 2.8seg, mientras que entre S1 y S3 hubo 1.8seg en cada parte. Red Bull, Aston Martin y Hamilton fueron los más rápidos, o los que menos perdieron. Pérez dejó claro que no tenía la velocidad de Verstappen en S2 y S3 a una vuelta, pero en carrera se pudo acercar seis décimas, Hamilton recortó una décima a Verstappen y los Aston Martin volvieron a mostrar que son coches de carrera, no de clasificación. Leclerc, en contra de todo lo que se pudo decir, sólo se dejó una décima con Verstappen en el ritmo de carrera, colocado en S1. El que sí tuvo más problemas fue Sainz, que perdió cinco décimas con Leclerc, colocados en cada parte de la vuelta. Russell mostró que las zonas mágicas de S1 y S2 ya no las pudo mantener, y perdió las siete décimas que tenía con Hamilton. Los que peor estuvieron en carrera fueron los McLaren y Alpine, que no pudieron mantener su nivel de clasificación y evidenciaron que, a pesar de estar cerca a una vuelta, no son capaces de mantener su ritmo de carrera, la gran diferencia.

ESTRATEGIAS  El Gran Premio de Hungría estaba previsto como una carrera urbana sin muros, con todas sus características, esto es, complicado adelantar, priorización de posición, margen para gestión de neumático, alto riesgo de bloqueo… Ante esto la vía principal de carrera era una carrera a una parada, y para ello la única manera de poder conseguirlo era hacer una estrategia medio – duro, que diera opción de llegar a la vuelta 25. Sin embargo, en la teoría la mejor estrategia era un dos paradas, escapando del duro y usando dos sets de medios o de blandos, siempre y cuando se pudiera adelantar. 

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera

Ante esta situación los equipos disponían de un set de duros, dos de medios, menos McLaren, Alpine, Aston Martin y Alfa Romeo, que sólo tenían uno, y varios sets de blandos. En teoría, con un set de medios y otro de duros, ambos obligados para la carrera, la carrera podría estar resuelta, pero la realidad fue muy diferente

Este fue el comportamiento de los neumáticos

La carrera tuvo un comportamiento totalmente diferente y estuvo marcada en una clara estrategia 3D, que tuvo al blando como una importante opción estratégica. Era un neumático que tenía una mayor degradación, y que empezó pronto a perder prestaciones, sobre todo a partir de la vuelta 16, que ya se hacía claramente más lento, el medio tenía un comportamiento más regular, todavía con degradación. Y el duro era un neumático más estable, pero muy lento, al no tener el grip que podía ofrecer el medio o el blando. 

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera

La estrategia, por lo tanto, pasó de ser única para todos los coches, a poder tener muchas alternativas, tanto de número de paradas, como de secuencia de neumáticos y de momento de colocarlos. Lo habitual fue hacer dos paradas, con dos sets de medios y uno de blandos, que podía ir al inicio de carrera o en la parte final, que fue el camino que usaron en la zona de cabeza, nunca usar el duro. El problema que suponía esto era tener que retrasar la entrada del blando hasta la vuelta 48 como pronto, lo que restaba algo de margen estratégico, si es que se hacían dos primeras tandas de medio. Pero también hubo otros caminos, como ir a una estrategia de dos paradas con dos sets de blandos, como hicieron Stroll o Gasly, o incluso usar los tres compuestos, como buscaron hacer en McLaren o Zhou. Además, también hubo otras vías estratégicas, como buscar una parada, lo que hicieron en Alpine y buscaron hacer también con Bottas, hasta su abandono, o incluso intentar tres paradas, aunque esta opción no dio resultados. Gran variedad estratégica en una carrera que no fue lo que se esperaba.

SALIDA Dos puntos son completamente básicos para poder hacer una buena tracción desde parado hasta la primera curva: los 50 primeros metros y el posicionamiento del coche en la segunda parte de la recta. Llegando a más de 280kmh a la primera curva en menos de 500m la manera en la que se alcanza la cuarta velocidad determina una buena cantidad de opciones en la frenada, ya que da el paso necesario a que los coches puedan coger la velocidad clave para posicionar posteriormente.Por ello, la manera en la que se salga, esto es, el agarre disponible marcará las opciones, y dada la suciedad de la zona derecha del trazado supondrá una importante ventaja para los que salgan por la primera curva. Tras ello será clave el posicionamiento del coche en la segunda parte de la recta, ya que colocarse por dentro hace que la curva esté más próxima, pero que reduzca la tracción necesaria para la segunda curva, lo que da oportunidad de recuperar a aquellos que hayan optado por fuera para atacar en el segundo punto. Esto fue lo que sucedió en la salida

La primera vuelta de la carrera fue muy activa, con catorce cambios de posición. Los Haas con tres puestos para cada piloto, Albon, Hamilton y Pérez con dos y Verstappen y Latifi fueron los que ganaron posiciones, mientras que los problemas fueron para los dos Alfa Romeo, que perdieron cinco puestos cada uno, además de Ricciardo, Gasly, Alonso y Ocon, que también perdieron posiciones. Pero el gran cambio llegó a partir de la segunda vuelta, en la que se esperaba que se ralentizara la carrera, pero nada más lejos de la realidad. Adelantamientos casi en cada vuelta, bloqueos muy reducidos, y mucha capacidad para cambiar de posición, tanto para delante como para atrás. Sólo hay que ver que se pasó de 77 cambios a 250, más de tres veces más, casi en cada vuelta, y con T1 y T2 como zonas clave para ello. Una carrera muy diferente y casi única en Hungaroring, que muestran que los nuevos coches no son como los anteriores.

EVOLUCIÓN CARRERA La clasificación había supuesto que la zona media y la zona alta estuvieran enlazadas en un solo grupo, con Verstappen saliendo en P10, Pérez en P11, Hamilton en P7, o Norris en P4, por delante de Ocon y Alonso. Mucha variedad, pero un mismo escenario en carrera, una entre Red Bull, Ferrari y Mercedes y otra entre Alpine, McLaren, Alfa Romeo y el resto de coches de la zona media, en base a la estrategia y con algunas notas que no estuvieron en la carrera

En el grupo de cabeza la primera tanda de carrera sirvió para consolidar posiciones y limpiar pilotos lentos intermedios, de manera que al final de la tanda Russell lideraba, por delante de los dos Ferrari, y a una distancia de diez segundos estaban Hamilton y los dos Red Bull. Fue la vuelta 15 cuando empezó la carrera, todos ya metidos en una carrera a dos paradas. En Mercedes, que se habían visto en muchas así en el pasado, sabían que estaban en un 2vs1 contra Ferrari, por lo que la manera de defenderse fue atacando y anticipando la parada. Sainz respondía a la vuelta siguiente, cuando había sido capaz de conseguir el gap en la distancia, mientras Leclerc seguía unas vueltas más en pista, claves para el final de carrera. Por detrás Verstappen había parado también antes, quitándose el blando y cerrando la distancia con Hamilton en la distancia, lo que le dio opciones de dejar al británico detrás, sólo por delante de Pérez. Leclerc se mostraba con más ritmo, y en la vuelta 30 superaba a Russell, algo que no era capaz de hacer Sainz, quien estaba bloqueado, como Verstappen. 

Hasta aquí la carrera era de Ferrari, y nada presagiaba lo que iba a pasar al final. Sabedores todos de que la carrera se hacía en la distancia, Verstappen atacó y paró en la vuelta 38, a falta de 32v para el final de la carrera. Russell respondía también pronto, pero tarde para defenderse de Verstappen. Y ante el avance de Verstappen, Ferrari también llamaba a Leclerc, pero con la diferencia de que tenía que usar un neumático que no fuera medio, primero porque no tenían y segundo por reglamento. Sacarle de su estrategia comportó perder posición con Verstappen y con Russell más tarde. Y ante el avance de Hamilton, optaron por mandarle a boxes, cediendo también posición con Pérez, en una tercera parada que destrozó sus opciones. Mientras tanto, Verstappen superó a Russell en la salida de boxes y a Leclerc en el inicio de la tanda, y sólo tuvo que esperar a que Sainz y Hamilton pararan para tener un gap cómodo en la vuelta 53. Russell, fuera de la ecuación, se limitó a frenar a Sainz en su regreso, sabedor de que Leclerc y Pérez estaban tras él. Y Hamilton, que intentó retrasar su estrategia, voló con el blando, en un timing perfecto de parada, que le llevó a la segunda posición.

En la zona media las cosas fueron muy diferentes. McLaren tuvo una carrera en la estrategia contra Alpine. Tenían claro que iban a dos paradas, por lo que sin verse demasiado bloqueado esperó a la parada de los Alfa Romeo y Schumacher para crear el gap necesario en la distancia y poder salir con seguridad por delante de los Alpine. La carrera de los Alpine fue de pura seguridad, sabedores de que McLaren no era alcanzable. Con un ritmo muy constante, se limitaron a tener claro que nadie estaba por delante fuera de la ventana, y a estar cerca sin presionar. Aston Martin estuvo en su ritmo, pero tenían que hacer una segunda parada, y sólo Ricciardo y Stroll les pudieron superar, pero sin alejarse, por lo que tras la parada sólo tenían como rival a Bottas, y únicamente en el final de la carrera se debieron defender de los Aston Martin, pero que ya no llegaron y sólo pudieron acabar tras ellos. Fuera de los puntos acabaron los dos pilotos de Haas, Alpha Tauri y Williams, en clave ritmo, y Zhou, que salió de una estrategia una parada para ir a dos, y acabar sin opciones. 

PARADAS EN BOXES Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes

En la calle de boxes de nuevo Red Bull volvió a ser el más rápido de la carrera, en una demostración de capacidad y sangre fría, al hacer que sus cuatro paradas fueran las mejores de la carrera, y que sus cambios de neumáticos estuvieran en las seis mejores posiciones, sólo superados por Ricciardo y McLaren, quienes hicieron las dos paradas en 2.26 y 2.29. Alpha Tauri también tuvo una gran actuación, pero cedieron cinco décimas con los inalcanzables Red Bull. Mercedes y McLaren estuvieron tras ellos, por delante de un Ferrari que cedió 1seg en la primera parada de Sainz y 1.4seg en la segunda parada, a pesar de todo lo que se había visto en la transmisión. Aston Martin también estuvo en su ritmo, con Alpine cediendo un poco más. En los últimos lugares acabaron Alfa Romeo, con problemas en la segunda parada de Zhou, Haas, que tuvo que hacer reparaciones con Magnussen al comienzo de carrera y Albon, también con varios problemas, tanto para Latifi como para Albon.

En las paradas más rápidas Red Bull dio una gran exhibición, haciendo cuatro de las diez mejores paradas de las carrera, y sólo Ricciardo resistió su envite. Stroll, Latifi, Albon y Leclerc cerraron los diez mejores cambios de neumático. En la clasificación Red Bull sigue al frente, por delante de McLaren, que se queda a 50p y Ferrari, ya muy lejano. Alpine, Williams y Aston Martin luchan por la cuarta plaza, Alpha Tauri es séptimo, Mercedes se ha borrado este año de esta fase y está octavo, sólo por delante de Alfa Romeo y Haas.

CAMPEONATO Tras la carrera celebrada en Hungría de esta manera queda el campeonato

Verstappen ya tiene 80p de diferencia sobre Leclerc, que apenas aventaja en cinco puntos a Pérez. Es decir, Verstappen se ha quedado sin rivales, y simplemente necesita cerrar su título en las próximas carreras, sabedor de que con tres carreras de ventaja ya necesita hacerlo muy mal para perderlo. Ante ello se va a quedar una interesante lucha entre cinco pilotos, los dos de Mercedes, Ferrari y Pérez por la segunda posición del campeonato, al estar separados entre ellos por apenas 32p. Norris tiene algo de ventaja sobre Ocon y Bottas, con Alonso cerrando el top 10. En los equipos Red Bull también se ha quedado sin rivales, y ve cómo Ferrari se queda a 97p, lo que suponen más de dos carreras, por lo que también necesitan tener control para cerrar los títulos, mientras Ferrari tendrá que luchar con Mercedes por la segunda posición, separados entre ambos por 30p. La cuarta posición sigue en una cerrada lucha entre Alpine y McLaren. Alfa Romeo está por detrás, en una pequeña tierra de nadie, por delante de la lucha entre Haas, Alpha Tauri y Aston Martin por el séptimo lugar del campeonato. Cierra Williams, que tendrá poco menos que imposible escapar de su posición

Esto ha sido lo que nos ha dejado la primera parte de la temporada, y la carrera final de Hungría. Tiempo ahora para tomar un descanso más que merecido de tres semanas, y volver con las últimas nueve carreras de la temporada, que se iniciarán con un triplete en Bélgica – Holanda – Italia. Tres grandes carreras que nos esperan y que nos harán seguir disfrutando de lo que más nos gusta