No, pilotos de Fórmula 1, el Safety Car no va lento... ¡probamos el Aston Martin Vantage!

¿Cuántas veces hemos escuchado durante una carrera de Fórmula 1 a Max Verstappen, Lewis Hamilton, Fernando Alonso y compañía quejarse por la radio de que el Safety Car va demasiado lento? Desde ahora me indignaré cada vez que escuche un mensaje así. O, visto desde el otro lado, admiraré más si cabe a los pilotos de la máxima categoría, que son capaces de llevar al límite unas máquinas que 'ridiculizan' a un modelo como el Aston Martin Vantage. Un deportivo soberbio, con mayúsculas, capaz de poner en dificultades a cualquiera a alto ritmo y también de comportarse todo lo civilizadamente que puede hacerlo un coche así.

UN DISEÑO AGRESIVO CON TOQUES DE ELEGANCIA

Pocos modelos a lo largo de la historia han logrado equiparar la balanza entre agresividad y elegancia. Curiosamente muchos de ellos llevan la firma de Aston Martin. Los británicos saben recorrer ese arduo camino del equilibrio. Y lo han vuelto a demostrar con el nuevo Vantage.

Lo primero que impacta de la unidad que hemos podido conducir es el color de su carrocería, el naranja Cosmos Orange. Quizá horrorice a los más clásicos, pero no podemos dejar de reconocer que permite realzar los múltiples detalles del coche. La enorme parrilla de color negro, las llantas forjadas de 21 pulgadas –con neumáticos de 275 delante y 325 detrás– o, sobre todo, las múltiples piezas de fibra de carbono. Splitter, faldones, carcasas de los retrovisores, techo y difusor, entre otras.

Precisamente el difusor de aire es la pieza que más 'asusta' del coche. Por su tamaño y por el evidente trabajo que lleva detrás. A sus lados, además, asoman dos salidas de escape desde las que emana un sonido del que más adelante hablaremos.

Salta a la vista que el Vantage es un coche con 'oscuras intenciones'. Lo prohibido suele ser divertido, dicen. Pero eso no ha impedido que tenga toques de elegancia, como decíamos. Estos vienen dados por una fluidez exquisita. Cada línea y cada curvatura de la carrocería tiene su sentido. La integración de cada elemento con el resto es perfecta. Y todo ello para dar la sensación de ser un coche con mucha presencia, algo a lo que ayudan desde luego los 1,98 metros de anchura. Su largo es de 4,50 metros.

SÍ, ES UN BIPLAZA, PERO SE VA CÓMODO

El acceso al habitáculo, con tan sólo dos plazas, es todo lo sencillo que puede permitir un coche así. Las puertas se abren menos de lo normal, pero bastante como para poder sentarnos en unos asientos que, si bien van muy abajo, no requieren más contorsionismo de la cuenta. Cuesta más sentarse en un 911, por ejemplo.

Los asientos son de carbono con una tapicería que mezcla cuero y Alcantara. De nuevo, todo lo cómodos que pueden ser. Hemos conducido el Vantage algo menos de 300 kilómetros y no han aparecido achaques corporales que serían lógicos en un vehículo así. Y además sujetan bien, muy bien, el cuerpo cuando se empieza a provocar a las leyes de la física.

El volante, deportivo, tiene un aro cuyo grosor es ideal para llevar a cabo una conducción deportiva. Lleva ancladas las levas del cambio, solidarias al movimiento. Personalmente prefiero para este tipo de coches las que permanecen fijas, pero en este caso Aston Martin ha integrado muy bien un diseño de las mismas sobredimensionado que permite su perfecta manipulación sea cual sea su posición. Lo que no me ha convencido tanto son los controles que lleva el volante en sus radios. Moverse por los menús requiere manipular un pequeño cuadrado táctil que no es especialmente preciso. Por suerte hay otros elementos, como el volumen o el control de crucero que sí presentan botones clásicos.

Detrás del volante aparece un cuadro de mandos digital cumplidor, mismo calificativo que se le puede aplicar a una pantalla multimedia dispuesta en la parte central del salpicadero con 10,25 pulgadas de tamaño. En un coche de más de 200.000 euros se puede exigir perfectamente un punto más en este apartado, tanto por funcionamiento como por resolución, y desde luego que debería verse mejor cuando el sol incide sobre ella. En todo caso, y eso es opinión personal, no sería una pantalla lo que me haría descartar un coche así.

En la consola central tenemos una buena cantidad de botones físicos, una 'rara avis' en los tiempos que corren. Salvo por el negro piano en el que están acabados, ninguna pega. Poder manipular la temperatura del climatizador, la calefacción o la ventilación de los asientos –algo ruidosa esta última– o el sonido del escape con un sólo 'click' se agradece. En esta zona está también el botón de arranque y, en la ruleta que lo rodea, el selector de modos de conducción. Todo con cierto aire clásico en la era de la digitalización pero innegablemente efectivo.

Sorprende el espacio disponible en ambos asientos. No da la sensación de ir encajado en ningún momento, como puede suceder perfectamente en coches así. También es buena la visibilidad, algo interesante cuando se trata de maniobrar en la ciudad. Porque sí, en ocasiones también iremos despacio con el coche.

Bromas aparte, comentar un par de curiosidades. La primera, que el tirador que permite abrir el capó está situado en su lugar habitual... pero en el lado del copiloto. La segunda, que los controles que permiten modificar la posición del asiento están colocados en los laterales de la consola central a la altura de las rodillas de los ocupantes. No es lo más cómodo manipularlos, pero tampoco es algo que vayamos a hacer habitualmente.

EL MOTOR, UNA MARAVILLA

La tecnología avanzará, el coche eléctrico mejorará y todo lo que se nos pueda ocurrir. Pero no habrá nada jamás como los nervios que siente cualquier aficionado a los coches cuando arranca por primera vez una joya dotada de un motor de ocho cilindros. Uno de 4.0 litros biturbo con 665 caballos y un par máximo de 800 Newton metro, concretamente. El bramido que emanan los escapes es música celestial. Quizá hubo otra época en la que podría haber sonado más, pero es más que suficiente para ponernos los pelos de punta. Y, por su fuese poco, tenemos el botón que hemos nombrado antes para hacer más ruido.

El carácter del motor cambia en función del modo de conducción elegido. Incluso con el más 'educado' Wet el coche es juguetón. La cosa se pone más seria con los llamados Sport y Sport+. Del Track no hablamos porque, por desgracia, no hemos estado en un circuito y hay que tener cabeza. En todo caso se requiere suavidad al empezar a dar gas en los modos más contundentes porque si no la respuesta del coche será más fiera de la cuenta. Pero no cuesta acostumbrarse. Además tenemos diferentes posiciones tanto del ESP como del control de tracción. Es más, hay un modo Individual que permite configurar el Vantage a gusto del conductor.

Lo que es común a todos los modos de conducción es la forma en la que entrega la fuerza, que no su cantidad. A muy bajas revoluciones simplemente avisa de lo que viene después, que es un torrente de potencia que hay que saber controlar cuando el sonido se agudiza. Como si el coche supiese que cuando empezamos a salir de una curva lenta no vamos a necesitar todo lo que tiene, pero justo después sí.

Tenemos que hablar también del cambio, automático ZF de ocho velocidades. De nuevo su carácter cambia con los modos de conducción. Pero no nos engañemos. Lo interesante es manipular las levas manualmente, algo que da como resultado un aumento exponencial del placer al volante. Cualquier orden que se le de al cambio tiene una respuesta rápida y precisa. Tanto al subir marchas como al bajarlas.

UN COMPORTAMIENTO DE CARRERAS

Tener un motor que permite acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en 3,5 segundos y alcanzar una velocidad punta de 325 kilómetros/hora no sirve de nada si no tenemos un chasis que lo soporte. Y el del Aston Martin Vantage lo hace, ¡vaya que si lo hace! Son varias las cosas que sorprenden. La primera, su dirección. Es precisa y transmite a la perfección lo que sucede en el asfalto, pero requiere un pequeño período de adaptación. El primer movimiento no tiene nada raro, pero desde que el volante pasa esa fase hasta que llega a situarse 'entre menos diez y menos cuarto' –o viceversa–, el coche gira más de lo esperado. Pero tranquilos, porque es algo que tiene su lógica. A alta velocidad todo sucede mucho más deprisa y tener una dirección así ayuda a ganar precisión. Además, el nivel de asistencia varía con el cambio de modos de conducción.

Otro punto que llama la atención es la capacidad de tracción que tiene el Vantage. Enviar más de 650 caballos al tren trasero, por mucha electrónica, diferencial electrónico incluido –puede pasar de cero a bloque completo en 135 milisegundos–, que haya, no es sencillo de hacer de forma óptima. Pues bien, os puedo confirmar que hay que provocar más de lo debido a las leyes de la física para tener problemas. Si no hacemos cosas raras, hundiremos rápido el pedal del acelerador a la salida de las curvas. Con respeto siempre, eso sí, que se coge confianza rápido.

Me ha maravillado también el tacto del freno, algo en lo que seguro influye que nuestra unidad tenía los discos carbocerámicos opcionales –de 410 milímetros delante y 360 detrás–. La respuesta del pedal es firme desde un principio y precisa como pocas. Todo un tacto de competición al que no le aparece ni de lejos la fatiga por mucha carretera de montaña que se haga.

Respecto a la suspensión, decir que es de dureza variable, y es la gran responsable de que el Vantage pueda ser también un coche para el día a día... con sus lógicas limitaciones de espacio –el maletero, por ejemplo, tiene 235 litros–. En su posición más benévola absorbe de una forma más que notable cualquiera de las irregularidades de la carretera. Y en la más agresiva sí, es considerablemente más dura, pero ni siquiera así llega a ser un suplicio, algo que sería entendible y aceptable en un coche así. Además, salvo que nos metamos en un circuito, cualquiera de los reglajes disponibles permiten que el Vantage apenas se mueva en situaciones de estrés salvo que nos pasemos a la hora de buscarle las cosquillas.

¿CUÁNTO CUESTA ESTA JOYA?

Ningún capricho en esta vida es barato, y todos los coches que se mueven a la altura del Aston Martin Vantage tienen algo de ello. El deportivo británico tiene un precio de 201.328 euros –cifra que lleva el IVA incluido pero no el impuesto de matriculación, además de corresponder al modelo de base, la unidad probada es más cara–. A cambio tendremos un coche deportivo de verdad, sin un ápice de electrificación, con potencia a raudales y que promete altas dosis de diversión. Y todo ello con ese puntito de elegancia que sólo la firma británica sabe ofrecer.