TÉCNICA: Las novedades del GP de Italia F1 2019

Velocidad pura, en la mayoría de los casos, es signo de mínima carga aerodinámica, al menos, si de lo que se trata es de conseguir velocidad final. Y de esto va Monza: de largas rectas, sólo detenidas por una serie de chicanes –variantes, coo las llaman los italianos–, así como alguna curva rápida como las dos Lesmos o la Parabólica, donde se necesita cierto apoyo aerodinámico.

Por ello es llegar a esta pista y ver cómo los equipos despliegan los alerones traseros más planos –de menor carga aerodinámica– de toda la temporada, así como también alas delanteras de baja carga, con flaps más recortados.

Pero cuidado, no todo puede reducirse a quitar carga aerodinámica: el coche tiene que frenarse en algunas de las variantes de forma brusca, así como rápidamente y de forma relativamente suave en las dos Lesmos. Y para esto se necesita carga aerodinámica o, de lo contrario, los pilotos se ven obligados a adelantar la frenada, con la consiguiente pérdida de tiempo por vuelta, o a bloquear antes los neumáticos y producir una mayor y más rápida degradación de las gomas.

Por ello, los equipos con más potencia suelen montar alas traseras de más carga, pues el drag que generan se compensa con el poder de sus unidades de potencia. Otros, pueden aprovecharse de la carga natural de sus chasis gracias al rake. Lo cierto es que hay que encontrar el equilibrio adecuado entre velocidad y un mínimo de downforce, ¿pero cuál es ese mínimo?

Veamos, pues, cómo los equipos han resuelto esta complicada ecuación.

FERRARI

Los de Maranello tienen mucha presión por ganar aquí y repetir el rendimiento de Spa. Así, han traído un alerón trasero de baja carga –no excesivamente plano dada la potencia de su motor–, donde vemos cómo el plano superior tiene un poco menos ángulo de incidencia que en Spa y el inferior es claramente más plano. Con ello maximizarán la velocidad del SF90.

En cuanto al alerón delantero, se han mantenido el que vimos en Spa, con el flap superior un poco más plano para generar un pelo menos de carga aerodinámica.

MCLAREN

Los técnicos de Woking han traído una versión de alerón trasero de baja carga, pero no tan plano como se podría esperar pensando en frenar el coche, en degradar lo menos posible –recordemos la quinta posición de Norris hasta la última vuelta en Spa y el gran rendimiento de este coche– de cara a la carrera. En este caso vemos cómo el plano superior es el que ha perdido principalmente el ángulo de incidencia –1–, pero también se la ha quitado el flap gurney –2–, que da un pelo más de carga.

En cuanto al alerón delantero, el equipo ha traído las dos versiones que vemos en el siguiente montaje, habiéndose montado para las verificaciones la que tiene la punta de los dos flaps superiores más alargada y apuntada. Ambas versiones, con diferente nivel ce carga, se vieron también en Spa.

MERCEDES

Los técnicos alemanes han montado el mismo alerón trasero de Spa, pero sin flap gurney, además de sin T wing. Un alerón con un poco más carga que otros muchos dada la potencia de su propulsor.

Además, se ha eliminado el borde dentado del plano principal del alerón posterior que se usó en Spa por uno más convencional.

Durante los Libres 1 hemos visto una versión de alerón trasero con doble sierra en ambos planos: en el principal vemos cómo el propio plano está serrado y en el superior cómo se ha colocado una pegatina para generar este moviemiento del flujo de aire que quede pegado a la pared interior. También el protector del DRS presenta estos bordes serrados.

El alerón delantero es el mismo de Spa, con los flaps superiores un poco recortados para generar un poco menos de downforce.

RED BULL

En cuanto a los de Milton Keynes, su ala trasera es la de menor carga de toda la parrilla, absolutamente plana, confiando en la carga aerodinámica que genera su chasis con la combinación de rake –el propio fondo plano inclinado genera una gran carga aerodinámica–, lo que se une a las suspensiones traseras más blandas que se hunden a alta velocidad para dejar el coche más plano y con menor resistencia –y más velocidad– y se levantan en las frenadas y en las zonas de curva para sacar más jugo de la carga aerodinámica del suelo y el alerón trasero. La configuración del alerón posterior determina también el cambio de diseño en el dispositivo accionador del DRS.

Por lo que respecta al alerón delantero vemos cómo, de momento, amén de otras pruebas que se hagan con las alas que se encuentran en los círculos, se ha montado una configuración con los dos flaps superiores más recortados –1–, así como como con el tercero dividido –2–.

Como en Spa, se han hecho pruebas con los dos morros de los que dispone el equipo, uno con la nariz (nose) abierta para reducir el drag como una de las entradas del conducto S y otro con ella cerrada.

TORO ROSSO

Por su parte, los técnicos de Faenza se han presentado en Monza con un alerón delantero de baja carga y completamente renovado:

1. En primer lugar, los dos flaps superiores están totalmente curvados ahora.
2. Se ha reducido mucho la anchura del flap superior para generar menos carga, lo que aumenta la sensación curva del nuevo diseño.
3. Se reduce el espacio junto al endplate.
4. Vamos cómo hay tres versiones en cuanto a la punta de los dos flaps superiores –dos apuntados y más largos: el de Spa y Monza– y el del nuevo alerón donde éstos están aún más recortados y sin ser apuntados.

Por supuesto, esta versión se ha balanceado con un alerón trasero de baja carga con el plano principal recto y con el labio superior elevado –1–, así como con un menor ángulo de incidencia en el plano superior –2–.

RACING POINT

El equipo canadiense, que lleva tantas carreras presentando novedades, ha traído una versión de alerón trasero muy similar a la de Spa –quizás con un poco menos de ángulo de incidencia en el plano superior–, pero sin flap gurney. No es una versión tan radical como otros equipos, pero como hemos dicho antes, aquí no se puede ir completamente descargado salvo que seas Red Bull.

En cuanto al alerón delantero no hay cambio respecto de Spa.

Se ha venido con dos versiones de morro disponibles para seguir probando ambas soluciones.

En las siguientes imágenes de Albert Fàbrega podemos apreciar cómo también se ha modificado la tapa motor haciéndose más curva al final de la misma, al tiempo parece que se ha reducido la anchura de la aleta de tiburón.

ALFA ROMEO

El equipo italiano ha venido a Monza con un alerón trasero tipo cuchara (no demasiado descargado gracias al potente propulsor Ferrari) similar el de Spa.

En cuanto al alerón delantero sí que se han producido cambios en el lateral de los dos planos superiores, que ahora están mucho más cerca del endplate, además de con un ángulo de inclinación mayor para sacar más flujo de aire delantero y reducir la resistencia al aire, clave en esta pista.

HAAS

Los norteamericanos han traído una versión de alerón posterior muy plano, con los dos flaps (superior e inferior) con un  ángulod e incidencia bastante menor que el que usaron en Spa.

Además, han equilibrado éste con una ala delantera de baja carga con los dos flaps superiores –en rojo– recortados y colocados en posición más baja, que ya probaron en Spa, donde también buscaron la velocidad con esta solución.

RENAULT

Los galos también han venido a la pista italiana con una configuración de muy baja carga aerodinámica para compensar las carencias de potencia del motor y el mediocre chasis que han desplegado esta temporada. Así, han dejado aún más plano el alerón trasero de Spa, en este caso modificando el ángulo de incidencia y el tamaño del flap superior.

Por lo que se refiere al alerón delantero, no hay diferencias con el presentado en Spa de baja carga, como puede apreciarse en la siguiente comparativa.

WILLIAMS

Los de Grove han traído, como en Spa, dos versiones de alerón trasero de baja carga, uno tipo cuchara y otro más plano, pero sin llegar al extremo de otros equipos, cosa que quizás les hubiera dado un extra de velocidad, de la que están tan necesitados.

También el alerón anterior es de baja carga y similar al de Spa, lo que demuestra el bajo presupuesto con el que cuentan para poder desarrollar siquiera las adaptaciones necesarias a cada circuito.