TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Hungría F1 2022

De hecho, la mayor parte de las escuadras han traído actualizaciones y adaptaciones a este peculiar trazado, que exige carga máxima, destancando, por supuesto, la evolución del equipo Haas que ha traído una evolución completa del coche, aunque sólo implementada, de momento, en el coche de Kevin Magnussen. Veamos, pues, en qué han estado trabajando en cada casa.

FERRARI

El equipo de Maranello trajo a Francia una serie de novedades en la zona inferior del suelo, que, obviamente, no pudimos apreciar hasta que el domingo en carrera Charles Leclerc tuvo un accidente. Y hete aquí que al trasladar el monoplaza la grúa se han podido fotografíar muchas de las novedades de las que hablamos la semana pasada:

1. En primer lugar, se aprecia a la perfección el cambio operado en la entrada de los canales Venturi, que se bajó de altura para crear un canal superior por donde circulaba el flujo de aire.
2. Muchas zonas del suelo se han estrechado y afilado para acelerar el flujo de aire por debajo del suelo, como vemos en la zona marcada con este número 2.
3. Lo mismo podemos decir de la zona central del suelo.
4. La parte final del suelo xe ha apuntado mucho más para conseguir mayor velocidad en el flujo y, por tanto, una extracción de aire mayor para generar más efecto suelo.
5. De hecho, la parte final, que habíamos visto varias veces al estudiar el difusor es tremendamente puntiaguda para conseguir el efecto que venimos comentando.

En cuanto a la configuración aerodinámica, Ferrari ha traído dos alas delanteras de diferente carga aerodinámica, siendo un poco mayor la que vemos en la parte superior, que está dotada de un flap gurney para generar más downforce.

Como era de esperar y vamos a ver en toda la parrilla, se ha traído a Hungría un alerón trasero de máxima carga en los dos planos. El principal (1) es ahora más rector, mientras que el superior (2) tiene un mayor ángulo de incidencia, lo que genera en conjunto mucha más carga aerodinámica trasera que lo que vimos en Francia.

MERCEDES

Los germanos han reutilizado soluciones de años anteriores, de hecho, han vuelto a los deflectores sobre el halo, que ya llevaron en el W12, para elevar el flujo de aire hacia la zona del airbox y también hacia la parte posterior del coche.

Como Ferrari, han montado un alerón trasero de alta carga con el plano principal con una gran rebaba central y con forma de W (1), mientas que el plano superior (2) tiene mucho más ángulo de incidencia, además de la punta final más extendida en los bordes del mencionado plano.

RED BULL

Los chicos de la bebida energética se han centrado en aumentar la carga aerodinámica trasera volviendo a una ala viga (beam wing) con los dos planos (flechas rojas) con mayor ángulo de incidencia que en Francia, más juntos entre sí, lo que genera un mayor nivel de drag, pero también más carga aerodinámica, que es lo que precisa Hungaroring.

Por supuesto, se ha traído un alerón posterior de alta carga, con un plan principal (flecha verde) más profundo que en Francia y un plano superior (flecha roja) con mucha más incidencia y u con un corte central en V más pronunciado, como se aprecia a simple vista. Solución que se ha probado en los libres 1 con parrillas de pitots para hacer mapas de presión de cómo llega el flujo de aire a esta parte del coche.

MCLAREN

Los chicos de Woking también han optado por una ala trasera de mayor carga que en Paul Ricard, con un plano principal (1) más recto y menos curvo en su parte final, además de un plano principal (2) con mayor incidencia. Como Red Bull, han probado esta solución con parrillas de sensores para tener un mapa de presión preciso de esta zona del monoplaza.

Como podemos ver en las imágenes, McLaren ha aumentado en gran medida el tamaño de las entradas de refrigeración de los frenos delanteros, dadas las altas temperaturas de esta pista y las pocas rectas que hay en Budapest. Podemos comparar el tamaño de las mismas con la versión implementada en Paul Ricard, donde vemos cómo se optó por una solución asimétrica de esta pieza, con la parte derecha más abultada que la izquierda, casi sin entrada de refrigeración, salvo por lo que se refiere a la paleta vertical que carena la rueda a la mitad. Obviamente, en Francia se optó por una solución tan radical dadas el diferente número de curvas a izquierdas y derechas en la pista. 

Además de esto, McLaren ha modificado el suelo del coche en la parte inferior, pero como es lógico no tenemos imágenes, por ahora, de los cambios operados, que deben de seguir el mismo sentido que hemos señalado en el caso de Ferrari.

ASTON MARTIN

Los técnicos de Silverstone nos han sorprendido con una solución radical y muy cerca del límite que el establece el reglamento. Se trata de un nuevo alerón trasero, donde se ha montado una especie de endplate superior (pared), ue vemos marcada con la flecha roja. En principio, esta solución no sería permitida por el reglamento para evitar generar turbulencias en la parte posterior del coche. Sin embargo, Aston Martin ha demostrado gran inteligencia e inventiva al cumplir la reglamentación escrupulosamente, pues se trata de un elemento que no se une al plano superior, sólo al principal y, por tanto, no incumple la regla por ningún lado.

Ahora bien, ¿qué ventaja aporta? Es evidente, como se puede aprecir en el montaje, que se genera un canal que evita que el flujo de aire se dirja fuera del alerón trasero, al tiempo que aumenta la presión y la velocidad del aire canalizado, ayudando así a generar más carga aerodinámica. Solución, sin duda, sorprendente.

En el siguiente montaje podemos apreciar la forma más recta del plano principal (flecha roja), así como la nueva solución de 'endplate' (flecha amarilla). En cualquier caso, se trata de un alerón posterior de mayor carga que en Francia.

ALPINE

Los galos han traído una versión de ala trasera de mayor carga aerodinámica, con un plano principal más recto y con menos curva en la parte final (flecha roja), además del consabido plano superior (flecha amarilla) de mayor ángulo de incidencia que las dos soluciones vistas en Paul Ricard.

Como Red Bull, Alpine ha vuelto a una solución de ala viga con los dos planos (flechas) más cercanos y con mayor ángulo de incidencia para generar más carga aerodinámica, eso sí a cambio de una mayor resistencia aerodinámica, que es mucho menos relevante en un trazado como el de Budapest.

Durante los Libres 1 han probado una solución con branquias de refrigeración en la tapa motor más grandes (1), además de otras tantas en la zona sobre los pontones (2), que no se llevaron en Paul Ricard.

ALFA ROMEO

Los suizos han modificado el suelo del C42 añadiendo generadores de vórtices en su parte baja (flecha roja), además de un nuevo corte elevado en la parte final (flecha verde). Durante los Libres 1 han llenado el coche de sensores, cámaras y diferentes escalas y marcas para medir la flexión y, así, determinar no sólo la efectividad de estas evoluciones, sino también la posible interferencia sobre el porpoising.

Como toda la parrilla, se ha traído un alerón trasero de alta carga con un plano superior (1) con más incidencia, así como un plano principal (2) más recto y menos curvado en la parte final.

ALPHATAURI

Los chicos de Faenza han traído un nuevo alerón trasero, recto en el plano principal (1) en vez de 'cuchara', muy poco curvado en su extremo (2) y con un plano superior (3) con un evidente mayor ángulo de incidencia.

WILLIAMS

En el caso de los de Grove, la mayor carga del alerón posterior se ha centrado en reducir la curvatura final (flecha) del plano principal.

HAAS

El equipo que menos ha evolucionado esta temporada ha sido, precisamente, el que más lo ha heco en Hungría. De hecho, la escuadra norteamericana ha presentado un rediseño del coche en muchos frentes. Empezando por la zona de los pontones (1) en su parte posterior, que sigue el ejemplo de Ferrari, con gran volumen y altura para conducir el flujo de aire hacia atrás totalmente guiado, aparte de con un canal superior muy similar a la forma de 'bañera' de Ferrari. Además, se ha modificado el diseño de la tapa motor (2), más curvada y formando un canal más estrecho, así como las branquias de refrigeración del chasis (3), que siguen la curvatura de la parte superior de los pontones. Por su parte, los mencionados pontnes (4) no se han modificado.

La vista posterior nos deja ver cómo se ha seguido la solución de Ferrari, creando un canal superior (flechas) sobre los pontones que dirige y canaliza el flujo de aire hacia la zona del ala viga y las bajas presiones del tren trasero.

En el siguiente montaje podemos apreciar los cambios desde otros puntos de vista:

1. Vemos la curvatura de las branquias siguiendo la gran vaguada superior en los pontones.
2. Podemos apreciar la pendiente que se genera hacia el tren trasero del coche para dirigir el flujo de aire hasta el final del monoplaza.
3. Vemos la elevación en el borde de los pontones para crear este canal.
4. Cómo se ensancha la parte baja del chasis.
5. Y, además, podemos apreciar cómo el brazo inferior de la suspensión trasera es ahora único, en vez de doble y trabaja en consonancia con los cambios del chasis, dirigiendo mejor el flujo de aire en esta zona del coche.

En el siguiente montaje podemos apreciar cómo se ha modificado la suspensión trasera con el braoz delantero del triángulo inferior conformado ahora por un único elemento y el posterior también recolocado, según el propio equipo, para mejorar el comportamiento aerodinámico de esta pieza en relación con los cambios operados más adelante en el chasis.

No sólo se ha modificado el chasis, sino los deflectores que conforman los canales Venturi, que ahora presentan una difercción diferente y ángulo modificado para alimentar la parte inferior del suelo de una forma más eficiente.

La siguiente instantánea nos deja ver cómo el deflector más externo (fences) ha modificado su disño y ha quedado reducido a un único elemento, frente la versión doble que llevamos viendo toda la temporada. Además, el suelo en la parte superior de estos defelctores o fences pierde el engorsamiento superior.

La vista lateral nos deja ver el cambio de diseño de deflector más externo (1), así como la reducción a un único elemento, además del cambio que se ha realizado en el diseño del suelo (2) en esta zona.

La siguiente imagen nos deja ver la dirección de los canales Venturi (flechas amarillas) comparando la versión de Hungría con la de Paul Ricard, que vemos en los dos círculos de la parte izquierda, además de la desaparición de los dos deflectores verticales (flecha roja), ahora convertidos en un único elemento y de menor altura para no interferir en el flujo de aire por encima de estos canales de alimentación del suelo.

Como era de esperar, también Haas ha optado por una versión de alerón posterior de alta carga, con un plano superior (1) con mayor incidencia, así como con un plano principal (2) más recto y con menos curva en su partre final.

También las paletas de frenos traseros han cambiado ligeramente su diseño para adaptarse a la nueva manera en la que el flujo de aire viene de la parte anterior del coche, de acuerdo a todos los cambios señalados.

TRES CONCEPTOS DE CHASIS

Como colofón a este artículo, no nos podemos resistir a la comparación de los chasis de la parrilla, gracias a las magníficas fotografías que se han obtenido este GP. Como puede apreciarse, hay sólo tres soluciones de diseño del chasis (incluidos los pontones, su parte posterior, responsable de dirigir el flujo de aire hacia la zona posterior del coche). Cada una de esta tres soluciones os las hemos marcado con un rectángulo rojo.

Así, podemos apreciar la solución de Mercedes, única en la parrilla, aunque en principio la compartían con Williams, consistente en unos pontones muy recortados en su parte posterior y que trata de llevar el flujo de aire hacia atrás por encima del suelo, sin ningún elemento que guíe el camino de la corriente aerodinámica.

La siguiente solución es la de Ferrari, que mantiene una parte posterior de los pontones elevada, normalmente, excavada en su parte interior (la famosa 'bañera' del F1-75), que forma un canal que dirige el flujo de aire por encima del chasis hasta la zona posterior, en torno al ala viga. El flujo de aire por debajo es conducido por unos anchos pontones que dejan un pequeño canal por el que circula el flujo de aire, pegado al suelo, sin posibildad de que la corriente aerodinámica pueda marcharse fuera del fondo del monoplaza. Es la opción no sólo de Ferrari, sino también la de los equipos motorizados por la marca: Haas y Alfa Romeo.

La solución más popular es la de Red Bull, que mantiene una pendiente de caída de los pontones en su parte posterior que puede llegar hasta el final del suelo o muy cerca de éste y que dirige la corriente aerodinámica hacia atrás gracias al efecto Coanda, pegada a la capa límite, intendo, como todos, que el flujo de aire alcance el final del coche acelerado y ordenado. Aparte de los chicos de la bebida energética es la opción seguida por Williams, McLaren (después de las recientes evoluciones de los dos equipos), Aston Martin (tras optar claramente por el diseño netamente Red Bull), Alpine (que también se combina con los pontones con canal superior estilo Ferrari) y AlphaTauri.

¿Cuál es la mejor? Sin duda, la que veamos aún más copiada en 2023.