TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Francia F1 2022

Lo cierto es que, a pesar del tope presupuestario, las escuadras de la F1 nos están sorprendiendo con un ritmo de actualizxaciones y mejoras nada desdeñable. Y en el caso de los equipos punteros, como Red Bull, Ferrari y Mercedes, estas mejoras están llegando a los coches casi a cada Gran Premio. Sea como fuere, no nos queda más que disfrutar de esta lado de las carreras, el de la técnica, que nos permite comprender por qué unos lo están haciendo mejor que otros, lo que se acaba notando en la clasificación general del campeonato.

FERRARI

Los ingenieros de Maranello han sido uno de esos equipos que ha sorprendido con una evolución de calado, en este caso, centrada en la parte media del coche, en el inicio del fondo, donde se sitúan los grandes canales Venturi que alimentan de aire la parte inferior del coche para generar el máximo efecto suelo posible. Lo que han hecho los técnicos del equipo italiano es rediseñar las fences (en inglés), es decir, los deflectores que forman cada uno de estos canales Venturi, sobre todo, en el más exterior (el antiguo bargeboard), que ahora es más alto y largo (flecha verde), al tiempo que la parte superior entre éste y el siguiente deflector (flecha amarilla) muestra mucha mayor caída. ¿Por qué? Para construir un canal superior (flecha roja) por donde se conduce ahora el flujo de aire de forma más eficiente hacia atrás. Como podemos ver en el círculo central izquierdo, se ha formado un nuevo canal que evite que el aire se separe de la parte superior de los pontones, está totalmente dirigido hacia atrás para que llegue lo más rápido y ordenado posible hasta la parte trasera del coche.

La combinación de la parte inferior (donde están os deflectores que forman los canales Venturi) y este nuevo canal superior mejora, pues, la carga aerodinámica general del coche y también debe hacer funcionar mejor el suelo del coche para mejorar el posible porpoising o 'marsopeo' del monoplaza, lo que no es poco.

La siguiente imagen en vista lateral nos permite ver cómo se ha modificado el deflector más externo de estos canales (el antiguo bargeboard), ahora más largo y más alto, pero recortado en su base, como deja ver el contorno que hemos marcado con la línea discontinua.

El equipo ha traído a esta pista un alerón trasero de media o media-baja carga que ya hemos visto esta temporada en Canadá y Silverstone, donde dio al equipo estupendos réditos. Se trata de un alerón tipo 'cuchara', con la parte central del plano principal (flecha amarilla) claramente más profunda que en Austria, generando, así, un mayor nivel de carga aerodinámica.

Además, la imagen que sigue nos permite ver cómo Ferrari recopiló datos en los LIbres 1 montando una parrilla de sensores pitots para hacer un mapa de presión del flujo de aire delantero, que después es usado por los técnicos para rediseñar y afinar más las virtudes de la parte anterior del F1-75.

Sabemos que Ferrari ha modificado la parte inferior del suelo, pero como es obvio de esto no se pueden obtener instantáneas a no ser que el coche acaba elevado en una grúa. Las novedades están en los deflectores que van por debajo del fondo, en la zona que hemos mrcado con la flecha amarilla. Aún así, esta fotografía nos deja ver lo afilado de la parte central del difusor del Ferrari, lo que debe permitir que el flujo de aire llegue a esta pieza lo más acelerado y limpio posible para acabar generando el mayor efecto suelo posible cuando el difusor ayuda en la extracción final de éste.

También el difusor parece algo modificado en los bordes, quizás más rectos, pero puede ser sólo una sensación de las imágenes que disponemos, que no siempre son todo lo definidas que desearíamos.

Tampoco es de depreciar otra de las novedades novisibles del coche, el embrague, que ssegún hemos podido averiguar es nuevo y debería ayudar mucho a mejorar las pobres salidas que están teniendo los dos pilotos de la Scuderia. Ojalá que sea así y podamos ver aún más lucha con los Red Bulls en cada salida de un GP.

MERCEDES

Los técnicos alemanes han presentado aquí algunos retoques en el W13, concretamente, en el morro ('nose'), donde ahora vemos una mayor aberutra para la ventilación del piloto, así como quizás para dejar pasar más flujo de aire por dentro del habitáculo del coche y reducir un poco el drag del propio morro.

Otro aspecto interesante son los conductos de refrigeración de los frenos delanteros, cuya parte final vemos aquí modificada, con esa pieza provisional, aún no en fibra de carbono, que permite refrigerar mejor los frenos delanteros dejando salir el aire cálido, pero también redirigir éste hacia atrás con propósitos aerodinámicos. La vista que tenemos aquí, por supuesto, es de la suspensión delantera por detrás.

Mercedes estrena aquí un nuevo alerón delantero de más carga que el de Austria y las anteriores carreras, que podemos ver en el círculo inferior, donde vemos ahora cómo el flap superior tiene más cuerda, es más ancho, y en consecuencia genera un nivel de carga aerodinámica mayor.

La parte final del suelo de Mercedes, al lado del neumático trasero, ha visto aumentado el corte de esta zona, que ayuda a oridenar el flujo de aire en esta parte del coche y a no meter turbulencias en el difusor y, finalmente, a mejorar la carga aerodinámica trasera.

RED BULL

Las novedades de los técnicos de Milton Keynes son interesantes porque nos dicen muchas. En primer lugar, dónde está centrado el equipo en el desarrollo del coche: en la zona inicial del fondo, en la parte media del RB18, concretamente en los canales Venturi y sus deflectores. Además, podemos ver que no todas las mejoras se están quedando en el coche, sino que los cambios operados en el Red Bull Ring se han revertido y se han vuelto a modificar, como podemos comparar en las fotos de Silverstone y Austria.

Lo cierto es que vemos cómo en Paul Ricard se ha regresado a una fisonomía más parecida a la del GP de Inglaterra, pero con una modificación en el diseño de todos los deflectores de los Canales Venturi (puntos 1 a 4) pasra mejorar la captación del flujo de aire de esta zona y llevar de forma más eficiente el flujo de aire por debajo del coche hasta el difusor. Con ello se redistribuyen las presiones, al tiempo que se busca la estabilidad del flujo aerodinámico.

También podemos apreciar cómo las soluciones del suelo en su parte media han vuelto a versiones anteriores en los corts (flecha roja), así como volviendo a añadir un pequeño deflector en una de las versiones que se han alternado los dos pilotos para ver cuál de ellas se adapta mejor a esta pista.

MCLAREN

Los técnicos de Woking han dado una vuelta completa al coche, siendo una de las dos escuadras que más han evolucionado en esta carrera. Veamos las novedades de forma sistemática:

1. Vemos cómo la parte superior y posterior de los pontones, es decir, lo que conforma el chasis del coche, ahora se extienden completamente hacia atrás para mantener pegado el flujo de aire gracias al efecto Coanda a la capa límite y que éste llegue al final del coche acelerado y ordenado para poder ayudar en la generación de carga aerodinámica trasera.
2. La parte media del chasis ahora llega hasta el suelo, se engrosa, para dirigir mejor el flujo aerodinámico y que éste o se pierda fuera del coche, generando turbulencias.
3. La parte inferior del chasis trambién se ha engrosado para producir el mismo efecto que acabamos de mencionar.

La siguiente imagen nos permite comparar lo que acabamos de describir, como la forma de los pontones se extiende hasta el final del suelo (degradado azul), al tiempo que nos deja ver cómo ahora la parte superior de la tapa motor es un poco más recta y extendida más hacia atrás por lo mismo: llevar el flujo de aire perfectamente conducido a la parte posterior del coche, donde se forma la columna de bajas presiones y el downforce trasero del monoplaza. A pesar de que no se aprecia en las imágenes, también se ha modificado la posición del soporte de los espejos retrovisores en consonancia con la nueva forma de los pontones.

Obivamente, y al hilo de todo lo visto, vemos cómo se ha rediseñado ligeramente la parte inicial del suelo, donde se sitúan los tan mencionados canales Venturi, que apuntan ahora de forma diferente a la versión anterior (1), así como preentan una parte superior, la cubierta de estos canales, más ancha y redondeada (2).

De la misma manera que se modifica el diseño de los pontones en su parte posterior, también se han agradado, extendido y recolocado las branquias de refrigeración en el chasis para mejorar no sólo el enfriamiento de esta zona del coche, sino también para mejorar el comportamiento aerodinámico de la tapa motor.

Dos zonas más del suelo del coche se han modificado: en primer lugar, se ha reducido el corte central del suelo (1) y se ha elevado la parte posterior a éste, formando un claro canal (2), que lleva este flujo de aire superior a la parte inferior del suelo para mejorar la carga aerodiámica trasera en el MCL36.

ASTON MARTIN

Los técnicos de Silverstone sólo han presentado una novedad, un pequeño flap gurney en el borde del suelo (flecha roja) para mejorar la carga aerodinámica local de esta zona del coche.

ALPINE

Los técnicos galos, que anunciaron grandes novedades para este GP, que no han llegado siguen mejorando, poco a poco, cada parte del coche, lo cual es digno de mencionar. En este caso, han reducido los cortes centrales del suelo (flechas rojas) para mejorar la separación del flujo de aire que va por encima y por debajo del fondo del coche.

Durate los Libres 1 del GP de Francia han estado estudiando la aerodinámica del coche con parrillas de pitots para hacer mapas de presión de la parte posterior a los pontones, seguramente, preparando más novedades en las siguientes citas del campeonato o ya después del parón veraniego.

ALFA ROMEO

Como podemos apreciar en la siguiente imagen, el equipo suizo ha traído a Paul Ricard dos versiones de alerón trasero 'cuchara', de diferente nivel de carga aerodinámica:

1. Vemos dos planos superiores: uno con corte central muy largo y otro sin él (de mayor carga).
2. Además, se pueden apreciar dos planos principales con diferente profundidad de la 'cuchara' y, en consecuencia con distinto nivel de downforce. El de mayor carga es, obvimente, el de la foto principal, más profundo que el de la instantánea superior.

Las dos configuraciones de ala trasera se han estudiado con parrillas de pitots para tener una imagen precisa del mapa de presión y decidir cuál es más apta a la pista de Paul Ricard.

También se ha comprobado el comportamiento aerodinámico del endplate del ala delantera con parafina. La imagen es muy clara para percibir hacia dónde lleva el flujo de aire esta pequeña pieza, viéndose marcado en la parafina a la perfección el camino (flechas rojas) que sigue el flujo de aire y cómo llega hasta el mismo pontón.

ALPHATAURI

El equipo que quizás más ha evolucionado de la parrilla en esta carrera ha sido AlphaTauri, que ha renovado, como McLaren, toda la parte media del coche. Veamos dónde han ubicado los cambios:

1. Como era de esperar, la zona de los canales Venturi se ha modificado, viéndose en vista lateral cómo el deflector más externo presenta ahora un rediseño completo.
2. El suelo del coche se ha modificado bastante con dos nuevos deflectores que ayudan a llevar ahacia atrás el flujo de aire.
3. La tapa motor se ha modicado en tres zonas para llevar de mejor manera el flujo de aire a la columna de bajas presiones traseras. Además, las branquias de refrigeración se han reposicionado y rediseñado.
4. La siguiente zona que se ha modificado, haciéndose más anchar es la parte superior de la tapa motor.
5. Pero también la parte trasera de ésta, como se puede apreciar en la comparativa.

En consonacia con todo ello, vemos un rediseño casi por completo de los canales Venturi y sus deflectores:

1. Ahora los canales interiores tienen la punta más redondeada y son más largos que en la versión anterior.
2. Como hemos visto en la foto anterior, el deflector más externo, el antiguo bargeboard, se ha rediseñado por completo.
3. De nuevo, se aprecian los cambios hechos en los deflectores del suelo, que hemos mencionado antes.

Aclarar que el círculo central derecho corresponde a la versión de Austria.

WILLIAMS

Los de Grove no han traído novedades a Paul Ricard, después de su extensísima evolución en Silverstone, pero nos dejan una imagen estupenda de los sensores pitots que miden la velocidad del aire en la zona lateral de los pontones, en el chasis para dilucidar si el nuevo diseño está cumpliendo o no con su función aerodinámica.

HAAS

Los ingenieros del equipo norteamericano han traído una novedad interesante en el alerón delantero, en su endplate, que ahora presenta un deflector curvo más convencional frente a la versión anterior, que sólo llevaban ellos en la parrilla. Detalles, sí, pero que todos cuentan.

Esta pieza, que parece tan nimia, es responsable, como también hemos visto en el caso de Alfa Romeo, de llevar uno de los vórtices delanteros fuera del coche para reducir, entre otras cosas, el drag del coche. Y la muestra de ello la tenemos en el siguiente vídeo de los Libres 2 del viernes, donde se aprecia dicho vórtice a la perfección.

Pasada total de los vórtices que salen del endplate del alerón delantero#F1 #FrenchGP pic.twitter.com/46Ed02ptJo

— Raúl Molina Recio (@RaulMolinaRecio) July 23, 2022