TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Austria F1 2022

Vamos a echar, pues, un buen vistazo a cada casa para ver qué han hecho, máxime en un fin de semana tan extraño como éste, donde el hecho de clasificar el viernes y tener la carrera al sprint alteran todos los planes de evolución de los equipos, al disponer de mucho menos tiempo de pruebas durante los libres.

FERRARI

Los italianos no han traído evoluciones claramente visibles, ni siquiera han modificado la configuración del alerón trasero  respecto a lo que vimos en el Gran Premiode Gran Bretaña, a pesar de lo cual han estado probando con dos versiones de alerón delantero, con diferente nivel de carga, como podemos comprobar en el flap superior en la zona sombreada en verde, cuya fisonomía es levemente diferente. Poco más, lo que contrasta bastante con el gran ritmo de evolución del Red Bull. Pese a todo, la igualdad entre ambas escuadras resulta sorprendente, lo cual nos habla de lo buen coche que es el F1-75, ya que con menos evoluciones sigue plantando cara al RB18.

MERCEDES

Como Ferrari, los chicos de Mercedes han mantenido la misma configuración de monoplaza que les vimos en Silverstone, con todas las modificaciones que allí vimos, lo que significa quer funcionan y que, de hecho, han llevado a un gran paso en rendimiento del coche. Como curiosidad, destacar la configuración de las branquias de refrigeración sobre los pontones, que se han cerrado notablemente, dadas las condiciones climáticas en la pista austríaca. Con ello mejoran la eficiencia aerodinámica de esta parte del coche. Además, proporcionan al equipo bastante flexibilidad, pues es una pieza que se puede poner y quitar según lo requiera la situación. Así, mientras en los Libres 1 iban muy cerradas, las mayores temperaturas durante la clasificación llevó a que el equipo volviera a la configuración más abierta. Seguramente, el domingo, cuando se esperan menores temperaturas, vuelvan a cerrarlas.

RED BULL

Sin duda, el equipo que más evoluciones ha presentado en Spielberg es Red Bull, que nos han sorprendido con una nueva cubierta motor. que ahora presenta una nueva salida de refrigeración de la unidad de potencia (1) y una nueva aleta de tiburón (o aletín, quizás sea más correcto). En este caso, no sólo parece que se haya abierto para mejorar la temperatura de la unidad de potencia, sino para dejar salir este aire caliente en consonancia con la nueva aleta de tiburón para mejorar el comportamiento aerodinámico del final del chasis.

Para reducir el drag (resistencia) en la parte delantera del coche los chicos de Milton Keynes han rediseñado uno de los deflectores que forman los canales Venturi de alimentación del suelo del coche, además de recortarlo en su parte inferior. Es curioso cómo esta parte del RB18 ya ha evolucionado varias veces, con numerosos diseños de estos deflectores que forman las paredes de los canales que van por debajo del suelo, buscando la eficiencia aerodiámica al máximo. Esta solución puede incidir en muchos aspectos: la resistencia, la cantidad de aire que se lleva por debajo del suelo, pero también el 'marsopeo' del monoplaza, de modo que no es precisamente un asunto menor.

Para mejorar la refrigeración de los frenos delanteros se ha modificado levemente (es la segunda vez consecutiva, ya se hizo también en Silverstone) la carcasa que contiene los discos de frenos (2), pero también se han montado unas tomas de refrigeración delanteras más voluminosas (1) para evitar cualquier problema de sobrecalentamiento del sistema de frenado. Cada detalle, como podemos apreciar en el caso de Red Bull, es cincelado al milímetro, de ahí el gran rendimiento de esta montura.

MCLAREN

Los técnicos de Woking han estado trabajando con dos versiones de alerón trasero: la vista en Silverstone, con el plano principal mucho más recto y de menor carga, así como un alerón tipo cuchara, de mayor downforce, más adaptado a las necesidades de Spielberg en las curvas rápidas, que exigen mayor apoyo aerodinámico.

Por otro lado, han modificado muy levemente el diseño de los frenos traseros, donde parece que toda la suerte de deflectores posteriores se ha simplificado. Esperemos a terne mejores instantáneas para corroborarlo.

ASTON MARTIN

Las evoluciones de los técnicos de Silverstone se han centrado en el plano principal del alerón trasero, que, como se puede apreciar en el montaje, es más profundo, tipo cuchara, dando un poco más de carga aerodinámica trasera respecto a lo que vimos en Silverstone.

ALPINE

Los ingenieros del equipo francés han estado probando con las dos versiones de alerón delantero que han usado en las últimas carreras: una con el flap gurney extendido a todo lo largo del plano superior (de mayor carga) y otra con este elemento sólo en la parte final, junto al endplate.

Frente a Silverstone, vemos también un nuevo alerón trasero, tipo cuchara, con el plano principal más profundo (1) y con los bordes del plano superior volviendo a su versión curva (2). Por supuesto, es una configuración de mayor carga aerodinámica.

ALFA ROMEO

También los técnicos de Alfa han decidido optar por un alerón trasero tipo cuchara, con el plano principal (flecha) más profundo para dar un extra de carga trasera al monoplaza.

Hay que destacar cómo el equipo aprovecha cualquier parte del coche para generar un extra de carga, como vemos en esta zona entre los dos soportes del alerón posterior y sobre el escape, donde hay un deflector para extraer más cantidad de aire y llevarla a la zona de bajas presiones trasera. Y es que hasta los equipos con menos presupuesto presentan soluciones más que inteligentes en cada una de estas monturas.

WILLIAMS

En cuanto a los de Grove sus actualizaciones, después de lanzar en Silverstone el C42B, se han centrado en aumentar el carenado de los brazos de la suspensión delantera para mejorar el comportamiento de esta parte del coche, reducir el drag, y conseguir llevar hacia atrás, de la mejor forma posible, el flujo de aire delantero.