TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Canadá F1 2023

Vamos, por tanto, a revisar, qué han hecho en cada equipo para comprender qué novedades han implementado y cómo se han adaptado a esta pista, viniendo de un trazado, como el de España, donde la carga aerodinámica era mucho más importante.

FERRARI

Los italianos no han declarado traer novedades después de la gran evolución que llevaron a Barcelona. Ahora es tiempo de comprender cómo va elc coche y de qué manera ha de reglarse para conseguir el rendimiento esperado. El problema es que el coche se comporta de manera inesperada para los pilotos e ingenieros, así que tienen mucho trabajo de comprensión por delante.

Pese a todo, los técnicos de Maranello se han presentado en Montreal con una ala trasera configurada con menor carga tanto en el plano principal (1), como con un endplate (2) ligeramente diferente al visto en la pista catalana.

RED BULL

El equipo de la bebida energética ha centrado sus esfuerzos en este GP en el alerón delantero, cuyo flap superior (línea discontinua) es más recto, de menor carga para reducir el drag, conseguir más velocidad y, por supuesto, equilibrar el coche con la reducción de downforce que vamos a ver en la ala posterior.

En efecto, el alerón trasero presenta una configuración de menor carga (quizás media-baja) que lo visto en Barcelona, como se puede apreciar en la comparación de su plano principal (1) y superior (2).

ASTON MARTIN

Sin duda, el equipo que más ha evolucionado en Canadá ha sido Aston, que ha traído un paquete de mejoras de marca mayor. Veremos hasta dónde les hacen llegar. En primer lugar, han estrechado mucho la 'cascada' interior sobre los pontones (flechas) para acelerar el flujo de aire hacia atrás, hasta la zona del ala viga, todo lo cual ha llevado a una zona externa superior en los pontones (1) algo más amplia.

La siguiente comparativa en vista cenital de Albert Fábrega nos deja ver cómo el canal interior no sólo es más estrecho sino más curvado para conseguir energizar el flujo de aire en esta zona hasta la parte posterior del coche.

Ahora bien, los pontones en general (línea discontinua) se han hecho mas radicales y excavados, sobre todo, en su parte inferior, amén de ser más estrechos en la parte final.

La mayor excavación de la zona inferior de los pontones para dirigir el flujo que viene por encima del suelo aguas abajo es evidente en esta comparativa en la zona que hemos marcado con la línea discontinua.

También la tapa motor se ha modificado agrandando la aleta de tiburón (1) y añadiendo una salida de refrigeración extra (2) por debajo de la misma.

Se modifican también las branquias de refrigeracóin para adaptarlas a esta nueva configuración de la tapa motor, lo que nos habla del buen trabajo de detalle, de microaerodinámica que está haciendo el equipo de Silverstone.

Cambios mayores y que no vamos a ver, sólo suponer, son los que se deben haber producido en el suelo, por debajo, y aquí sí que hay décimas en juego. Lo cierto es que los canales Venturi viene modificados. En primer lugar, el más externo, encargado de sacar una buena parte del flujo de aire sobrante fuera del coche (línea punteada), pero también en la zona del suelo interior (1),

La mejor pista la podemos observar en la gran foto de Albert Fábrega de los canales Venturi interiores, que se han rediseñado en el borde de ataque, pero también en la parte superior que los cubre (líneas discontinuas). Ésta es la parte esencial que alimenta el suelo de aire y que debe generar las bajas presiones que peguen el coche al asfalto, de ahi que los cambios en el resto del suelo, no visibles, por ahora, también deben haberse desarrollado.

El equipo ha estado probando con dos versiones de alerón trasero (plano superior: 2; plano principal: 1) con diferente nivel de carga para buscar el mejor equilibrio del coche y la mejor relación velocidad-downforce posible.

MERCEDES

Los germanos han montado también un alerón trasero de menor carga con evidentes diferencias en el plano principal (1) y el superior (2), que em Barcelona llevaba un pequeño flap gurney.

Además, para reducir el drag y ganar un pelo más de velocidad han eliminado uno de los deflectores sobre los pontones, pasando de 4 elementos a 3.

ALPINE

Los galos han optado por hacer numerosas pruebas de equilibrio del coche buscando la velocidad, la reducción del drag, pero sin caer en un exceso de disminución del downforce que les llevaría a problemas de degradación y de frenada. Así, han presentado una nueva versión de su alerón delantero con el flap superior recortado (línea discontinua) frente a una versión más convencional, vista en España.

Además, han probado con dos versiones de ala trasera, la superior de menor carga que la inferior, también vista en la pista catalana, como vemos en su plano principal (1) y en el superior (2).

Vemos una leve evolución en las tomas de refrigeración de los frenos delanteros, que presentan nuevas divisiones internas.

ALFA ROMEO

También los técnicos de Hinwil han rebajado levemente la carga aerodinámica del alerón trasero en sus dos planos: principal (1) y superior (2).

La zona de las paletas de frenos traseras ahora presenta una novedad, con un nuevo elemento que busca, según el propio equipo, mejorar el enfriamiento de los frenos posteriores, dadas las necesidades de la pista de Montreal.

MCLAREN

Los técnicos de Woking han presentado un nuevo alerón trasero con sus dos planos generando menor carga (2), además de una nueva beam wing o ala viga, que, como se aprecia a simple vista, ha modificado el diseño y posición (ángulo de incidencia) de sus dos flaps.

En la siguiente imagen podemos ver el alerón trasero con sus dos planos (1 y 2) de menor carga que lo visto en Montmeol.

ALPHATAURI

Los técnicos de Faenza han presentado un alerón delantero nuevo, de menor carga, con el flap superior (1) más reducido, así como un trasero con los dos planos con menor downforce, que lo que pudimos ver en España.

WILLIAMS

Juanto con Aston Martin, los técnicos de Grove son los que han traído un paquete de mejoras más grande. Parece que será la última evolución de la temporada, pero veremos. Aún así, muchas de las mejoras declaradas por el equipo son realmente difíciles de ver, meros retoques, algunos de los cuales ni siquiera hemos podido contrastar.

Pese a todo, donde las mejoras son más evidentes es en la parte media del coche, donde vemos cómo el chasis en la zona trasera de los pontones (1) se ha rediseñado por completo, con una pendiente menos acusada que lleva el flujo de aire de esta zona a la parte superior del difusor. También la tapa motor (2) presenta ahora una zona tubular más ancha para disponer de una mayor capa límites con la que llevar el flujo de aire hasta la parte posterior del coche.

La zona de los canales Venturi se ha rediseñado por completo, lo que debe hacernos sospechar en una buena evolución por debajo del coche, en el suelo:

1. Por lo pronto, el canal Venturi más externo aparece completamente rediseñado.
2. Los canales interiores (que sacan el flujo de aire delantero sobrante fuera del coche) ahora son mucho más largos y delgados.

Sea como fuere, es ésta una de las partes del coche que más rendimiento va a dar, si, como suponemos, toda la parte que no vemos también viene modificada.

La entrada de los pontones (flecha) parece más delagada y alargado, lo que viene en consonancia con todos los cambios hechos en esta parte media del coche.

La suspensión trasera también se ha trabajado, pero lo que quizás se aprecie con más claridad es el adelgazamiento del carenado de sus brazos.

HAAS

Los norteamericanos han traído una gran evolución, como es el soporte del alerón trasero, ahora único (monopilón), lo que reduce bastante el nivel de carga trasera y el drag para pistas de alata velocidad como ésta. También han reducido el nivel de carga de la ala posterior en sus dos planos (1 y 2).

También se han reducido las branquias de refrigeración (louvres) dadas las bajas temperaturas que se esperaban en Montreal.