TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Italia F1 2022

Y es que optar por una configuración aerodinámica demasiado agresiva, con los alerones excesivamente descargados puede ser bastante negativo en el tiempo por vuelta final y el ritmo de carrera. Un coche completamente descargado tiene que frenar antes, bloquea las gomas más rápido (y, por tanto, degrada más), lo que se traduce en un cronos más altos y en una menor velocidad en carrera. Es decir, en Monza la velocidad punta no lo es todo, de modoq ue conseguir el mejor setup para tenerla sin perder ritmo es la clave para triunfar en esta pista, más compleja de lo que parece.

Los equipos han trabajado, pues, configurando tres elementos en este trazado para conseguir estos objetivos: alerón delantero, trasero y ala viga. Veámoslos.

FERRARI

En el caso del equipo italiano han optado por una configuración aerodinámica del coche bastante agresiva, con una de las alas traseras con menor ángulo de incidencia de la parrilla. Así, el plano principal (1) es completamente recto, el superior (2) también tiene mucho menor ángulo si lo comparamos con lo que vimos la semana pasada en Zandvoort, donde el ángulo de los dos planos del ala es mucho mayor, extrayendo más cantidad de aire, pero generando un drag que en Monza no se puede permitir casi ningún equipo.

Para reducir el drag (y también la carga aerodinámica posterior) vemos cómo el equipo ha estrenado una ala viga nueva (ya vista en Spa, pero nunca puesta en la pista) compuesta por un único elemento, un sólo plano, que vemos marcado con las flechas rojas.

También el alerón delantero presenta una menor carga aerodinámica, recortándose el plano superior (línea discontinua) respecto a Zandvoort, lo cual ayuda al equilibrio delantero y trasero del coche, dadas las opciones que se han seguido en el alerón posterior y el ala viga, como hemos visto.

MERCEDES

Los germanos también han descargado bastante su montura con un alerón trasero tremenadamente recto en su plano principal (1), así como con un plan superior (2) que está muy recortado, como vemos en la línea discontinua. Además, como Ferrari, han optado por una ala viga de un único elemento (3), lo que reduce el downforce trasero, pero también la resistencia aerodinámica, dando más velocidad punta.

Por su parte, en el alerón delantero han vuelto a una versión más recortada en el flap superior (línea discontinua) para reducir la cantidad de aire extraído y aumentar la velocidad punta, aparte de dar un mejor balance al monoplaza, tan descargado de la parte trasera.

RED BULL

Si Ferrari y Mercedes han descargado bastante sus coche, los técnicos de Milton Keynes han optado por una ala trasera de baja carga, pero no tanto como los equipos anteriores. De hecho, han montado dos alerones posteriores diferentes para sus pilotos: Pérez ha lelvado el que tenemos en la parte central superior, con un plano principal (1) muy descargado y una superior (2) muy recortado para conseguir menor carga trasera y más velocidad punta. Verstappen (en el círculo de la izquierda), en cambio, ha estado rodando todo el día de hoy con una ala posterior de más carga, no tanto en el plano principal (1) como en el superior (2), con mayor ángulo de incidencia, con corte en V central, aunque bastante más desrcargado que el que llevaron en Zandvoort.

En el ala delantera se ha recortado el flap superior (en verde), además de disminuir el ángulo de incidencia para aumentar la velocidad punta reduciendo el drag.

El hecho de que el equipo se pueda permitir estas alas, más cargadas que os demás, se puede deber a dos cuestiones: a una mayor potencia de su propulsor Honda o al hecho de que Newey esté haciendo un trabajo extra con las suspensiones, especialmente la trasera, volviendo a una solución que dominaba a la perfección en el anterior reglamento técnico. Ésta consistía en mantener una suspensión menos rígida, que en las rectas, con la velocidad y el empuje aerodinámico, deje el coche más plano, aumentando su velocidad y drag. Habrá aue estar atentos a esta cuestión.

MCLAREN

Los de Woking han estado trabajando también con dos alerones traseros de baja carga. Ricciardo ha montado el de menor carga (muy recto en los dos planos), mientras que Norris ha llevado una versión intermedia entre la ala de Zandvoort y la de Ricciardo, con los dos planos con menor ángulo de incidencia, aunque manteniendo la cuchara en el plano principal (2).

Para dar equilibrio al coche y reducir el drag delantero se ha optado por un plano superior en la ala anterior de menor anchura e inclinación que lo que vimos en Zandvoort.

Además, han estrenado una versión del ala viga con los dos planos más reducidos y que hemos marcado en la instantánea como de menor carga, versión que han comparado con la llevaron en Zandvoort (con parafina en la foto).

ASTON MARTIN

Sin duda, el equipo que ha montado el alerón trasero más radical (no quiere decir que sea el más rápido y el mejor, por supuesto) ha sido la escuadra de Silverstone, que se ha presentado en Monza con un alerón ala de gaviota, tremendamente recto en sus dos planos (1 y 2), reducido a la mínima expresión para conseguir una gran velocidad punta y un drag mínimo.

Para conseguir el balance (como dicen los ingleses) adecuado en el monoplaza han presentado un alerón delantero con un flap superior mucho menos ancho y con un ángulo de incidencia muy plano.

ALPINE

Para reducir el drag y ganar velocidad punta Alpine ha trabajado con dos de los tres elementos mencionados: el ala viga y el alerón trasero. En el primer caso, han estrenado ua nueva versión de beam wing que mezcla la solución de Spa y la de Zandvoort con un plano superior (flecha verde) muy recto y un inferior (flecha roja) con menor ángulo de incidencia y redondeado. La idea es reducir la carga trasera y el drag para tener una alta velocidad.

En cuanto al alerón trasero, vemos cómo los dos elementos que lo conforman (1 y 2) son ahora much más planos que en Zandvoort para aumentar la velocidad y aceleración del coche.

ALFA ROMEO

Como toda la parrilla, los suizos han reducido la carga aerodinánica con un alerón trasero bastante agresivo, que ya les vimos probar en Spa, con un plano superior recortado en el centro y los bordes (1) y una principal (2) tremendamente plano. Con ello, se busca la velocidad, que a pesar de la unidad de potencia, falta a este coche.

El alerón delantero se ha recortado mucho, es mucho más delgado y con menor ángulo de incidencia (no visible en esta foto), lo que ayuda a la generación de un nivel menor de carga delantera y, por consguiente, mayor velocidad punta y aceleración.

ALPHATAURI

También los técnicos de Faenza han optado por un alerón delantero con el flap superior (1) mucho más recortado que en Zandvoort, lo mismo que una ala trasera con un plano principal (2) con menos ángulo de incidencia y recortado en sus bordes, lo mismo que el plano superior (3), sin flap gurney, recortado en los bordes y con mucho menor ángulo de incidencia. Tod por reducir el drag y ganar punta de velocidad.

WILLIAMS

Los de Grove han modificado los tres elementos con los que ha trabajado la parrilla para reducir la resistencia aerodinámica y tener velocidad. Empezando por el alerón delantero, que recorta el flap superior (1), así como la ala trasera, que presenta un plano principal (2) recto y uno superior (3) recortado en la parte superior y con menor ángulo de incidencia.

Además, han estrenado una ala viga (flechas), manteniendo los dos elementos, pero con mucho menor ángulo de incidencia.

HAAS

Por último, los norteamericanos han presentado un paquete aerodinámico de baja carga con un alerón trasero con el plano principal (1) muy cortado en los bordes y uno superior (2) recortado en la parte superior central. En cuanto a la parte delantera se han traído dos alerones anteriores, uno similar al visto en Zandvoort, con el flap superior (3) recto frente a una nueva versión con éste más delgado y cortado para reducir la carga delantera y el drag.