TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de España F1 2021

Sin duda, los equipos van a tener una imagen bastante exacta de sus monturas después de no haber reaizado aquí la pretemporada, pero también van a tener más claro si las novedades que están trayendo son las adecuadas y hacen ir a los coches por la dirección de desarrollo más adecuada.

Por supuesto, nosotros vamos a tener ya una impresión más acertada de dónde está cada equipo, después de estas cuatro primeras carreras. Ojalá que la impresión siga siendo de igualdad y de que tenemos una lucha real por el mundial.

FERRARI

Los técnicos italianos siguen probando variaciones en el suelo del coche y sus deflectores para trabajar con el drag de las gomas traseras. Como vemos, en esta ocasión, se han montado cuatro elementos, en vez de los siete que vimos en Portimao y que no llegarían a usar se en carrera.

MERCEDES

Los germanos no han traído novedades, ahora bien, han montado la versión de alerón trasero de menor carga que llevó Hamilton en Portimao, es decir, la del doble soporte cuello de cisne, que tanta velocidad y buenos resultados les dio en la pista portuguesa.

RED BULL

Los de Milton Keynes han venido con la tercera modificación de esta temporada de las entradas de refrigeración de los frenos delanteros, donde vemos una nueva división horizontal, además de los canales inclinados, lo que revertirá no sólo en una mejor refrigeración, sino también en la extracción de cierta parte del flujo de aire delantero para lograr la reducción del drag o resistenca aerodinámica.

El equipo no sólo ha probado esta versión, sino otra nueva (la cuarta), donde vemos que las dos divisiones interiores de la parte superior están rectas. Para encontrar el efecto aerodinámico han colocado parafina en esta zona, como se aprecia en el siguiente montaje.

Red Bull ha vuelto al difusor anterior con la zona central más ancha, realizando pruebas aerodinámicas con él, así como con la versión más moderna para evaluar cuál aporta la mejor carga aerodinámica posible.

Los de Milton Keynes han traído a Barcelona un alerón trasero de bastante más carga que el que llevaron en Portimao:

1. El plano principal es recto y sin los bordes recortados.
2. El corte en V es de mayor profundidad.

McLAREN

Los técnicos ingleses han realizado un completo rediseño del alerón delantero, que se ha renovado en todas sus partes:

1. La punta de todos los flaps se ha modificado,
2. lo mismo que la zona central del plano principal en este punto.
3. Los dos deflectores que van por debajo de los planos están ahora a distinta altura y separación.
4. La unión del plano superior con el endplate cambia también.
5. El ajustador del ángulo de incidencia también se ha modificado.
6. El ángulo del plano principal en su unión con el endplate también cambia.

Los de Woking han introducido otra evolución importante en el coche: el suelo, que ahora está cortado en forma de Z, colocándose en el medio del mismo dos deflectores para sacar parte del flujo de aire fuera del coche reduciendo la resistencia aerodinámica o drag.

Todas estas novedades se han probado con parafina diseminada por todo el coche para dejar marcado el flujo de aire desde el alerón trasero a la parte final del suelo del coche.

ASTON MARTIN

Los de Milton Keynes han traído el mismo paquete de mejoras que les vimos desarrollar en Portimao en el coche de Stroll, ahora en ambas unidades. Conviene destacar algunas novedades que las carencias de imágenes nos impidieron resaltar y que no son, precisamente, menores. En primer lugar, una modificación sustancial del difusor:

1. Vemos el borde del mismo completamente rediseñado y esta parte es muy importante para sellar el aire que se unirá a la columna de bajas presiones trasera.
2. Los dos deflectores más cercanos a la zona central ahora son más rectos, divididos en dos secciones y el perfil de esta pieza es recto.
3. También en la parte más interna estos deflectores se hacen rectos y no oblicuos.

Recordemos que, a fin de cuentas, todo esto no lleva sino a mejorar los canales inferiores que viene por debajo del suelo, separándolos bien entre sí para que el flujo de aire no se mezcle, llegue con la máxima velocidad al final del difusor y se consiga generar la ansiado carga delantera trasero.

También se modificó, además de lo que vimos en el GP pasado, el suelo delante de las gomas traseras para reducir el drag de las mismas con dos elementos:

1. Un deflector parecido al de McLaren, que forma un canal para dirigir el flujo de aire por debajo de la rueda o, al menos, apuntarlo.
2. También se modifica el deflector que separa los canales de aire que se forman antes de llegar a la parte superior del difusor.

También se modificó en Portimão el suelo por debajo de las turning vanes verticales del bargeboard, añadiéndose un tercer canal claramente inspirado en la solución de 'suelo lasaña' de Mercedes. Todo por sellar mejor el recorrido del flujo de aire aguas abajo, a la parte trasera del coche.

El equipo ha estado probando hoy con diferentes ángulos de incidencia en el alerón trasero y así les hemos visto probar el efecto sobre el flujo de aire con parafina.

ALPINE

Dentro de las numerosas mejoras que el equipo galo está trayendo a las últimas carreras, hay que destacar la que vimos en Portimao en el difusor, donde se redujo el deflector inferior más cercano al borde de esta misma pieza para trabajar con los canales que se crean por debajo del suelo.

No contentos con ello, no sólo hemos visto que el difusor evolucionado se usaba aquí en barcelona, sino también otra nueva versión en la que vemos inclinados los dos deflectores más cercanos a la parte central, además de aparecer con nuevos dientes para trabajar mejor con la extracción del aire y, en definitiva, con lo que acabará siendo la carga aerodinámica trasera.

ALFA ROMEO

Los suizos han traído una buena evolución de su coche, en este caso, centrada en la zona del bargeboard, donde vemos numerosas modificaciones, aparte de pruebas realizadas con parafina:

1. La zona de la cúpula delantera, junto al cockpit, se ha bajado.
2. Cambiando también el deflector boomerang, que ahora también está más adelantado.
3. En cuanto a los deflectores ubicados en el suelo para generar vortoces e ir dirigiendo el flujo de aire hacia atrás, se aprecia cómo se altera su diseño para lograr llevar la corriente aerodinámica allí donde han diseñado los ingenieros del equipo.
4. También se añaden trs nuevos deflectores por detrás de los anteriores y de menores dimensiones.

ALPHATAURI

Los técnicos italianos han traído un nuevo alerón delantero a Barcelona:

1. Han rediseñado las puntas de todos los flaps para trabajar con el vórtice Y250.
2. También han reducido en tamaño y en distancia entre ellos los dos deflectores que van por debajo del alerón trasero.

Los de Faenza también han modificado su alerón trasero, que vemos con un mayor nivel de carga aerodinámica –mucho más ángulo de incidencia en los dos planos–, así como con T-wing, que no se llevó en la pista portuguesa. El equipo ha estado probando el efecto del alerón delantero con parrillas de sensores para hacer un mapa de presión de la parte delantera del coche.

WILLIAMS

Los de Grove llevan desde Portimao alternando con dos versiones de alerón delantero, una del año anterior, lo que muestra que aún no tienen claro el camino a seguir con respecto a este importante elemento, del que depende todo el resto del coche.

Por su parte, el alerón posterior montado en Barcelona tiene más carga que el de Portimao, como se aprecia en el plano principal, además, de en el hecho de montar la T-wing, que no se llevó en carrera el domingo pasado.

HAAS

Los norteamericanos, por su parte, han montado también un alerón trasero de más carga:

1. Como se aprecia en el montaje, los dos planos de la ala tienen mayor ángulo de incidencia.
2. Además, se ha preferido el corte central en V en vez de los dos cortes laterales.
3. Se mantiene la T-wing de Portimao.