Diez años de cambios en Ferrari

En definitiva, algo más de cuatro años de cierta estabilidad en la jefatura de la Scuderia que deja como resultado el crecimiento del equipo desde un 2014 que resultó nefasto, con muchas bajas –entre ellas las del piloto principal, Fernando Alonso-, y un aire de crisis del que difícilmente se veía la salida a corto plazo. Y sin embargo, ya en 2017 el equipo estuvo en condiciones de plantar cara a Mercedes. Pero nada más. Y cuando en el equipo italiano no se triunfa, teniendo material para poder hacerlo, comienzan las trifulcas de poder a las que parecen tan afectuosos. En realidad, en unos diez años, los cambios en Ferrari han sido bastante numerosos, de modo que difícilmente se ha establecido un grupo estable de trabajo.

Vayamos al año 2006. Michael Schumacher se retira de la F1, y con él, se van del equipo Ferrari Ross Brawn, Paolo Martinelli –destinado al departamento de motores de Fiat–, Rory Byrne pasa a un segundo plano que es prácticamente una retirada –pese a las insistentes noticias de que está detrás de muchos de los últimos monoplazas–. En definitiva, el equipo de los tiempos dorados se desintegra tras una década de estabilidad. Sólo queda el director deportivo, Jean Todt, para 2007, aunque también ascendido a consejero delegado de Ferrari. Promocionan algunas figuras, como Aldo Costa en la función de director técnico, Nicholas Tombazis como diseñador jefe, y Gilles Simon en motores. Emerge la figura de Stefano Domenicali para sustituir en breve a Jean Todt –lo hará en 2008–.

Es el proceso de italianización que el presidente de Ferrari, Luca Montezemolo, quiere, tras una década de personal extranjero en puestos de gran relevancia. Pretende demostrar, que Ferrari con el talento italiano, es capaz de ser tan efectiva y victoriosa como con el conjunto de la época dorada. Y de primeras, acierta. En 2007, Ferrari logra el doblete en ambos campeonatos: el de pilotos, luchado hasta el último suspiro en Brasil; el de constructores, debido a la descalificación de McLaren por espionaje a la propia Ferrari. La normativa no ha cambiado, la inercia se mantiene, y la victoria sigue siendo una visitante habitual de Maranello.

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Pasa lo mismo en 2008, pese a que desde el 1 de enero Jean Todt ya no es director del equipo, y desde marzo ni siquiera consejero delegado, aunque se mantiene un año más como consejero externo –una forma de agradecer 14 títulos mundiales y 106 victorias–. Llega definitivamente Stefano Domenicali. La italianización está completada. Y aunque en 2008 no se gana por apenas 300 metros el título de pilotos con Felipe Massa, el de constructores se mantiene firme en las estanterías de Maranello. Costa hace un buen coche, Simon un buen motor, Domenicali es un buen gestor. Pero a la vuelta de la esquina estaba el comienzo del desastre, con el cambio de normativa para la temporada 2009.

Porque hasta entonces, se trataba de inercia. Ahora, Costa debería diseñar un coche partiendo de cero, debería implementar nuevas tecnologías como el KERS. Y el F60, que es un coche estéticamente agradable, no responde a las expectativas, y en muchas carreras tiene que luchar por puntuar. Es un fiasco de dimensiones enormes, que sólo palia levemente la victoria de Kimi Räikkönen en Spa-Francorchamps. Pero Ferrari tiene algunas soluciones. Como la caída del motorista, Simon, sustituido por Luca Marmorini. Pero la principal es la llegada de Alonso en sustitución de Räikkönen.

Y lo cierto es que en 2010 el coche funciona, pero no logra el título por poco: sólo en la última carrera, por cuestiones estratégicas, se pierde. Al jefe de estrategia, el australiano Chris Dyer, otro de los que aún estaban de la época gloriosa, se le señala como máximo y único responsable del descalabro estratégico. Pero las esperanzas, la ilusión tras un año no tan malo –cinco victorias para Alonso– dejan perspectivas interesantes para 2011, para el 150 Italia. Pero el coche no es bueno, Costa no caza la idea de los escapes soplados que hacen del Red Bull una bestia imparable. Y el 20 de julio de 2011, tras muchas presiones internas y externas que se arrastraban desde mayo de ese año, Costa, el aprendiz de Rory Byrne, es fulminado. Se crea una estructura tricéfala, con Fry –llegado a mediados de 2010 y encargado de estrategia en 2011– como encargado de chasis, Corrado Lanzone como jefe de producción, y Marmorini como encargado de electrónica. Los tres dependen y deben dar cuenta directamente a Domenicali. Y es que sólo una victoria en todo el año duele.

El problema, aunque Ferrari no lo sabe, no está en el personal. Porque Costa se dirige a Mercedes, donde desde 2013 diseña los coches que a partir de 2014 se convertirán en intocables, por ejemplo. El problema es que las distintas facciones de la Scuderia se están distanciando, se echan la culpa del bajo rendimiento unas a otras, pero no se encuentran soluciones. El túnel de viento se va quedando anticuado y Red Bull, con Adrian Newey al frente, es un conjunto unido con un único objetivo: ganar. Y eso es lo que siguen haciendo en 2012, pese a la fuerte limitación de los escapes soplados. El coche diseñado por Fry y Tombazis mantiene la compostura en la primera mitad del año, con la inestimable ayuda de un piloto de la talla de Alonso. Pero el mundial vuelve a perderse en la última carrera.

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Pero la inestabilidad comienza a hacerse patente en 2013. A la Scuderia vuelve James Allison hacia mediados de año, para en principio servir de apoyo a Fry en el ámbito del chasis. También adquiere una parte más importante Simone Resta, director técnico delegado desde 2012, que firma junto a Fry y Tombazis el diseño del monoplaza. Y el coche parece que responde al inicio del año, pero no logra cumplir con las expectativas. El ambiente en la Scuderia se enrarece, su piloto manifiesta abiertamente su deseo de tener un coche como el Red Bull, y sólo la esperanza en el cambio normativo para 2014 parece mantener aglutinadas a las distintas facciones de la Scuderia. Montezemolo, el presidente, pide calma, pide confianza en el equipo, pero a su espalda está Sergio Marchionne, consejero delegado de Fiat, de FCA desde enero de 2014.

El coche lo firman de nuevo Fry, Tombazis y aparece la mano creativa de Allison por vez primera. Pero el problema no es sólo el chasis, la aerodinámica. Es el motor. Marmorini no ha dado con la tecla y el nuevo motor V6 híbrido es poco potente. El ingeniero de motores se defiende con que ha hecho lo que el departamento de chasis y aerodinámica le ha pedido. La lucha interna ha comenzado. Marchionne exige responsables, y el primero en caer, en abril, es el director deportivo, Stefano Domenicali. Su sustituto, ya desde el Gran Premio de China en abril, puesto por expreso deseo de Marchionne, es un hombre desconocido, pero brillante en lo comercial en la zona de América del Norte para Ferrari: Marco Mattiacci, con sus sempiternas gafas de sol. Pero pese a las formas, Mattiacci es un liquidador a las órdenes de Marchionne, cuya jugada es mucho más ambiciosa: destronar a Luca Montezemolo.

La temporada avanza y siguen rodando cabezas. En julio, cae definitivamente Marmorini, responsable de motores, y asciende Mattia Binotto, que en 2016 deja esta función a Lorenzo Sassi. Y la lista sigue con la noticia del año: en septiembre, Luca Montezemolo, presidente de Ferrari desde 1991, es cesado con efectos para octubre. Los resultados, la poca capacidad de reacción, un equipo a la deriva y fundamentalmente los intereses comerciales –sacar Ferrari a bolsa– hacen que Marchionne tome las riendas de la Scuderia. La purga ya es más que oficial, y no deja títere con cabeza. Alonso deja el equipo también, aunque la dirección tampoco tenía plena confianza en la decisión del asturiano y antes de su adiós contrata a Sebastian Vettel. En diciembre, se despide tanto a Tombazis como a Fry. Y poco antes, incluso al director deportivo desde abril, Mattiacci, le cesan en sustitución de Maurizio Arrivabene. El proceso está ejecutado. Los nuevos hombres deben hacer renacer la Scuderia, mientras Marchionne aplica su proyecto de salida a bolsa sin nadie que se lo impida.

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Y lo cierto es que desde 2015 a 2018, el resurgir de la Scuderia es un hecho innegable. Y eso que aún caerían miembros del equipo, como el adiós de Allison, al que sustituye como director técnico Binotto a mediados de 2016, en un año no especialmente competitivo. Pero el crecimiento está ahí, y en 2017, con un coche diseñado por Resta bajo la supervisión de Binotto, llega la opción de luchar por el título. El trabajo en el apartado de motor, vía Sassi, es sublime, hasta el punto de estar a la altura e incluso superar al impresionante Mercedes, que domina la categoría en ese apartado desde 2014. Sin embargo, en julio de 2017, Sassi abandona el equipo, rumbo a Mercedes, en un movimiento no demasiado claro todavía hoy. Corrado Lotti toma su lugar y sigue mejorando la unidad de potencia.

Y así es como llegamos a 2018, diez años después de la renovación integral del equipo. Sin embargo, Resta, el brillante diseñador del equipo, abandona la Scuderia con destino Sauber, en lo que parece más un movimiento interno que un despido. Permanece Binotto. Pero el ambiente en la Scuderia se va enrareciendo. Y en Ferrari hace falta poco para que las crisis se desaten: la lucha de poder entre Arrivabene y Binotto estalla y Marchionne parece que tiene decidido dejar caer a su director de equipo y promocionar a Binotto. Pero en un giro inesperado, el presidente de Ferrari fallece en julio de 2018, dejando sin cerrar muchas decisiones. Sus sucesores seguirán sus directrices, y es así que llegamos a este momento: a Maurizio Arrivabene se le cesa o no se le renueva, o como se quiera decir de manera eufemística. Está fuera de Ferrari. Binotto gana la partida.

El nuevo director de equipo es un hombre de diseño, de técnica, no un gestor al uso. Pero la apuesta podría no ser descabellada. El clima de confrontación de buena parte del equipo con Arrivabene, cuyas críticas en ciertos momentos no fueron productivas sino hirientes, hizo mucho más daño en la segunda mitad del año de lo que se suele reconocer en la valoración global de la temporada de la Scuderia. La llegada de Binotto, hombre que se ha ido curtiendo en distintas secciones técnicas del equipo, supone dos cosas. La primera, que Ferrari no pierde a un valor notable en su departamento. La segunda, la de un hombre firme y directo, pero de maneras menos agresivas que las de Arrivabene.

Pero, ¿hasta qué punto puede un ingeniero dirigir un equipo como Ferrari? Binotto ya ha estado al frente de varios departamentos, y en todos ellos ha habido mejoras notables durante su paso. Y además, aunque es un elemento más nostálgico que realista, no es la primera vez que alguien de este perfil lleva la Scuderia. Desde 1962 a 1985, Mauro Forghieri fue de facto el hombre que tomaba las decisiones en el equipo, el hombre fiel de Enzo Ferrari. Sí, los directores deportivos eran otros, Dragoni, Montezemolo, Audetto y otros. Quien fuera. La figura de referencia era Forghieri en muchos más ámbitos que el técnico. Binotto incluso recuerda al legendario ingeniero con sus gafas de pasta negras. Pero eso es nostalgia y la labor que afronta el suizo es inmensa: mantener el nivel del equipo, gestionar la llegada de un depredador como Charles Leclerc, recomponer a Vettel. Ganar. Acabar el trabajo que las crisis y los cambios de personal no han permitido desde 2008. Claro, que Ferrari vive en una crisis perpetua si no gana, algo que Binotto conoce de primera mano.