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Especial Daytona

Análisis técnico: Las 24 horas de Daytona 2018

AmpliarLigier LMP2 en Daytona - SoyMotor.comLigier LMP2 en Daytona

Parece que la sequía de McLaren estos años ha traído una parte buena y es ver a Fernando Alonso correr en distintas categorías, con el revuelo informativo que ello supone. De nuevo Fernando se ha dejado caer por América, esta vez por Daytona, así que nos parece una genial ocasión para echar un vistazo técnico a la categoría.

¿Qué tipos de coche vamos a ver aquí?

Como en muchas categorías de resistencia, encontramos una mezcla de GT, es decir 'derivados' de turismos, con prototipos, bestias de circuito específicamente creadas para correr.

En primer lugar, tendremos a Chevrolet con su Corvette C7R, Ferrari con el 488, Ford con el GT, Porsche y su 911 RSR, así como la nueva incorporación de BMW, con su recién estrenado M8, dando vida a la categoría GTLM. Hay una categoría más dentro de los GT, la GTD, en la que vemos una participación mucho más variada, siguiendo la normativa GT3 y a la que se suman, además de los anteriores Acura, Aston Martin, Audi, Lamborghini, Lexus y Mercedes

Y en el segundo caso, varias asociaciones internacionales se pusieron de acuerdo para crear una normativa de LMP2 –Le Mans Prototypes 2– para 2017 que se acercara a los LMP1 que reinan en el WEC y Le Mans. Se seleccionaron cuatro fabricantes de chasis y un solo motor. Estos fueron Oreca, Dallara, Riley Tech con Multimatic y Onroak Automotive, cuyos chasis serían propulsados por Gibson.

¿Por qué una normativa tan cerrada? Simplemente para igualar los rendimientos de los equipos, sin apoyo de fabricantes, de modo que no se dispararan los costes. Pero vamos a enredar un poco en la normativa para ver qué tipo de coche llevarán Fernando Alonso, Lando Norris y Phil Hanson.

 

Clase Prototype: El Ligier JS P217

United Autosports hace uso del prototipo de Onroak, el Ligier JS P217. Sus dimensiones son de 4.745 milímetros de largo, cinco milímetros más corto del máximo fijado por reglamento, por 1.900 milímetros de ancho, aquí sí aprovechando al máximo. Con sus más de tres metros de distancia entre ejes, no podemos decir que sea un vehículo pequeño, aunque supere por poco el metro de altura. 

La aerodinámica manda, aunque no se permitan voladizos de más de 1.000 y 750 milímetros delante y detrás respectivamente. Tal y como es tendencia en este tipo de vehículo estos últimos años, encontramos un morro muy elevado sobre el fondo del coche, de modo que deje pasar el aire correctamente a los pontones y sacarlo hacia fuera, una vez esquivadas las ruedas delanteras.

La carga, por tanto, es generada en gran medida por el conjunto suelo difusor, así como el alerón trasero, aletines y splitter en la delantera. La aleta de tiburón es obligatoria, así como también están regulados los recortes de la carrocería sobre los neumáticos para liberar la presión que se genera en los pasos de rueda.

Como decíamos, estos LMP2 están movidos por un motor proporcionado por Gibson. El GK428 es un V8 atmosférico de 4,2 litros de cilindrada y que desarrolla unos 600 caballos, todo esto gestionado por una electrónica que firma Cosworth. Onroak ha seleccionado para conectarlo a las ruedas una caja de cambios secuencial de seis velocidades de Hewland. Nada de hibridaciones ni configuraciones complejas, estos coches tienen que ser 'baratos': en ningún caso han de superar los 483.000 euros, sin incluir motor, ni electrónica y otros detallitos, como curiosamente el aire acondicionado, que es obligatorio.

Por último, unos neumáticos Continental comunes, montados sobre unas llantas de 18 pulgadas de magnesio; frenos de 380 milómetros de diámetro, tanto delante como detrás; suspensión tipo pushrod y un depósito de 75 litros de capacidad completan los 930 kilos de peso, gracias al uso ya normal de la fibra de carbono.

 

No estamos solos: La subcategoría DPi

El principal obstáculo para la victoria de los participantes con uno de los LMP2 de arriba lo puso la propia IMSA, la organizadora del certamen. Y es que abrazando la normativa LMP2, se sacó de la manga los DPi, o Daytona Prototype international, para intentar atraer a los grandes fabricantes.

Para ello, partiendo de la misma normativa a la que hacíamos referencia anteriormente, así como uno de los cuatro chasis seleccionados, permitía a los fabricantes desarrollar sus propios paquetes aerodinámicos en morro, trasera y pontones, en principio como elementos estéticos, pero ya sabéis que todo se aprovecha. Además, les permitiría usar su propio motor y electrónica. Así pues, se apuntaron a la fiesta Cadillac, Nissan, Mazda y Acura

Sin embargo, la IMSA ha estudiado aerodinámicamente sus coches, así como la potencia de sus motores, para que todos tengan un rendimiento similar. Además, hace uso del Balance of Performance –el famoso BoP–, unos ajustes circuito por circuito en el peso, el uso del combustible, presión del turbo y otros detallitos para equilibrar la balanza. Vamos con los contendientes que tenemos por aquí. 

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El Cadillac DPi-V.R –sobre estas líneas– a partir del Dallara, cuenta con un V8 de 5,5 litros, estrenado este año, tras usar el pasado uno de 6,2 litros. Es la referencia en cuanto a rendimiento, por lo que es el más restringido, además de añadirle 10 kilos de lastre.

Lo mismo pasa con el Nissan DPi, construido a partir del Onroak, con un V6 de 3,8 litros turbo, así como el Acura ARX-05, a partir del Oreca con un V6 de 3,5 litros turbo, ambos en 940 kilos. El Acura se estrena este año en la categoría, habrá que ver cómo rinde realmente.

Por último, el Mazda RT24-P, a partir del Riley, cuenta con un apretado cuatro en línea de dos litros con turbo. Mazda tuvo problemas el año pasado con este coche y su arriesgado motor. Por suerte, no hay mal que por bien no venga, y tras la salida de Audi de Le Mans, su equipo, el Team Joest, ha venido a la ayuda de los nipones. Les será difícil conseguir grandes resultados, pero están adaptándose aún.

Es destacable que realmente sí que hay parte de la estética que sigue a la de la marca, por ejemplo, el Cadillac tiene formas aristadas, contrastando con las más orgánicas de Mazda, y todos intentan emular en mayor o menor medida la parrilla de sus coches de calle.  Aquí tenemos el parecido del Nissan con su GTR.

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¿Qué podemos esperar? 

Por supuesto, es una carrera de 24 horas, nunca se sabe qué puede pasar. Pero por ritmo puro, a no ser que en estos escasos días que faltan el BOP lo remedie, los LMP2 tienen muy complicado dar alcance a los DPi, en especial a los Cadillac.  

En mi opinión subjetiva, es normal que esto sea así. Al final, si los fabricantes hacen un desembolso más grande para desarrollar su propio coche, es 'justo' que tengan algo de ventaja, además de lo lógico. No sé hasta qué punto la IMSA se atreverá a meter mano en este tema, pues si mata su ventaja del todo, la categoría podría perder el atractivo para las marcas

Pero vaya, lo dicho. 24 horas son muy largas, que se lo digan a Toyota en Le Mans estos últimos años. Averías, sanciones, accidentes… Todo puede pasar, y sinceramente, seguir una categoría más no hace daño, ¿verdad?

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9 comentarios
Imagen de Klaus
¿Cual es el caballaje de los DPi?
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Imagen de A37927
#2 Excelente artículo, muchas gracias!
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Imagen de Diablo
Me llama la atención el elevado drag que genera el cubre rueda delantero y alojamiento de los faros del Ligier JS P217. Casi 90 grados de resistencia al avance cuando podría reducir tal incidencia sensiblemente viendo el auto de perfil. Bueno, quizá haya alguna razón por dicho diseño....
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Imagen de Talio
#2 ¡Gracias!
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Imagen de Súper Jay
Excelente artículo hermano Santos, tengo una mejor noción de que estará conduciendo Fernando y mucha orientación sobre la carrera y algunos cambios de normativa para este año, sin desperdicio..
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Imagen de fenix80
#3 Usan LPM2 para que no se disparen los costes y la competición sea igualada, pero después crean los DPi modificando más de medio coche para atraer fabricantes.
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Imagen de masmvd
Los DPi deberian estar en una categoria distinta de los LMP2. La diferencia es muy grande
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Imagen de psantos
#1 La razón que esgrimió la FIA fue la misma que la de los huecos sobre las ruedas, para prevenir los vuelcos repentinos. En el caso de los huecos liberan presión que se genera en esa zona, mientras que la aleta estabiliza el coche en guiñada, que al parecer era uno de los motivos que los desestabilizaba aerodinámicamente y provocaba esos espectaculares vuelos en curva.
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Imagen de Talio
Por qué la aleta de tiburón es obligatoria?
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