TÉCNICA: Las novedades del GP de Alemania F1 2019

Un circuito no demasiado exigente ni un quebradero de cabeza para los ingenieros, pues basta con establecer un nivel del carga aerodinámica medio, que funciona bastante bien en casi toda la pista. Hockenheim es, en resumen, una pista de tracción y de aceleración, donde encontramos secciones lentas y técnicas, junto a algunas curvas rápidas y lentas. Veremos qué equipos consiguen adaptarse mejor a este trazado.

Sea como fuere, parece que las escuderías han aprovechado la llegada a esta pista. emblema del más alto motorsport, para traer unas importantes novedades técnicas, adelantando las actualizaciones de la segunda parte de la temporada. Así, hemos visto a bastantes escuadras traer paquetes evolutivos de gran envergadura, los cuales -si funcionan- deben dar algunas décimas a cada montura. Veámoslos por orden.

MERCEDES

Los germanos nos han sorprendido con un kit evolutivo bastante notable y, como siempre, con esas típicas intervenciones en micro aerodinámica con las que llevan deleitándonos toda esta era híbrida. Al margen de esta cuestión, les hemos visto celebrar su 150 aniversario en la competición con los colores más antiguos de la marca, que han usado sólo en parte del monoplaza, manteniendo el plateado tradicional en la parte trasera del coche.

Una primera modificación de microaerodinámica la hemos podido ver en el alerón delantero, donde se ha incluido un nuevo deflector al final del endplate para trabajar con el flujo de aire anterior y lanzarlo fuera de las gomas delanteras.

Toda la zona del bargeboard ha recibido un rediseño importante, sobre todo, en la parte exterior y lateral, donde aparecen ahora una serie deflectores longitudinales como los de Haas (1), se han curvado las turning vanes laterales, al tiempo que vemos una vuelta a los espejos retrovisores abiertos y con deflector superior para trabajar con el flujo de aire en esta zona. Toda una remodelación dirigida a sacar parte del flujo de aire fuera del coche, pero también para llevar parte del mismo hacia atrás y de forma ordenada.

La remodelación del bargeboard también ha modificado tres elementos en la parte interna:

1. El deflector interno en rojo, que ahora es curvado.
2. También el deflector medio en verde cambia el diseño
3. Y el inferior (en amarillo), que ahora se ha curvado más.

Todo un rediseño para canalizar la corriente aerodinámica hacia la parte trasera del coche.

También se ha modificado la sujección de los espejos retrovisores (1), por supuesto, con propósitos aerodinámicos, para ayudar en el direccionamiento del flujo de aire en esta zona. Además, se aprecia perfectamente en vista frontal los cambios en la configuración al lado de los pontones (2) y el alargamiento del soporte de los retrovisores (3) para pegar el flujo de aire a la capa límite de los pontones.

También el endplate del alerón trasero ha presentado un sorprendente rediseño, con la parte superior escalonada (1), cosa que ningún equipo tiene, además de con un gran aumento de los deflectores curvos apara extraer más flujo de aire en esta zona y generar más downforce.

El suelo del coche delante de las gomas traseras presenta ahora una configuración de cortes longitudinales más alargado y con el borde en L para incrementar la cantidad de flujo de aire que pasa por debajo del fondo plano y, en consecuencia, no acaba chocando con los neumáticos traseros, generando así el indeseado drag.

El brazo superior longitudinal de la suspensión delantera presenta también ahora una intervención de microaerodinámica, pues se ha añadido un pequeño deflector para mejorar el paso que sigue la corriente aerodinámica en esta zona.

También los pontones en su parte posterior han engordado un poco, sobre todo en la zona lateral, quizás para mejorar los problemas endémicos de sobrecalentamiento que han sufrido una parte de la temporada, máxime en una pista como ésta donde se esperan muy altas temperaturas en esta época del año.

La vista trasera del coche nos deja ver mejor este engrosamiento de los pontones, apreciable en la zona de inserción de la suspensión trasera. Y, como no, esto se traduce en una salida posterior de refrigeración más ancha de la que hasta ahora tenía el equipo de Brackley y Brixworth.

RACING POINT

Otro de los equipos que más ha sorprendido con sus actualizaciones ha sido Racing Point, quien han traído un monoplaza muy renovado, del que introducirán en esta carrera una parte de las mejoras y la semana que viene otras en Hungría. Gran trabajo y esfuerzo del equipo anglo-canadiense, que parecía un poco estancado hasta este momento.

Lo primero que salta a la vista son cambios en el empaquetado de la unidad de potencia que han permitido un adelgazamiento de la zona de la botella de Coca-Cola, es decir, la parte posterior de los pontones y la tapa motor para mejorar el camino de la correinte aerodinámica hacia atrás.

En consonancia con esto y, de hecho, de resultas de esta modificación, vemos una salida posterior de refrigeración (en verde) mucho más apretada y alta, lo que debería de traducirse en mejora aerodinámica.

También los pontones se han estrechado en la parte delantera (1, en amarillo) para mejorar la aerodinámica gracias a la salida posterior más alta que parece evacuar mejor el calor de la unidad de potencia Mercedes. Además, se han incorporado los retrovisores horadados y con deflector superior para ayudar a conducir la corriente aerodinámica (2) y se ha modificado sustancialmente el soporte (3) de los mismos para hacer de deflector que lleve el flujo de aire hacia la capa límite de la zona superior de los pontones.

Una imagen interesante, que nos da una idea del trabajo de aerodinámica que hay en estos retrovisores, la podemos ver a continuación:

Como era de esperar, el equipo ha estado probando estas novedades pintando ciertas partes del coche con parafina para ver marcado sobre ellas el flujo aerodinámico, después de lo cual se han tomado las fotos pertinentes.

TORO ROSSO

Los de Faenza también han traído un buen kit de mejoras. De este modo, les hemos visto mejorar bastante la zona del bargeboard, donde ahora se puede apreciar la incorporación de deflectores en el lateral tipo Haas (1), una aleta boomerang (2) y cambios en la zona del parapeto interior escalonado (3), así como en los generadores de vórtices verticales en la parte delantera (4).

Por otro lado, los técnicos del equipo han desarrollado un nuevo fondo plano con cortes longitudinales aumentados en número y deflectores delante de las gomas traseras para sacar el flujo de aire de éstas y reducir el drag.

RED BULL

Los ingenieros de Milton Keynes han añadido una torreta superior de refrigeración a la aleta de tiburón para lidiar con las altas temperaturas de Hpckenheim.

Si en Austria estuvieron trabajando con parrillas de sensores para hacer mapas de presión en el tren trasero, aquí en Alemania han estado realizando el mismo estudio, pero con el tren delantero durante los LIbres 1.

FERRARI

Pocas novedades entre los de Maranello, salvo los cambios operados en la mayor parte de la MGU-K del equipo y sus clientes. Como el resto de equipos, les hemos visto lidiar con las altas temperaturas de Alemania incorporando nuevas salidas de refrigeración, como vemos en el siguiente montaje.

MCLAREN

Por su parte, a los de Woking les hemos visto pintar con parafina la suspensión delantera del coche para evluar las últimas novedades implementadas en los Grandes Premios anteriores en el bargeboard.

HAAS

Los norteamericanos han modificado la parte central del endplate del alerón trasero con nuevas branquias centrales para llevar el flujo de aire hacia el interior del alerón trasero y que éste se una a la columna de bajas presiones traseras, aumentando la carga aerodinámica que se genera.

Además, aparte de seguir con la configuración del coche de Australia en uno de los coches, más estas novedades, hemos visto cómo se incorporaba una aleta boomerang (1) en la zona del bargeboard para mejorar la conducción del flujo de aire en esta zona tan sensible del coche. Además, se ha modificado el parapeto interior, que ahora se divide en 4 elementos en vez de dos (2) y se han reforzdo con metal las puntas de los generadores de vórtices de la zona más interna del suelo (3).

ALFA ROMEO

El equipo italiano no ha traído novedades visibles, salvo la actualización de la MGU-K de Ferrari, pero nos han brindado unos interesantes tests con cámaras térmicas, así como de flexión del alerón delantero.

WILLIAMS

Los de Grove han traído una serie de novedades para completar la evolución que iniciaron en los Grandes Premios anteriores. Lo primero que han modificado ha sido el suelo con una serie de cortes longitudinales para evitar que el flujo de aire choque con la rueda trasera, al tiempo que salga por el lado del coche generando turbulencias indeseadas.

Además, han modificado sustancialmente el bargeboard, que ahora presenta las siguientes modificaciones:

1. Se ha añadido una aleta boomerang.
2. Se elimina el parapeto interior y éste se divide en múltiples elementos para laminar el flujo de aire.
3. Se añaden dos cortes longitudinales en la zona exterior del sueo para conducir el flujo de aire.
4. Se han rediseñado los cortes del suelo para generar nuevos vórtices, así como se han añadido deflectores verticales con el mismo propósito.
5. Se modifica la turning vane exterior, que se une al boomerang.
6. Se añade una especia de cúpula dividida en dos para conducir el flujo de aire por el interior del bargeboard.

Williams también ha modificado el borde del difusor, como se puede apreciar en el estudio que estaban haciendo con parafina, cambiando el diseño curvo por otro un poco más recto.

Todas estas novedades, más las desplegadas en las carreras anteriores, se han estudiado con parafina, dejando claramente marcado el flujo de aire por el coche.

RENAULT

Los galos no han mostrado novedades en esta carrera, a pesar de lo cual sí que han estado estudiando el coche con cámras térmicas y midiendo la flexibilidad del alerón delantero.