Análisis Clasificación GP España 2018: Mercedes recupera la senda

Lewis Hamilton se reencontró con la Pole Position en la sesión de clasificación del Gran Premio de España, en la que lideró el doblete del equipo Mercedes, para truncar la racha de Sebastian Vettel y asegurarse la posición preferente en una carrera en la que el porcentaje de victorias desde la Pole es del 70%.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión:

La sesión estuvo muy marcada por las condiciones climáticas en las que se desarrolló la sesión, un factor más que remarcable en los Fórmula 1, unos de los coches más sensibles y que más variación tienen en función de las condiciones ambientales. Las temperaturas estuvieron muy bajas durante toda la sesión, por debajo de 20 grados en ambiente y de 30 en pista, lo que supuso que no hubiera una exigencia térmica muy marcada, un factor que ayudó a no sobrecalentar todavía más los neumáticos. En el ambiente las nubes fueron una tónica general de la sesión, en la que la humedad fue muy elevada durante toda la sesión, volviendo a dar una sesión marcada por unas condiciones muy frías. Esto dio una evolución de pista no muy marcada con una estabilización en la parte final, que llevó incluso a hacer que el blando tuviera un mejor comportamiento que la opción súper blanda, en teoría la más rápida para este trazado.

RENDIMIENTO La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

En una clasificación en la que Mercedes logró la primera línea de parrilla, Valtteri Bottas fue el piloto más rápido a lo largo de toda la clasificación, aunque Hamilton supo conseguir un plus en la Q3 con el que logró la Pole y el récord del circuito. Tras el ritmo de Bottas, aparece Vettel a casi dos décimas, mientras Hamilton pierde en esta sesión un par de décimas de segundo respecto a su compañero de equipo. Max Verstappen es el primer RB14 a tres décimas y media de la cabeza, por delante de Kimi Räikkönen y Daniel Ricciardo, que completan el grupo de los seis pilotos 'intocables' de cabeza.

La zona media la lidera Carlos Sainz a más de un segundo del rendimiento de Bottas. Cerca del piloto español y completando los diez pilotos más rápidos quedan los Haas, con Kevin Magnussen delante de Romain Grosjean y Fernando Alonso en la décima posición en ritmo. Fuera de la Q3 se quedaron Pierre Gasly y Stoffel Vandoorne, que quedaron a casi dos segundos del ritmo de Bottas, como ocurre con Nico Hülkenberg, que por sus problemas en la bomba de combustible, no pudo superar el corte de la Q1. Tras el piloto de Renault, aparecen a dos segundos de la cabeza Charles Leclerc, junto a los Force India en la misma décima consiguiendo un meritorio pase a la Q2 con el Sauber. En la zona de atrás del grupo queda Marcus Ericsson a casi 2,7 segundos del ritmo de Bottas, con los FW41 a más de tres segundos y con Brendon Hartley que no pudo salir a rodar con el STR13 por el accidente del final de los Libres 3.

VUELTAS RÁPIDAS Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Mercedes se llevó la pole con los dos pilotos colocados en la primera línea gracias a su buena actuación en el trazado Montmeló, al superar a Ferrari en una diferencia de una décima y a Red Bull en casi medio segundo. Con respecto a Ferrari las diferencias se localizaron en el segundo sector, gracias al buen paso por la Curva 9 en el caso de Hamilton y a la salida de la Curva 4 y Curva 5 para Bottas, lo que subraya la buena capacidad de dirección y de comportamiento delantero de su coche, pero en la que Ferrari les volvió a reducir terreno en la parte final del circuito por la buena tracción del SF71H y su fortaleza en la zona trasera, la seña distintiva entre estos dos coches. Con respecto a Red Bull el problema se debió a la potencia entregada por Renault, ya que en la primera zona del circuito cedieron casi cuatro décimas producidas a final de recta y a la salida de la Curva 3, aumentada en la tracción de la Curva 5 y de la Curva 7, lo que vuelve a mostrar que Renault no está a la altura de Mercedes y Ferrari y que es necesaria una mejora de potencia si quieren estar a la altura de los mejores.

Tras ellos se ha producido una diferencia de casi un segundo con Haas, Alonso y Sainz, clasificados para la ronda final. En sus vueltas se pudo ver cómo Alonso perdió una gran parte de sus opciones en la primera parte del circuito, pero gracias a la buena velocidad en la parte final pudo recuperar mucho terreno sobre los dos Haas y Sainz. Grosjean, como Magnussen, no pudieron cerrar unas vueltas buenas, siendo junto a Ricciardo los únicos que superaron el margen tolerable de calidad de vuelta, situado en una décima, lo que hizo que la sesión final fuera bastante rápida, con una variación media de 0,06 segundos.

Éstas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación:

Los pilotos de Mercedes, Ferrari y Red Bull se repartieron las mejores vueltas de la sesión, teniendo que bajar hasta la 20ª posición para encontrar la vuelta rápida de Magnussen, pero entre los siete mejores vueltas se pueden localizar cinco pilotos, lo que demuestra hasta qué punto fue importante hacer una vuelta buena y el poco margen para el error que había. Para encontrar los registros de Red Bull es necesario bajar a la séptima vuelta rápida, un claro signo de la posición tan alejada que mantienen con respecto a la cabeza al menos a una vuelta.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados:

Las vueltas potenciales tienen la característica de mostrar la verdadera posición de los coches al eliminar los errores de las vueltas rápidas, conformando una vuelta sintética pero real, un aspecto que tiene una mayor importancia en Montmeló al ser un trazado con una relevancia tan marcada en el comportamiento de los coches. Aquí se ha podido ver que Mercedes es el mejor coche, con dos pilotos que estuvieron prácticamente en el mismo tiempo, separados por menos de una décima, y en la que sólo el paso por la Curva 9, que tiene una relación directa en la recta de atrás, como un detalle diferencial. Su distancia con respecto a Ferrari se localizó en el segundo tramo, como se pudo ver anteriormente, teniendo una velocidad muy parecida a final de recta pero con un agarre mecánico mucho más reducido que les supone perder bastante terreno en el tercer tramo. La menor potencia del Renault supone un importante problema en el primer y segundo tramo para Red Bull, pues supone más de medio segundo a la llegada de la Curva 10, aunque son capaces de recuperarlo en el tramo final por su buen agarre mecánico y la buena salida de curva que tiene su coche.

Con el caso de la zona media Haas fue capaz de estar un paso por delante y sellar una gran séptima posición, que fue real, gracias en una importante medida al rendimiento en la zona inicial del trazado y a la fortaleza del Ferrari y su zona trasera, uno de los aspectos en los que más han mejorado con su nuevo monoplaza. McLaren con Alonso pudo dar un importante paso adelante en esta carrera, que se ha traducido en un mayor agarre mecánico en el coche en la zona final del circuito, pero con un problema que todavía persiste, el mayor drag de su coche y su peor tracción, un elemento clave que tienen que solucionar con la mayor brevedad posible para colocarse como cuarto equipo, objetivo de esta temporada.

Un paso por detrás se han visto en esta carrera a Toro Rosso, Force India y Sauber. En el caso de Gasly, el único representante del equipo italiano tras el fuerte accidente de Hartley, han mostrado un buen comportamiento en este circuito, con un coche con poco drag que, no obstante, tiene un buen trabajo de neumático, lo que le da la capacidad de estar bastante cerca. Force India ha mostrado aquí cual es el problema más relevante que tienen, el comportamiento de la zona trasera y la tracción del monoplaza, un coche que tiene buena velocidad punta pero poca velocidad en curva media y baja. Sauber no estuvo muy lejos de ellos, especialmente con Charles Leclerc, sobre todo en la primera parte del trazado, aunque la falta de agarre en curva lenta sigue siendo un problema bastante importante para ellos. Cierran Williams, en plena reconversión pero que tienen ahora un coche que no está muy bien creado, con problemas muy importantes de apoyo en curva media, desconexión entre la zona delantera y trasera y un comportamiento muy complicado de gestionar.

MEJORES SECTORES El primer tramo del circuito, que comprende entre la recta de meta y la frenada de la Curva 4 se caracteriza en una gran medida por el paso por la Curva 3, uno de los puntos característicos de este trazado. Compuesto por dos partes bien diferenciadas, la primera mitad pone su atención en la velocidad en recta ya que se tienen que completar 800 metros con el gas a fondo, la mitad del tramo, dando oportunidad para que los coches más rápidos puedan sacar tiempo en esta zona. Pero durante poco recorrido, ya que tras esta larga recta tres curvas se encadenan, la primera chicane de importante apoyo y sobre todo, la larga Curva 3, un viraje, muy largo y de un marcado apoyo aerodinámico, que se podrá hacer a fondo este año, lo que dará lugar a que se puedan observar unas diferencias bastante más relevantes.

Tras este punto se localiza el segundo tramo del circuito, el tramo más crítico el año pasado y que tuvo la mayor capacidad de generación de tiempo, con un valor situado en 1,52. Aquí nuevamente nos podemos encontrar con dos zonas, una muy virada al comienzo y una segunda mucho más rápido. El tramo se inicia con dos curvas de importante apoyo mecánico, como es la Curva 4, de radio creciente y la Curva 5, muy cerrada en la que es importante no bloquear, así como la salida, que lleva hasta la chicane de las curvas 7 y 8, un tramo también de mucho apoyo pero con importantes diferencias en la frenada y en la salida que se mantienen hasta la Curva 9, un viraje muy rápido que este año vuelve a ser uno de los puntos más clave por el mayor agarre de estos monoplazas. Una vez completada esta parte llega la segunda recta del trazado, con una extensión de 600 metros pero que vuelve a pedir toda la eficiencia aerodinámica del monoplaza.

Y para acabar el tramo llega un tramo en el que todo cambia y en el que la velocidad y el paso por curva lenta es la nota más característica. Si bien es cierto que es un tramo muy corto, de apenas 1.100 metros el tiempo que se tarda en completar este tramo es prácticamente el mayor de todo el trazado, lo que habla de la reducida velocidad media. Aquí mantener vivos los neumáticos es clave, pues con las elevadas cargas que se habían recogido hasta este momento hace que tiendan a estar sobrecalentados, reduciendo con ello la capacidad de agarre, justo lo necesario en esta zona. Con el paso por la zona del estadio, se recogen siete curvas en las que la velocidad de paso no supera apenas los 140 kilómetros/hora, por lo que la capacidad de generación de tiempo es muy elevada. Aquí el trabajo de suspensión, la carga vertical generada, el apoyo y la entrega de la potencia es clave, haciendo que sea uno de los tramos más técnicos de todo el trazado.

El estudio de los tres sectores, con características más distintivas, se pueden ver algunos detalles prestacionales en los diferentes tipos de tramo que tiene este circuito. En la primera parte del circuito los pilotos de Mercedes y Ferrari están prácticamente en ritmo, cediendo aquí Red Bull hasta el punto de que están en ritmo de Haas, una de las claves de su buen rendimiento en este circuito, y es que con los nuevos coches la Curva 3 se convierte en un tramo de aceleración que ya no produce las diferencias que generaba antaño. Mclaren sigue encontrando un problema marcado en el drag mostrado, lo que les lleva a estar por detrás de Force India y a la altura de Sauber e incluso Toro Rosso.

El segundo tramo, el más relevante de este circuito al combinar las características de la primera y tercera zona del circuito, pone a los Mercedes al frente, dos décimas más rápidos que los dos Ferrari, confirmando que cuando no existe problemas de calentamiento de neumático es el coche referencia, al tiempo que Ferrari denota algunos problemas en el manejo de la zona delantera al estar un poco más orientado hacia la estabilidad en tramo longitudinal. Red Bull pierde algo de potencia y velocidad, pero puede estar por delante de Haas y de McLaren, quienes ya están en este punto en ritmo, en parte por la estabilidad trasera del Haas y del paso adelante dado por McLaren en este circuito.

Y la zona final del trazado, muy marcada por la velocidad media de paso, siempre por debajo de 200 kilómetros/hora hasta la entrada en meta, pone a Red Bull al frente, muy cerca de Ferrari con sólo Vettel, lo que muestra el efecto que supone el motor Renault en el Red Bull y que Mercedes tiene en este tipo de curvas un problema bastante importante que les supondrá una gran amenaza en Montecarlo. Un paso por detrás llegan Renault y McLaren con Sainz y Alonso, por delante de Haas, denotando el paso adelante dado en esta parte por Haas este año y la gran igualdad entre Renault y McLaren. Toro Rosso también tiene un buen trabajo en esta zona, una de las claves de su buena actuación en Baréin, mientras que Force India, Sauber y Williams son coches con muy poco apoyo en esta zona y una sensibilidad a la potencia muy importante.

VELOCIDAD El circuito de Montmeló en Cataluña tiene uno de los trazados más peculiares debido a que se forma por tres partes muy diferenciadas entre sí con zonas de curva rápida, otras de largas rectas, otras con fuertes frenadas y curva lenta y una zona técnica; además de que cuenta con tramos de desnivel que lo hacen único. A pesar de ser un circuito donde el motor sólo va durante un 62% de la vuelta a fondo y que tiene pocas zonas de aceleración que le piden mucho al motor de combustión, se pueden alcanzar velocidades muy altas superando los 320 kilómetros/hora. Los puntos en los que se toman las velocidades en este trazado se encuentran al final de cada sector y en la salida de la calle de boxes, en la recta principal, en la que se puede tomar la trampa de velocidad

La velocidad más relevante ha sido la del paso por el segundo sector, en el que Hamilton ha conseguido ser el más rápido tras el paso por la Curva 9, sin perder tracción, y sin rectificar la dirección ha podido conseguir la mayor velocidad en este punto. Tras el piloto británico han pasado los Haas y Alonso con velocidades similares a las de los Ferrari, que fueron más rápidos que Bottas, pilotos que colocaron mayor carga que los rivales para poder pasar bien por la Curva 9 sin perder tiempo. Tras ellos, Gasly, Leclerc, los Red Bull y Sirotkin superan en velocidad a Vandoorne, Sainz, los Force India, Stroll y Ericsson que optaron por llevar menor carga aerodinámica para perder lo mínimo posible en la recta de meta.

En la trampa de velocidad, vimos a los pilotos con menor carga aerodinámica en sus monoplazas que alcanzaron la mayor velocidad punta en la recta. Es el caso de los Force India que buscarán aprovechar esta configuración para adelantar durante la carrera. Tras ellos, aparecen Vettel y los Mercedes con un gran equilibrio en sus monoplazas seguidos por Sergey Sirotkin, los Haas y Gasly. Los Sauber superan en velocidad a Räikkönen, que fue con mayor ala que su compañero de equipo y perdió velocidad al final de la recta. Tras la velocidad de Kimi al paso por la trampa de velocidad, quedan Stroll, los Red Bull, los Renault y los McLaren, que siguen teniendo problema con la velocidad punta al generar demasiada resistencia aerodinámica.

Al paso por la línea de meta, Esteban Ocon es el más rápido al salir con gran velocidad de la chicane del final del circuito a pesar de tener poco apoyo aerodinámico. Tras el piloto de Force India, pasa Vettel superando a Ericsson y Bottas. Quinto en velocidad al paso por la línea de meta queda Räikkönen superando la velocidad de los Haas y de Hamilton y teniendo muy bajo desarrollo de velocidad. Los VJM11 se sitúan entre los Williams, que consiguen mayor velocidad que Leclerc, que permanece por delante de los Red Bull teniendo mayor ala que su compañero de equipo, Ericsson. Los McLaren quedan por detrás de los Red Bull, con Gasly entre Alonso y Vandoorne como los que, junto a los pilotos de Renault, menor velocidad alcanzan al acabar el tercer sector.

Por último, al paso por el primer sector, en el que hay menores diferencias, los pilotos con mayor carga aerodinámica se sitúan delante al poder tener un paso limpio por la Curva 3, para alcanzar velocidades altas. Este es el caso de los Mercedes que colocan a sus pilotos con las mejores posiciones junto a Magnussen al paso por este punto. Vettel es cuarto seguido por Grosjean, Leclerc, Räikkönen y Ericsson, todos ellos con motor Ferrari exprimiendo al máximo sus unidades de potencia en este tramo a fondo. Sainz, con bastante carga aerodinámica, consigue ser noveno en velocidad por delante de Sirotkin, Gasly y Alonso que buscaban aprovechar su agarre para solucionar el problema de velocidad en recta. Entre los más lentos en este paso quedan los Force India, sin apoyo aerodinámico, los Red Bull, Stroll y Vandoorne.

ESTRATEGIAS En líneas generales, éstas serán las claves para la cita de España:

• Clasificación: la posición de salida es clave, ya que un 76% de GP celebrados en este circuito tuvieron como ganador al Poleman.
• Evolución: los diferentes paquetes que introducen los equipos en esta carrera pueden determinar su orden.
• Temperatura de pista: los grados que recoja la pista hará que sea el neumático blando o el medio tengan un diferente comportamiento.

Éstas son las estrategias favoritas para la carrera:

• Principal: supone comenzar con neumático súper blando durante 16 vueltas, cambiar a blandos en la vuelta y de nuevo en la vuelta 41 para llegar al final de la carrera.
• Opción 1: vía a una parada empezando con blando y colocando medio en la vuelta 35.
• Opción 2: vía a una parada que supone empezar con súper blando en la vuelta 29 y colocar medio para llegar al final de la carrera.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera:

Y éste es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento:

La gestión de neumáticos ha sido muy variada en la sesión de clasificación, ya que se han llegado a ver incluso los neumáticos medios en la primera ronda o los blandos en la ronda final para marcar el mejor tiempo, una clara respuesta a la diferencia de rigidez estructural en el blando y la exigencia que somete la Curva 3 y 9 en su comportamiento. Con estas circunstancias, los equipos tienen una importante variabilidad de opciones, lo que dará pie a una estrategia algo más abierta para todos.

Puedes leer aquí las declaraciones de Mario Isola sobre la estrategia de carrera.

SALIDA La parrilla del circuito de Montmeló es rectilínea y la mejor ubicación está en la zona izquierda de la parrilla. Además, al tener un extenso rodaje durante buena parte del año, hay diferencias reseñables entre zonas que pueden llevar a perder tracción inicial, redundando en una mayor importancia en la clasificación. La recta de meta es bastante larga, lo que da espacio a algunas maniobras hasta la primera frenada, lugar clave de adelantamiento de este circuito y donde se decide buena parte de la carrera. El resto del circuito ofrece pocas posibilidades de adelantamiento, debido a que las curvas 4 y 10 no ofrecen todas las características necesarias para adelantar. Así queda la composición de la parrilla:

LAS EXPECTATIVAS Varias cosas quedan claras tras todo lo expuesto anteriormente, que como siempre, agrupamos por equipos:

• Mercedes y Ferrari: muy próximos, pero con Mercedes al frente, la gestión de la primera parte de la carrera será un elemento diferenciador, pues comenzarán con el neumático blando para realizar luego un solo movimiento que puede ser decisivo para el final de la carrera. Ferrari podría tener ahí una oportunidad, así que será clave ver lo que sucede en torno a la parada y las posiciones de ambos coches.
• Red Bull: algo más atrás, fuera de ritmo y con un coche que no termina de funcionar todo lo que debería, tienen que buscar algo en la gestión de neumáticos y en el propio ritmo de carrera para ser capaces de conseguir un buen resultado, pero el podio no parece cerca de ellos en esta carrera.
• McLaren, Haas y Renault: cerca entre ellos con los puntos como principal elemento clave, McLaren se pueden basar en el rendimiento del neumático medio para conseguir una buena actuación mientras que los dos Haas y Sainz saldrán con blandos y una mayor oportunidad amplitud estratégica.
• Toro Rosso y Force India: algo lejos de puntos pero con ritmo que les podría hacer llegar, tienen que hacer una buena carrera para tratar de entrar en los puntos, algo que no será muy sencillo pero que se podría dar en una carrera abierta.
• Sauber y Williams: lejos, en el fondo de la parrilla, tienen una carrera complicada en la que su único objetivo será luchar por escapar del último lugar, con permiso de Hartley.

Esto ha sido todo lo que ha dejado la sesión de clasificación, muy relevante y esclarecedora como el propio trazado de Montmeló y una gran oportunidad para ver el rendimiento de los coches. En unas horas vamos a ver cómo se desarrolla el fin de semana y el comportamiento de los coches en esta importante carrera, pues se trata de ganar algo más que el GP de España.

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