TÉCNICA: Las novedades del GP de Bélgica F1 2019

Lo cierto es que el circuito de Spa-Francorchamps es bastante complejo, pues exige una alta velocidad punta dadas las largas rectas o semirectas (Kemmel o toda la zona que precede a la 'Parada del autobús'), pero al mismo tiempo requiere cierto apoyo aerodinámico para las curvas de alta velocidad, las 4 frenadas de alta intensidad así como para la zona más revirada en el sector 2. De modo que los ingenieros tienen que escoger una configuración de media-baja carga o de baja carga, pero sin llegar a los niveles que veremos en Monza la semana que viene.

Esto hace que veamos alerones traseros bastante planos y alguna ala delantera descargada, pero no demasiado, pues ya de por sí ésta tiene esta temporada poco downforce, que no conviene rebajar aún más por los problemas que puede generar en el equilibrio del coche y en la posibilidad de hacerlo girar en las zonas reviradas.

Además, tras las semanas anteriores de evolución y la última semana después de Hungría donde se trabajó a destajo, también hay evolución en las unidades de potencia, al menos, en el caso de Renault, Mercedes y Honda.

Veamos, pues, en qué han estado trabajando las diferentes escuadras del Gran Circo.

FERRARI

Empezamos por los italianos, de quienes se esperaba que trajeran una evolución de la unidad de potencia que les proporcionara 20 CV más, a pesar de lo cual parece que se ha retrasado o están esperando a desplegarla en Monza, donde celebrarán su noventa aniversario. Veremos si les mejora la fiabilidad y les da nuevas prestaciones, de las que están tan ávidos.

Lo que sí se ha sabido es que ya la tienen lista y sus clientes (Alfa Romeo y Haas) la han montado.

Destacar, por otro lado, el uso de un nuevo lubricante que lleva el equipo en esta carrera para maximizar el rendimiento de la unidad de potencia.

Por otro lado, los de Maranello han sido de los pocos en montar un alerón delantero con un poco menos de carga aerodinámica, reduciendo el flap superior (1) y torneándolo un poco hacia adentro (2), dejándolo más plano. También se aprecia cómo el resto de los flaps están más volcados hacia el endplate (3) para generar un menor nivel de downforce.

Para equilibrar esta configuración aerodinámica delantera el equipo ha traído aquí una versión de alerón trasero de media-baja carga:

1. Los dos planos de la ala presentan un ángulo de incidencia mucho más plano.
2. Se ha reducido notablemente el corte central en V.
3. Se ha eliminado la T wing para reducir el drag.

Interesante imagen la que sigue donde vemos las pruebas con sensores pitots que ha estado realizando Ferrari tras el alerón delantero.

MERCEDES

Los germanos nos han sorprendido con una actualización de su unidad de potencia, la tercera especificación, que han montado en sus coches, así como en las de sus clientes (Racing Point y Williams).

Al margen de esta importantísima novedad no tan visible, han traído un alerón trasero de baja carga, pero con un poco más de downforce que el del resto de sus competidores, pues su unidad de potencia les permite empujar más. También se ha simplificado el ala de T, que ahora presenta sólo un plano para reducir un poco el drag trasero.

Al final de los Libres 1 y durante los Libres 2 el equipo ha realizado una reducción del downforce trasero, con esta ala trasera más plana (1), así como con un corte central en V (2) reducido a la mínima expresión para ganar velocidad final.

RACING POINT

Como su motorista, la primera evolución de adestacar del equipo es, sin duda, la unidad de potencia en su versión 3, pues tanto Pérez como Stroll han cambiado en este GP el motor de combustión interna, el turbo y el MGU-H.

Al margen de esto, el equipo canadiense no para de evolucionar (es la tercera carrera consecutiva con evoluciones importantes). Así, han introducido un nuevo morro, más cercano al del resto de los equipos de la parrilla, abandonando el concepto único que llevaban: ahora es cerrado, sin orificios laterales (1), y con los soportes del alerón delantero con tres entradas (2) para llevar el flujo de aire por debajo del morro hasta las turning vanes y la parte inicial de la bandeja de té y el inicio del bargeboard.

Además, se han incorporado nuevos deflectores en la zona delantera del cockpit para dirigir el flujo de aire por los laterales del coche a modo de canalización, como buena parte de la parrilla incorpora.

La siguiente zona del coche a donde llega el flujo de aire ha recibido un completo rediseño. Son las turning vanes bajo el morro. encargadas de ordenar el flujo de aire y generar nuevos vórtices, las cuales ahora presentan numerosas divisiones y son muy similares a las que monta Ferrari.

La configuración aerodinámica trasera, como no podía ser de otra manera, presenta un alerón trasero de muy baja carga, donde se ha eliminado la T wing para reducir el drag de esta zona.

Por supuesto, todas novedades han sido sometidas a un profundo estudio dentro del equipo durante los primeros libres gracias al empleo de la parafina para dejar marcado el flujo de aire en las nuevas piezas.

MCLAREN

Los de Woking han contado con la evolución de la unidad de potencia Renault en el coche de Sainz, quien sólo ha cambiado el motor de combustión interna, lo que según la marca gala no sólo mejora la fiabilidad, sino que aporta unos 15 CV extra, todos ellos muy necesarios en un circuito como Spa.

Además, han estado probando en el caso de Norris una suspensión POU (pushrod on upright) más alta para mejorar el comportamiento del coche y la entrada y giro en curva, al colocar el trapecio superior a mayor altura.

Por supuesto, el efecto de esta nueva configuración de la suspensión se ha estado estudiando con parrillas de sensores pitots y parafina para ver en los mapas de presión cómo afecta ésta al flujo de aire del coche.

Como es lógico, han escogido una configuración de carga aerodinámica posterior de baja carga (no demasiado) en el alerón trasero y sin T wing, como se puede apreciar en la siguiente imagen.

McLaren ha estado trabajando en la versión mejorada de su difusor (con bordes curvados), eliminando el deflector señalado con la flecha, que ya se probó en Hungría.

RED BULL

Los de Milton Keynes siguen a vueltas con los espejos retrovisores y hemos cómo Newey y su equipo han modificado éstos, eliminando uno de sus deflectores internos (1), así como modificando el soporte (3) de los mismos para poder conducir el flujo de aire allí donde quieren; se ha eliminado la parte inferior del espejo y ahora vemos un deflector que se une a los pontones (2). Intervenciones, pues, para mejorar el trabajo con el flujo de aire en esta zona del coche.

Como era de esperar, el alerón trasero es de muy baja carga aerodinámica, aunque no completamente plano, para conseguir una mayor velocidad punta en las partes más rápidas de Spa:

1. Los dos planos de la ala tienen un ángulo de incidencia realmente reducido.
2. El corte en V central se reduce a la mínima expresión.
3. Se ha eliminado la T wing para eliminar resistencia aerodinámica.

Para reducir la resistencia aerodinámica el equipo también ha cerrado el 'nose' frente a lo que vimos en Hungría.

Destacar, por último, la evolución del motor Honda, con más fiabilidad y rendimiento, según declaraciones oficiales del equipo, que se montará tan sólo en el coche de Albon para probarse adecuadamente de cara a las próximas carreras y, con las penalizaciones, rebajar las expectativas y la presión sobre el piloto malayo en su primera carrera con los de la bebida energética.

WILLIAMS

Los de Grove han montado dos versiones de ala trasera de baja-media carga, uno tipo cuchara y otro con el labio superior central convexo, como podemos ver en el siguiente montaje. Y en ambos casos se ha eliminado la T wing para reducir el drag.

Además, también han estrenado una evolución de la unidad de potencia Mercedes, cambiando tanto Russell como Kubica el motor de combustión interna, el turbo y la MGU-H.

TORO ROSSO

Los de Faenza han sido uno de los equipos cliente que ha disfrutado de la evolución de su motorista, en este caso Honda, que ha decidido montar (y penalizar, claro) la nueva unidad de potencia en sólo uno de sus coches para irla ajustando y desplegarla en el equipo Red Bull en el coche de Verstappen en el mejor momento posible, cuando las penalizaciones signifiquen la menor desventaja posible.

Además, han traído a esta pista una ala trasera de baja carga, como toda la parrilla, que vemos comparada en la siguiente imagen con la versión de Hungría.

ALFA ROMEO

El equipo italiano ha sido uno de los afortunados en recibir la unidad de potencia evolucionada de Ferrari, al menos, en el caso de Giovinazzi que ha sustituido el motor de combustión interna, el turbo y la MGU-H.

Por supuesto, han venido a Spa con un alerón trasero de baja-media carga tipo cuchara, con una zona central de más downforce, pero reducido en los laterales. Además, se ha eliminado la T wing. Todo ello ha sido probado con parafina por el equipo.

El equipo ha estado realizando también pruebas técnicas durante los primeros libres con parrillas de sensores pitots tras el tren delantero.

HAAS

Los norteamericanos han partido este fin de semana con las evoluciones en la unidad de potencia Ferrari (ambos pilotos han cambiado el motor de combustión interna, el turbo y la MGU-H).

La única novedad visible ha sido el alerón trasero de baja carga aerodinámica, como el resto de escuderías del gran circo, con dos planos con muy poco ángulo de incidencia (1) y sin T wing (2).

RENAULT

Los galos, como McLaren, han traído la evolución de su unidad de potencia, concretada sólo en el cambio del motor de combustión interna de sus dos pilotos.

Renault ha traído dos versiones de alerón delantero, tan sólo diferenciadas en el plano principal, con una pequeña variación de la carga aerodinámica disponible.

En cuanto al alerón trasero, hemos visto una configuración de muy baja carga aerodinámica, con los planos con la mínima incidencia (1) y sin T wing (2) para evitar el drag indeseado en las rectas de Spa.

El equipo, como McLaren, ha estado probando una colocación de la suspensión delantera POU más alta para mejorar el paso por curva y el giro del monoplaza, tal y como tiene Mercedes más que dominado.

Todas estas novedades se han probado con parrillas de sensores pitots para hacer los preceptivos mapas de presión de las nuevas piezas y soluciones.