TÉCNICA: Las novedades del GP de Hungría F1 2019

Precisamente, el hecho de que se trate de una pista tan sinuosa y estrecha lleva a las escuadras de la F1 a montar configuraciones de alta carga aerodinámica, no tanto como en Mónaco, pero bastante cerca, pues ésta es indispensable para meter en curva a estos bólidos. Además, el trabajo con las suspensiones será vital, sobre todo, aquellas escuderías que montan ya la suspensión delantera POU –pushrod on upright–, es decir, con una extensión del pushrod para mejorar el giro, la cual les permite un mucho mejor paso por las curvas lentas. Un sistema que desarrolló Mercedes y que algunos equipos le han copiado por los grandes resultados que aporta. De hecho, los germanos, que tradicionalmente no iban bien en este tipo de pistas, han dado la vuelta por completo a la situación girando mucho más rápido en este tipo de curvas que sus rivales más directos, los Ferrari.

En cualquier caso, el hecho de que ésta sea la última carrera antes del parón veraniego hace que los equipos prueben aquí sus configuraciones aerodinámicas de cara a Spa –una pista tan especial–, y traigan sus desarrollos más recientes para ponerlos en la pista antes del inicio de la segunda parte de la temporada. Veamos qué ha hecho cada uno.

 

FERRARI

Los italianos siguen perfeccionando el coche cada vez que pueden para conseguir cerrar la brecha tan dolorosa que los separa de Mercedes. Así, han traído una buena evolución en el bargeboard, que ahora presenta un nuevo canal superior para comprimir el flujo de aire y llevarlo hacia atrás a través de dos deflectores que se han elevado respecto de la versión anterior –1–. En realidad, es una aleta boomerang, como se puede apreciar. Además, se ha añadido un nuevo deflector vertical en la parte delantera del suelo para generar vórtices –2– y la turning vane lateral –3– ahora aparece con un nuevo diseño y partida para lamina mejor el flujo de aire que viene por el lateral del coche y se dirige a la parte posterior del monoplaza.

 

 

RACING POINT

El equipo de capital canadiense ha presentado aquí la segunda parte de la evolución de su montura, comenzando con un detalle poco espectacular, pero de gran calado, pues se trata de una evolución en la suspensión delantera, ahora tipo POU como la de Mercedes, como hemos dicho más arriba, para mejorar el paso por curvas lentas. Qué mejor momento de la temporada que en Hungría para probar la efectividad de esta evolución tan destacada. Vemos cómo se trata de una extensión del pushrod, apoyado fuera del anclaje de la rueda que produce el efecto de un giro más preciso en las curvas de baja velocidad.

 

 

También hemos visto una evolución del ala de T baja, que ahora es doble para mejorar la llegada del flujo de aire por encima de la tapa motor y hasta el alerón trasero, donde será extraído por la columna de bajas presiones para generar más carga trasera. Se simplifica la versión anterior, que llegó a tener cuatro planos.

 

 

MCLAREN

Los de Woking no han presentado novedades muy visibles, aunque habría que destacar cómo la liberación de potencia que hizo Renault en su motor les ha dado más de 1000 caballos de potencia, lo que supone acercarse –si esto es totalmente real– a las prestaciones de Mercedes y Ferrari.

Además, el equipo vuelve al ala de T baja en su configuración de alta carga aerodinámica para Hungaroring.

 

 

El equipo ha estado probando con parafina tanto en el suelo del coche con en la T wing para medir el efecto de las diversas piezas del coche y poder seguir recopilando datos para su evolución en la segunda parte de la temporada.

 

 

El equipo británico ha estado también probando con dos de las versiones de difusor que ya ha puesto en pista, diferenciadas tanto en el borde del mism como en uno de los deflectores internos. Ninguna de ellas es novedad.

 

 

MERCEDES

Los germanos no han traído más evoluciones destacables. Sólo resaltar la vuelta a los colores naturales de las flechas plateadas, así como la configuración de alta carga aerodinámica en la parte trasera del coche, con ala de T baja, como en Alemania.

 

 

TORO ROSSO

Los de Faenza han complicado su ala de T baja, pasando de una simple dividida a una de dos planos con los bordes cerrados, bastante similar a la de Mercedes.

 

 

Toro Rosso ha hecho pruebas con parafina en la zona del bargeboard, como se puede apreciar en esta imagen de los Libres 1, cuando un mecánico ha pintado con flo-viz esta zona.

 

 

El equipo ha dedicado mucho tiempo a estudiar el kit aerodinámico que estrenaron en la carrera anterior, incluido el nuevo fondo plano.

 

 

RED BULL

Los de Milton Keynes han estado probando con dos configuraciones de morro: una cerrada –como en Mónaco– y otra abierta, es decir, con la entrada del conducto S para conseguir reducir el drag en recta. La segunda ha sido la más vista durante los Libres 1.

 

 

El equipo ha venido aquí, como en Alemania, con la tapa motor abierta en la parte superior a modo de 'chimenea' para asegurar la refrigeración en una pista como ésta, donde se esperaban altas temperaturas.

 

 

Además, han trabajado de lleno con la parafina para estudiar el coche, así como con parrillas de sensores para hacer mapas de presión de la aerodinámica delantera del monoplaza.

 

 

Como buena parte de la parrilla, el equipo ha montado una T wing baja para mejorar la llegada del flujo de aire desde la tapa motor al alerón trasero.

 

 

ALFA ROMEO

El equipo dirigido por Fréderic Vasseur ha estado probando diversas configuraciones aerodinámicas en la parte trasera. Así, les hemos vist probar un alerón trasero de baja carga para Spa, así como otros dos de alta carga con el flap superior recortado o recto –1–, lo mismo que el plno principal –2– también con rebaba o recto.

 

 

El equipo ha estado realizando numerosas pruebas aerodinámicas durante los primeros libres. Así, por ejemplo, han colocado una compleja parrilla de pitots delante del airbox –entrada de la admisión del motor y refrigeración dela unidad de potencia– para comprobar cómo afecta el casco sobre la corriente aerodinámica o el propio halo.

 

 

Además, han pintado el coche con parafina para ver el efecto aerodinámico de cada una de las alas traseras probadas.

 

 

HAAS

Los norteamericanos siguen utilizando diferentes configuraciones en sus coches. Así, les hemos visto alternar entre el nuevo endplate del alerón trasero y el más antiguo en los dos monoplazas.

 

 

También delante, la configuración de las turning vanes bajo el morro son diferentes, de acuerdo a las evoluciones que nos han dejado ver a lo largo de la temporada.

 

 

RENAULT

Los galos han vuelto, como la mayor parte de la parrilla, al ala de T para mejorar el flujo de aire hasta el alerón posterior.

 

 

Además, han estado montando parrilla de sensores pitots en la zona delantera, para monitorizar el llamado vórtice Y250.

 

 

WILLIAMS

Los de Grove no han traído novedades. Destacar, en todo caso, la incoporación del ala de T baja, que en Alemania se eliminó para reducir el drag y tener más velocidad punta.