TÉCNICA: Análisis del Día 6 de la pretemporada de F1 2022

Pero no sólo ellos, pues otros equipos estaban bien necesitados de actualizaciones vitales para su fiabilidad, como ha sido el caso de McLaren, que ha precisado de nuevas tomas de refrigeración de los frenos delanteros para poder seguir rodando con garantías con su MCL36.

Veamos, pues, cuáles han sido estas mejoras, así como también otros aspectos técnicos, que siempre son de gran interés técnico.

FERRARI

Los hombres de Maranello no han traído novedades en el día de hoy, después de habernos mostrado una gran evolución en los días previos. Sin embargo, han llamado nuestra atestas cursiosas cámaras colocadas en la suspensión delantera para medir la flexión del alerón delantero.

Además, el día de hoy nos deja una buena imagen del difusor de los italianos, que hemos comparado con el de Mercedes, Red Bull y Aston Martin. Como puede apreciarse, esta parte del coche es bastante similar en todos los coches por imposición reglamentaria, sin embargo, en las partes donde se permite evolución vemos cómo hay leves diferencias, que suelen traducirse en mejor rendimiento: en el caso de Ferrari se aprecia cómo la pared externa es escalonada y separa muy bien las turbulencias del neumático trasero del flujo de aire que viene por debajo del fondo plano y viene generando el efecto suelo. Como puede apreciarse, su diseño -habrá que ver si más eficaz o menos- está mucho más elaborado que en el resto de monoplazas, lo que nos permite valorar el cuidado que el equipo de Maranello está poniendo en todas y cada una de las piezas del coche, desarrolladas al milímetro y con soluciones propias. Quizás esto sea parte de las buenas sensaciones que el F1-75 deja en pista, que podremos confirmar en menos de una semana.

MERCEDES

El equipo germano no ha traído más mejoras después de lo visto el jueves, como es habitual en su proceso de trabajo, donde las evoluciones no se incorporan a cuenta gotas sino por paquetes más amplios. De hecho, esta misma mañana les hemos visto estudiar, precisamente, la zona del difusor con parrillas de sensores, así como todo el tren trasero (incluidas las turbulencias del neumático trasero) para comprender cómo seguir desarrollando esta parte tan crítica del coche, responsable de la mayor carga aerodinámica de estas monturas en 2022.

RED BULL

Ahora bien, el equipo que se lleva la palma en cuanto a evolución en el día de hoy es Red Bull, que han traído una evolución del chasis, de las que raramente se ven a lo largo de la temporada. Concretamente, en la zona de los pontones, que han dividido en dos canales para dirigir el flujo de aire hacia atrás. Canales que comprimen la forma de los pontones en su parte baja, aunque se ensanchan en la parte media (flechas) para incorporar la nueva zona esculpida. La idea es dirigir mejor el flujo de aire que viene por encima del chasis hasta el suelo (líneas discontinuas), de manera que éste llegue con más velocidad y limpieza hasta la zona superior del difusor, que extrae todo este aire para unirlo a la columna de bajas presiones trasera y ayudar en la generación de la carga aerodinámica.

Visto en detalle, pueden resaltarse los siguientes elementos:

1. El engrosamiento en la zona media fruto del nuevo canal que se genera por encima (ver flechas rojas también),
2. El canal creado dirige el flujo de aire hacia el suelo y hasta el difusor a través del suelo.
3. Se mantiene la evolución en el suelo que vimos ayer para sellar el paso de toda esta corriente aerodinámica hacia atrás, además de impedir que ésta se mezcle con el flujo de aire que viene por debajo del coche.

Además de los nuevos pontones y el suelo, los ingenieros de Milton Keynes han traído otro alerón delantero de menor carga reduciendo el tamaño del flap superior (línea discontina) y dándole un perfil más recto, como se puede apreciar en la imagen que sigue (zona sombreada en amarillo) a la que se puede ver bajo estas líneas.

Lógicamente, esto ha llevado al equipo a realizar numerosas pruebas aerodinámicas, como las que vemos a continuación con parafina para dejar marcado el flujo de aire desde el alerón delantero hasta la trasera del coche. Es sólo un botón de muestra de las muchas pruebas que han completado en el día de hoy para entender cómo se comporta ahora el coche con esta batería de actualizaciones tan importantes.

MCLAREN

Los chicos de Woking necesitaban imperiosamente una evolución como la han introducido en el día de hoy: nuevos conductos de refrigeración de los frenos delanteros. Y es que los días anteriores sufrieron tanto de sobrecalentamiento de esta zona, que ni siquiera pudieron salir a rodar con garantías de seguridad. Como vemos en la siguiente imagen, se han añadido más entradas de refrigeración en la zona entre las paletas (elemento vertical) y el buje de la rueda.

Esto se ha completado con una mayor entrada de refrigeración en el lateral de la paletas, de menor eficiencia aerodinámica, pero necesaria para el buen funcionamiento del coche en frenada. Todo el sistema, como vemos en estas dos imágenes, se ha probado con parafina para comprobar cómo entra el aire en esta zona, pero también cóm afecta al resto de la aerodinámica, al ser una pieza mayor.

ASTON MARTIN

El equipo de Silverstone ha rodado hoy con mucha consistencia, completando simulaciones de carrera. Hoy no han montado evolciones visibles sobre la montura, que vemos cómo se sigue estudiando con parrillas de sensores en el difusor y el tren trasero para hacer mapas de presión de esta zona y poder evolucionarla lo antes posible.

ALPINE

Los galos no han traído actualizaciones en puridad, sino pequeñas modificaciones al paquete aerodinámico que ya tienen. Así, les hemos visto rodar con dos alerones delanteros de diferente carga. El superior, que tiene un flap gurney a lo largo de casi todo del cuarto flap, preseta un downforce mayor que el inferior, donde dicho gurney queda reducido a la mínima expresión.

Destaca de esta imagen la zona que conocemos de outwash, es decir, la que extrae el flujo de aire fuera del coche y lo manda al lado de la rueda delantera para reducir el drag anterior, que en el caso de Alpine es un auténtico canal que apunta hacia fuera del monoplaza.

El alerón delantero se ha equilibrado con uno trasero con el flap superior con bastante menos ángulo de incidencia que en los días      anteriores, esto es, con un menor nivel de carga aerodinámica. No en vano, Alonso ha conseguido hoy la punta de velocidad en la sesión del día de hoy. Veremos si esta configuración más descargada les permite tener un tiempo de vuelta general más bajo que el de los rivales, así como un buen cuidado de las gomas.  Y es que se tiene que tener en cuenta que cuanto menor es la carga aerodinámica es más fácil generar planos en la frenada, salvo que ésta se adelanta demasiado, lo que aumenta el tiempo de vuelta. No todo pueden ser ventajas, claro.

Hoy Alpine ha vuelto a rodar con todas las branquias abiertas (flechas) y, de nuevo, sin problemas de fiabilidad, como puede apreciarse en la siguiente imagen, que nos deja ver una trasera espectacular del A522.

Todos estos pequeños cambios se han probado con parrillas de sensores para hacer los mapas de presión preceptivos y poder hacer los cálculos necesarios para ver de qué manera la reducción de carga afecta a todo el coche.

En otro momento del día se han hecho comparativas del flujo de aire de los dos alerones delanteros pintando el coche con parafina azul.

ALFA ROMEO

El equipo suizo no ha traído novedades, pero desde el punto de vista técnico resaltan las pruebas con parafina en el alerón delantero, así como en la suspensión delantera para ver cómo el flujo de aire viene de esta zona delantera del coche hasta los brazos de la suspensión y poder hacer las modificaciones pertinentes.

ALPHATAURI

Los de Faenza tampoco han traído evoluciones visibles, pero nos han dejado ver algunas imágenes técnicas interesantes, como ésta del suelo, que nos ayuda a comprender el trabajo hecho en esta parte del coche por todas las escuadras:

1. Vemos, como no, el tensor que ayuda a evitar la excesiva flexibilidad del suelo, que hemos visto toda esta semana que era muy problermática para el porpoising, así como para entorpecer la generación de carga a trávés del efecto suelo.
2. Además, se aprecian a la perfección los canales que forma el fondo plano para dirigir el flujo de aire hacia atrás, hasta la parte superior del difusor.
3. La parte final del suelo, delante de la rueda trasera, presenta una elevación cuyo objetivo es elevar el flujo de aire por encima del neumático posterior para reducir el drag del coche.

AlphaTauri ha estado estudiando, precisamente, los flujos de aire en diversas partes del coche, los cuales han quedado perfectamente marcados en la parafina verde con el que han cubierto su montura.

WILLIAMS

Ele quipo británico tampoco nos ha dejado ver evoluciones, pero sí unas pruebas de flexión del alerón delantero, colocando cámaras en los brazos de la suspensión anterior.

HAAS

Tampoco los norteamericanos han traído novedades (bastante tienen con rodar dadas las circunstancias por las que pasan), pero la siguiente imagen nos deja ver cómo incorporan el tensor en el suelo para corregir la excesiva flexión de éste (círculo superior izquierdo), además de los cortes y canales que han diseñado en la parte precedente para dirigir el flujo hacia atrás y sellar su camino de la corriente aerodinámica que viene por debajo del coche y otras turbulencias.