Análisis GP México F1 2022: Red Bull consigue una victoria blanda

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

La siguiente imagen muetra la situación de los pilotos de delante durante la carrera:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

La carrera fue especialmente limpia, con apenas un muy pequeño periodo de coche de seguridad virtual por la retirada de Fernando Alonso, con una duración que no llegó a una vuelta, y tampoco sin banderas amarillas locales. Una carrera como se podía esperar, de pura posición en pista, en la que era muy complicado poder adelantar, y que llevó casi todo a la velocidad en pista, haciendo que fuera una carrera muy estática, posiblemente la más estática de la segunda parte de la temporada.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Red Bull y Mercedes volvieron a estar en un margen de dos décimas de segundo, muy cerca entre ellos, por debajo del 1'23''. Max Verstappen sacó apenas una décima de segundo y media a Lewis Hamilton, al ser ligeramente mejor en los dos últimos sectores, y al tener el Red Bull un kilómetro/hora más de velocidad en recta sobre el Mercedes, ya que en curva ambos estaban muy similares. Sergio Pérez se pudo acercar mucho en la primera parte de la vuelta, al tener DRS durante muchas vueltas, lo que le dio cinco kilómetros/hora más en la llegada a las curvas 1 y 4, pero fue la zona final la que de nuevo se le volvió a complicar, un tipo de tramos que este año le están creando muchos problemas. Una zona en la que perdió tiempo con los cuatro de cabeza y en la que estuvieron una gran parte de sus opciones. George Russell estuvo media décima de segundo detrás de ellos, muy en ritmo de Hamilton, pero con una décima de segundo que se dejó en la recta de meta. Siempre con ellos, pero sin terminar de dar un paso más. Dentro de la zona de cabeza Ferrari estuvo muy lejos, sin ritmo en esta pista. Tuvieron velocidad en recta, pero se dejaron tiempo en las zonas lentas, alrededor de tres décimas de segundo y de las curvas 7 a la 11, implicando que no pudieran llegar nunca a la altura de Verstappen y se quedaran a medio segundo de los Mercedes.

Ya en el 1'24'' estuvieron el resto de la parrilla, separados todos por apenas ocho décimas de segundo, y todos con vuelta perdida con respecto a la cabeza. Daniel Ricciardo se impuso en esta particular carrera, en su mejor carrera de la temporada. Pudo sacar dos décimas de segundo a Pierre Gasly en las curvas rápidas del segundo sector y dos décimas de segundo a Esteban Ocon y Lando Norris en las partes lentas. Valtteri Bottas estuvo también cerca, pero le faltó en esta ocasión velocidad en recta. Lance Stroll tuvo una gran velocidad con el Aston Martin, pero gracias a una estrategia de dos paradas, perdiendo tiempo sólo en la primera parte de la vuelta. Una zona muy compacta en la que no se terminaba de ver bien hasta dónde llegaba cada equipo, como se muestra la presencia de Alex Albon, a sólo una décima de segundo de Gasly, muy rápido en recta y únicamente con algunos problemas en la zona lenta del sector final. Alonso y Yuki Tsunoda también estuvieron en este grupo, aunque con carreras cortadas por sendas retiradas. 

Alonso fue el mejor en el segundo y tercer tramo, compensando la falta de DRS y velocidad en recta en el primer sector, agravadas al final de carrera por los problemas de potencia que sólo se notaban ahí. Tsunoda también estuvo muy bien, hasta su retirada, y se mantuvo en el ritmo de Gasly durante una gran parte de la carrera. Los que más problemas encontraron fueron Sebastian Vettel, que aquí no pudo sacar el extra de potencia, muy lastrado por la falta de velocidad en recta; Guanyu Zhou, que perdió dos décimas de segundo con Valtteri Bottas entre los dos primeros sectores; los Haas, muy lentos en las partes de baja velocidad, como se mostró en la zona final, y Nicholas Latifi, fuera de todo desde la primera vuelta. 

En función de cada sector éste fue el ritmo desarrollado:

La primera parte de la vuelta tuvo muy baja implicación en los tiempos, al tener a casi toda la parrilla en apenas cuatro décimas. Red Bull fue el equipo más rápido, pero muy cerca de Mercedes, mientras que Sainz podía aguantar. Leclerc seguía con problemas y perdió ahí casi una décima con Sainz. Desde ahí muchos coches en muy poco tiempo, casi en ritmo, caso de Alpha Tauri, Williams o McLaren en la misma décima. Los problemas llegaban para Alpine, que cedía una décima, aunque sin muchas consecuencias, Alfa Romeo, una décima más atrás, Haas y especialmente Aston Martin, cerraba la tabla con muy poca velocidad en recta. Alonso estuvo casi toda la carrera sin DRS y además los problemas de potencia sólo se mostraban aquí, razón de su último lugar

Fue la segunda parte de la vuelta, con el paso por T4-T6 y en especial T7-T11 los que marcaron la realidad de la carrera. Ahí se pudo ver que Red Bull y Mercedes estuvieron en ritmo, y que Verstappen tuvo una décima clave que le permitió estar por delante. Los Ferrari perdieron mucha velocidad vuelta tras vuelta, dos décimas más lentos, con una gran cantidad de problemas de estabilidad. En la zona media Alonso fue el mejor en esta zona, cerrando casi todo el tiempo que había perdido en la primera zona. Alfa Romeo, McLaren y Aston Martin estuvieron en ritmo, separados por centésimas, pero sin la velocidad que tenía Alonso ahí. Con más problemas estuvieron en Alpha Tauri, que perdieron dos décimas con el grupo, como Williams, ambos sin tanta capacidad de dirección, y los Haas, también muy atrás y sin ritmo.

Y en la zona final las diferencias estuvieron presentes, aunque no fueron tan marcadas como en el tramo anterior. Verstappen siguió sacando parte de su pilotaje y tuvo unas centésimas de ventaja sobre los Mercedes, mientras que Pérez sufrió aquí mucho, algo que le lleva costando mucho este año con estas zonas tan lentas. Ferrari volvió a estar a dos o tres décimas de la cabeza, con sus pilotos en ritmo. Ya por detrás la igualdad fue mucho más evidente, y hubo once coches en apenas dos décimas, lo que implicó que se ordenaran por centésimas y hubiera mucha convergencia de posiciones. Aston Martin lideró con Stroll, una milésima por delante de Alonso. McLaren y Alpha Tauri también estuvieron ahí, Alfa Romeo perdió una décima, Williams no notó apenas su menor apoyo aerodinámico y los que menos velocidad llevaron fueron Haas.

Con respecto a las velocidades estos fueron los resultados:

Con una menor relevancia que en la clasificación, al ser muy dependiente del uso o no del DRS en Sector 1 y Velocidad Máxima, se volvió a ver que Alpha Tauri tenía una buena capacidad de tracción, como Red Bull. Ambos sacaban tiempo a los Mercedes y McLaren, aunque Ricciardo aguantaba muy bien con ellos. Ferrari ocupaba unas posiciones más inferiores, sobre todo a alta velocidad, Alfa Romeo y Williams fueron los que más velocidad podían llevar a final de recta y Ferrari, junto a Alonso, por el uso del DRS, los que menos pudieron avanzar en recta.

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

La primera tanda tuvo una duración promedio de 32v, y estuvo orientada entre el blando y el medio. Verstappen fue el más rápido, pero Hamilton estaba en ritmo, a menos de media décima, mejor en la recta y S1, pero sin el paso por curva que tenía aquí Red Bull. Russell se quedaba a una décima, con el tiempo perdido en S2 y Pérez sufrió mucho más en S2 y S3, aunque por el uso del DRS era el mejor en S1. Los problemas de Ferrari empezaron a ser muy evidentes, les faltaban tres décimas en S2 y en S3 y en la primera parte de la vuelta sólo podían estar a dos décimas, con un blando que no iba y con un coche que no iba mejor. En la zona media Alonso capitalizaba un gran segundo sector, vuelta tras vuelta, para liderar la zona media. Y casi ponerse en ritmo de Ferrari, que sólo eran más rápidos en recta. Bottas sólo aguantaba en S1 y Ocon demostraba que el Alpine tenía una gran velocidad aquí. McLaren sufría mucho en la zona central, tenía velocidad en recta, pero muy poca capacidad de dirección de T7 a T11. Alpha Tauri, Aston Martin, Williams y Haas se quedaron ya en el 1:25, sin opciones de poder llegar al grupo de Alpine – McLaren y Bottas. Alpha Tauri sufría mucho en esa parte central de la vuelta, como Williams, Aston Martin perdía tiempo en las rectas y Haas perdió mucho en las curvas lentas, con una zona final que era simplemente horrible.

La segunda parte de la carrera tuvo una gran variedad de neumáticos, y los tres estuvieron presentes en estas vueltas, afectando a los ritmos alcanzados. Verstappen siguió sacando tiempo a Mercedes, que seguían en ritmo, pero ya un poco más atrás. Aguantaban en S1 y S3, pero se dejaba Russell centésimas en S2 y S3 y Hamilton una décima. Pérez podía tener la velocidad en recta, pero le faltaba la curva lenta. En cualquier caso, todo fue una cuestión de ritmo en S2 y S3, como muestra lo ordenado de sus tiempos. Ferrari seguía perdiendo tiempo, entre S2 y S3, en la primera parte de la vuelta eran rápidos y tenían velocidad en recta, pero no en curva. En la zona media Ricciardo fue capaz de sacar un gran ritmo con el blando, como Gasly, Albon y Zhou, demostrando que ir de medio a blando era mejor que ir de medio a duro. Ricciardo sacó dos décimas a Gasly, colocadas en la zona central, cinco casi a Albon y siete a Zhou. La comparativa entre Zhou y Bottas dejó claro que el mejor neumático para acabar la carrera era el blando, y que el duro no fue tan buen recurso. Por ello Norris, Ocon y Alonso acabaron perdiendo más tiempo, sobre todo en la zona lenta, donde se notaba la diferencia de grip. Y sólo hubo tres pilotos que buscaron una estrategia de dos paradas, Russell con la vuelta rápida de carrera y Stroll y Latifi con vueltas más rápidas, y unos resultados mucho más jerarquizados, sobre todo en S2 y S3.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, esta fue la calidad del ritmo de carrera:

Como se podía esperar la carrera fue muy rápida, en comparación con otras pruebas, 4.5seg más lentos que en la Q, sobre todo en la zona central, donde se dejaron 2.1seg, como se denota a la llegada de T12, con 13kmh menos y también en entrada en recta de meta. Williams y Aston Martin tuvieron una gran carrera, recuperando una gran parte de lo que no pudieron mostrar en clasificación, sobre todo en el segundo y tercer tramo, los que más notaron el grip. Red Bull y Mercedes mantuvieron las distancias de la clasificación, cediendo apenas 0.13seg. Verstappen estuvo muy bien en S2, los Mercedes tuvieron una gran imagen en S3 y Pérez aprovechó mucho su DRS para perder poco en S1. Los problemas estuvieron más del lado de Ferrari. Su velocidad en recta estuvo a la altura, pero perdieron dos décimas extra en S2 y S3, que les dejaron sin ritmo. Alpine, Norris y Bottas fueron los que peor carrera tuvieron, en una gran parte por confiar en el duro y mantenerse en el plan inicial de medio – duro, algo opuesto a lo que hicieron con Norris o Zhou. Bottas vio como su cuento de hadas de poder luchar por la cabeza de la zona media se desvanecía y su velocidad en los tres sectores les dejó a tres décimas de poder haber seguido con vida.

ESTRATEGIAS  Los Libres del viernes no dejaron una situación demasiado clara, sobre todo en la fase de carrera, porque apenas existió. El tiempo que se debía haber destinado a trabajar en la fase de carrera, y toda la segunda sesión, fue destinado a hacer un test de Pirelli para probar los neumáticos de 2023 con los coches actuales, lo que redujo de una manera considerable las pruebas y los datos. Sólo quedaba confiar en los datos de carreras anteriores, que mostraban una carrera a una parada, centrada en medio y duro.

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

Todos los equipos tenían un set de duros, uno o dos de medios y varios sets de blandos usados ya en la clasificación, y en algunos casos nuevos. Neumáticos más que suficientes para lo que podía ser una carrera de una parada entre medio y duro, pero que acabó mostrando una imagen muy diferente.

Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

Lo que estaba llamado a ser una carrera clara entre medio y duro pasó a convertirse en una carrera entre blando y medio, con el duro como el peor neumático de la carrera. A nivel de ritmo el blando pudo tener más grip en curva lenta, que le dio una importante ventaja en el primer y tercer sector, y sólo sufrir, no demasiado, en la zona central por las curvas lentas, en un ritmo parecido al medio. Esto hizo que los neumáticos principales para esta carrera fueran el blando y el medio, con el que se hicieron 36 tandas y más de 1140v, dos neumáticos capaces de llegar bien al final de la carrera en una estrategia de una parada, sin excesiva degradación, y el duro quedó como un neumático consistente pero lento, mucho más que el medio, por lo que sólo siete tandas se hicieron con él.

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

De las premisas que había para la carrera, como eran una parada, empezar en medio y acabar en duro sólo la primera se cumplió, y todos tuvieron claro que era posible hacer una estrategia a una parada. No obstante, viendo también que los datos del año pasado llevaban al medio a 48v, algunos equipos optaron por empezar en blando y hacer la parada entre la vuelta 25 y 31, para colocar el medio y poder llegar al final de la carrera, como fue el caso de Red Bull, Ferrari o Schumacher. Vettel incluso fue más allá y paró en la vuelta 38, asegurando una parte final en medio. Lo normal para el resto de equipos era empezar en medio, como marcaba la segunda premisa de la carrera y desde hubo un trabajo clave de adaptación al escenario. Aquellos que lo entendieron, como Ricciardo, Gasly o Albon pudieron sacar un mejor rendimiento, impulsando al McLaren a la P7, mientras que Ocon, Norris y Bottas pudieron llegar a los puntos, pero sin velocidad final. Una carrera con una clara estabilización de tiempos, hasta la parte final y una ventana de paradas muy amplia, desde la vuelta 16 a la 52, aunque se concentró más de la 22 a la 40.

SALIDA Una recta con 1300 metros desde la salida hasta la primera frenada con anchura donde se pueden producir varios cambios de posición antes de llegar a la T1 donde los pilotos tendrán que estar bien posicionados para salir con velocidad hacia las siguientes curvas. Los pilotos impares salen en la parte izquierda de la recta donde discurre la trazada para colocarse abiertos en la primera frenada por lo que tendrán algo más de goma que el resto de los pilotos en la salida, aunque este efecto es menor que en otros circuitos debido a que se participa realmente poco en este trazado a lo largo del año, por este motivo la pista se ha encontrado muy sucia y con poco agarre

Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de carrera fue muy intensa, con muchos cambios de posición. Sólo tres pilotos, como fueron Verstappen, Zhou y Sainz acabaron la vuelta en el lugar que la habían empezado, Ricciardo, Norris, Latifi, Gasly, Albon, Schumacher, Russell y Bottas perdieron dos posiciones, y en el extremo opuesto Pérez, Leclerc, Magnussen, Ocon y Hamilton ganaron una posición, Vettel, Alonso y Tsunoda dos y Stroll, el mejor en la primera vuelta, cuatro. Un primer giro muy importante, con una gran trascendencia en la primera parte de la carrera, como se pudo ver en que hasta la vuelta 24 sólo hubiera 19 adelantamientos, a menos de uno por vuelta. Fue la ventana de paradas y la segunda parte de carrera lo que abrió más oportunidades, en especial con el abandono de Alonso que permitió a diez coches ganar posiciones. Un total de 15 adelantamientos en la primera vuelta, y 120 a partir de este giro para dar un total de 135 cambios de posición en toda la carrera 

EVOLUCIÓN CARRERA La carrera se presentaba como una lucha entre tres equipos en la zona de cabeza, entre Mercedes, Red Bull y Ferrari, y una carrera muy abierta en la zona media, que tenía a Bottas al gran protagonista de la clasificación, al ser capaz de haber sacado un extra a una vuelta, de una manera bastante sostenible. Carrera abierta que nos iba a mostrar esta evolución de distancias:

En la zona de cabeza la carrera estuvo muy marcada por las señas distintivas que tiene este trazado, a nivel de complicación de adelantamientos e importancia de ritmo. Los dos Red Bull tuvieron una carrera muy de posición, en la que Verstappen lideraba, el segundo era Hamilton, tercero Pérez y Russell cuarto, que había perdido dos posiciones en la salida. Muy rítmica y estática, y con un solo movimiento, la parada. Ahí los Red Bull, que iban con blandos, fueron los primeros en entrar. Pérez colocó medio, como Verstappen, que entró en boxes antes que Hamilton. Fue capaz de mantener e incluso abrir el gap en las vueltas finales, al escoger una estrategia de blando – medio y no de medio – duro, que a la postre se mostró como más lenta. Hamilton entró a boxes antes de perder posición con Pérez, teniendo que ir al duro, pues el blando no podía llegar, y durante el resto de carrera tuvo al mexicano a su estela. En una estrategia diferente se quedó Russell, que estaba también en medios, y aunque pidió estirar su tanda para colocar blandos al final de carrera acabó con los duros, sin poder avanzar. Ferrari estuvo siempre sin ritmo, en una carrera de seguridad y minimización de daños, sabedores de que aquí no tenían ritmo para luchar ni con Red Bull ni Mercedes.

La zona media tuvo una carrera mucho más abierta, que se encargaron de abrir con el problema de Alonso. El asturiano fue capaz de tener un gran ritmo y dejar a Bottas tras él, incluso abriendo gap en las vueltas finales. Pero los problemas, que empezaron a reproducirse a partir de la vuelta 53 le sacaron de la carrera, con otro abandono. Bottas hizo una gran parte de la carrera, con un buen rendimiento en el medio, pero el duro nunca le trabajó y empezó a perder posiciones no sólo con Ocon sino también con Ricciardo, Norris y casi también Gasly. Fue confiar en este neumático lo que dio tan buen rendimiento a Ricciardo en la parte final de carrera, incluso para salvar los 10seg de penalización por el toque con Tsunoda para ser séptimo. Ocon pudo salvar los muebles y acabar en octava posición, noveno fue Norris y en la décima posición un Bottas que dejó de ir con el duro. Fuera de puntos se quedaron Gasly, Albon, Zhou, los Aston Martin y Haas. Un ejemplo de la importancia de la reacción en carrera.

PARADAS EN BOXES Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

La carrera fue clara de una parada, lo que redujo la cantidad de trabajo de los equipos en boxes a sólo dos paradas, salvo para los que fueron a dos como fue el caso de Stroll, Latifi y Russell al final de carrera. En este escenario McLaren fue el equipo más rápido, tres décimas por delante de Alpine, Ferrari y Aston Martin, metidos en el 22. Mercedes, Williams, Red Bull y Haas se quedaron en el 23. Con pequeños problemas, que aquí no fueron tales, estuvieron Pérez, que perdió 2.7seg en la parada, apenas sin consecuencias, Alfa Romeo y Alpha Tauri, por la sanción de cinco segundos a Gasly. 

A nivel de cambio de neumáticos McLaren selló un doblete, incluso bajando de 2seg en la parada de Ricciardo. Leclerc y Ocon estuvieron en el 2.3, Verstappen hizo una parada en 2.58, Tsunoda en 2.6 y completaron Aston Martin y Russell. Todo esto deja a Red Bull como ya el ganador de este campeonato, a McLaren segundo y sigue abierta la lucha entre Ferrari, Alpha Tauri, Alpine y Aston Martin por la tercera posición. Williams, Mercedes, que está con apenas 107p en P8, Alfa Romeo y Haas tienen sus lugares ya muy asegurados.

CAMPEONATO Tras la carrera celebrada en el Hermanos Rodríguez, de esta manera queda el Campeonato:

En pilotos todo sigue como estaba, Verstappen ya es ganador y no hace más que ampliar su ventaja, Pérez y Leclerc siguen luchando por la segunda posición, con cinco puntos por delante ahora para Pérez, y Russell, Hamilton y Sainz están muy cerca de estar fuera de la lucha, y de tener que conformarse con una P4 que puede saber a nada. En la zona media Norris tiene también cerca la victoria, al superar en 29p a Ocon y 40p a Alonso, que siguen perdiendo oportunidades en carrera. En equipos Red Bull ya ha conseguido el título y hay tres luchas todavía por definirse. La primera es entre Mercedes y Ferrari por el segundo lugar, que tiene cerca de cerrar Ferrari, para lo que necesita sumar 5p más que Mercedes en Interlagos. La segunda es entre Alpine y McLaren, que tiene visos de que irá hasta Abu Dhabi porque apenas hay siete puntos entre ellos, a favor de Alpine. Y también la lucha por el sexto puesto, que tiene cerca Aston Martin, sólo cuatro puntos, y que de mantener el nivel de pasadas carreras podría conseguirla.

Esto fue todo lo que nos dio la carrera del GP de México. Tiempo para tomar un breve descanso y volver en dos semanas con las dos últimas carreras de la temporada, las finales de esta temporada 2022, aunque con mucho ya definido. La primera se hará en Interlagos, un circuito corto, rápido y con una gran importancia en el paso por curva media y rápida, una prueba de potencia para los gastados motores, con un formato Sprint Qualy Race. Otra gran carrera, otra gran semana de competición que nos espera.