GP de Alemania F1 2018
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Análisis Numérico Pretemporada 2018: Mercedes manda

Los alemanes vuelven a ser la referencia; mucha igualdad entre Ferrari y Red Bull

McLaren y Renault cerca, pero lejos del podio

Vuelven las carreras a dos paradas y las estrategias 3D

AmpliarSimulaciones de carrera en la pretemporada 2018 - SoyMotor.comSimulaciones de carrera en la pretemporada 2018

Tras una gran cantidad de cambios que habían llegado en la pasada temporada, en la que una nueva regulación aerodinámica y unos nuevos neumáticos habían supuesto una modificación radical en la concepción de los nuevos monoplazas, con un aspecto más radical y agresivo, este año los cambios han sido mucho menores. Con la misma base de desarrollo, han sido muy reducidas las modificaciones reglamentarias que se han producido, más allá de la entrada del controvertido halo o de la remodelación en la zona trasera de los monoplazas.

Antes de desarrollar este artículo, conviene aclarar dos notas metodológicas que deberán servir de apoyo al lector. Por un lado, estamos en la pretemporada y en estos momentos los márgenes de actuación de los equipos son muy holgados, lo que hace que en cierta medida se pierda un poco la noción de su situación real en cada momento y lugar.

Además, se debe tener en cuenta que en esta fase de la temporada, se da el problema de la falta de datos para el espectador. Si bien en otras categorías no hay problemas en ofrecer datos de tiempos, sectores o demás información relativa, en Formula 1 esta situación no se da, los datos quedan sólo para los equipos y los pocos números que se pueden obtener, más allá de lo que indique el monitor de tiempos, proceden de la prensa desplazada a cubrir cada jornada. Una vez dicho esto, comencemos con el análisis.

La optimización de los monoplazas en comportamiento y fiabilidad han sido los grandes objetivos para esta temporada, un año pues que partirá de 2017, pero que no por ello cierra el espacio a los grandes cambios.

De nuevo con unas de las pretemporadas más cortas de los últimos años, sólo ocho días de rodaje para la gran cantidad de cambios presentes, el testing de los equipos en Montmeló dejó varios campos muy diferentes:

  • Test 1: la primera semana de pretemporada fue una de las más duras que se recuerdan en lo relativo a la meteorología. Temperaturas muy bajas, tanto en ambiente como en pista, lluvia e incluso nieve marcaron los cuatro primeros días de rodaje, implicando que los equipos no pudieran realizar una preparación adecuada y que, si bien se pudieron hacer algunas pruebas, una gran cantidad quedaran para la segunda semana. Todo ello, supuso que no se pudieran sacar grandes conclusiones y que no sólo el rendimiento, sino la configuración quedaran pendientes.

Éste fue el trabajo desarrollado por los equipos en el primer test:

  • Test 2: la segunda semana ofreció cuatro días muy activos, con unas condiciones mucho más representativas, tanto de temperaturas como de estado de pista, y una gran oportunidad para los equipos pudieran avanzar en el entendimiento de sus monoplazas, recuperar parte del trabajo perdido y seguir avanzando con pruebas importantes para el comienzo de la semana.

Con dos partes muy diferenciadas, dos primeros días destinados a entender la configuración del monoplaza y una segunda a realizar trabajo de rendimiento, se pudo obtener la primera imagen de la pretemporada en lo relativo a la situación y velocidad de cada equipo.

Ésta fue la evolución del trabajo de los equipos en el segundo test:

Puedes leer aquí el análisis de los test 1 de Barcelona.
Puedes leer aquí el análisis de los test 2 de Barcelona.


RESULTADOS
Los entrenamientos de Barcelona dejaron los siguientes resultados totales:

Un año más, los dos Ferrari fueron los más rápidos al final de los ocho días de pruebas, gracias a la velocidad exhibida en sus vueltas rápidas de simulación de clasificación con el neumático hiperblando, nuevo este año, con Sebastian Vettel como el piloto que más vueltas completó, con más de 600.

Fernando Alonso, Carlos Sainz, Kevin Magnussen o Pierre Gasly también realizaron grandes tiempos, pero lo más importante en este tipo de pruebas fue lo que no se enseñó, ya que para encontrar a los Mercedes, hay que bajar a la octava y décima posición, y para hallar a Max Verstappen, es necesario descender a los últimos lugares.

Un aspecto que se pudo ver es que los neumáticos con los que se hicieron los mejores tiempos fueron diferentes, alternándose entre neumático blando, superblando, ultrablando y el hiperblando. Vamos a hacer, a continuación, un pequeño ejercicio de simulación y vamos a trasladar todos los tiempos al neumático hiperblando, teniendo en cuenta que el hiperblando tiene un delta de siete décimas con el ultra blando, de 1,3 segundos con el superblando y de 1,7 segundos con el blando.

Varias cosas llaman la atención en los resultados obtenidos, como ver que Kevin Magnussen fue el que mejor tiempo hizo al realizar su vuelta rápida con el superblando, en una clara simulación de clasificación con la misma opción que se usará en el Gran Premio de España del mes de mayo.

Sergey Sirotkin también ascendía a la cuarta posición, al realizar su vuelta rápida con el neumático blando en otra clara simulación de clasificación. La gran cantidad de variables que afectan a la realización de las simulaciones de clasificación empañan por completo la fiabilidad de los datos, lo que echa por tierra cualquier tipo de conclusión sobre el rendimiento relativo de los monoplazas.

Aunque ello no quita para que se tomen como meras referencias, como el hecho de que Mercedes rodó con más peso y una configuración menos agresiva de su motor, que Red Bull está algo más cerca a una vuelta y que los equipos de la parte trasera de la zona media o incluso baja son Toro Rosso, Sauber y Force India. Pero no se sabe con certeza en qué posición y condiciones está cada uno, para lo que habrá que esperar algunas semanas más.

VELOCIDAD
Estos fueron los datos de velocidad, recopilados en el speed trap y en la recta de meta:

Y estos fueron los datos de velocidad punta que se recopilaron en las diferentes jornadas:

Con referencia a los datos recopilados en la sesión de clasificación del GP de España 2017, que se pueden observar en la parte inferior, se pueden apreciar algunas cosas importantes acerca de la evolución de los equipos para esta temporada. Una de las primeras cosas que se puede observar es el aumento de la velocidad punta que tienen los coches para esta temporada, ya que todos fueron capaces de conseguir unos valores más altos en la trampa, y sobre todo, una diferencia mucho más marcada entre meta y el speed trap. Esto viene a repercutir en una importante reducción del drag y en una mejora de la eficiencia aerodinámica, pues fueron capaces de ganar más velocidad que sus predecesores.

Dentro de los equipos se ha podido ver cómo Mclaren sigue manteniendo las señas distintivas de la pasada temporada, con un coche defensivo con mucho apoyo por curva pero hora con menos problemas de velocidad punta, aunque no sin ellos, ya que vuelve a quedarse a 7 kilómetros/hora de sus rivales, algo muy parecido a Renault, que han mejorado bastante en la generación de carga, como se puede observar en los buenos resultados conseguidos o Red Bull, quienes da la sensación de que han apostado por una filosofía de bajo drag, algo diferente a lo mostrado en la pasada temporada.

Con respecto a Mercedes y Ferrari ambos han mantenido unos niveles bastante parecidos a final de recta, pero será interesante observar cómo funciona el nuevo monoplaza en las zonas de tracción y su salida, uno de los problemas de la pasada campaña.

FIABILIDAD
Para esta nueva temporada la fiabilidad va a cobrar una importancia mucho más notoria que en pasados años, ya que la limitación de motores a sólo tres unidades para la temporada entera ha hecho que los monoplazas deban ser más resistentes y menos propensos a los errores, el margen de error es muy pequeño y cada error se pagará con penalizaciones en parrilla. Por ello los motoristas han estado trabajando en conseguir unos motores que sigan teniendo la misma potencia pero que duren más carreras, y todo ello se ha dejado notar en los test, en la segunda semana más específicamente.

En concreto, éste fue el rodaje acumulado en los test:

Y éste el rodaje de los equipos en cada jornada:

De esta manera, quedó el acumulativo de rodaje al final de los ocho días de pruebas:

A pesar de los problemas de la primera semana, que implicaron que salvo Toro Rosso, Williams y McLaren, que no realizaron una buena primera semana de pruebas en la pasada campaña, todos los demás equipos tuvieran un rodaje mucho más limitado, siendo incapaces en algunos casos de completar la mitad de la distancia realizada, como el caso de Mercedes, que perdió casi 1.000 kilómetros, o Ferrari y Force India, con más de 600 kilómetros no cubiertos.

Todo ello cambió en la segunda semana, que fue mucho más activa, y que gracias a la buena meteorología, dio la capacidad de que todos los equipos recuperaran una gran cantidad del kilometraje perdido, con una mejora estimada en torno a los 600 kilómetros. Todo ello supuso que los niveles de rodaje se cumplieran y que sólo se dejaran de hacer 80 vueltas en el peor de los casos, como fue Force India o Ferrari, siendo los más los que fueron capaces de mejorar su preparación, como fue la situación de Toro Rosso, que realizó más de 1.000 kilómetros o Renault, cerca de esos niveles.

Todo ello indicó una mejoría neta en la fiabilidad de los monoplazas, en la menor tendencia de fallo y en los programas más extensivos para la segunda semana. Para ver esta situación, no hace falta más que observar el rodaje medio de cada día. En los tres primeros no se pudo llegar a la centena de vueltas, quedando el tercero anulado por la meteorología, pero a partir de ahí mejoraron en una gran medida, hasta alcanzar la cifra de 157 vueltas en la séptima jornada, en la que todos fueron capaces de superar de largo esa centena de vueltas. Además, el hecho de que Mercedes fuera capaz de dar en una sola jornada 200 vueltas supuso una clara demostración de que su monoplaza y su unidad de potencia está más que preparada para cubrir con garantías esta dura temporada.

NEUMÁTICOS
Pirelli fue uno de los protagonistas en la pasada temporada, como no podía ser de otra manera dado el peso tan importante que tienen los neumáticos en el desarrollo estratégico de las carreras. La entrada de los nuevos coches supuso una gran incógnita sobre la carga vertical que generarían y su consiguiente efecto sobre el estrés que someterían al neumático, pues es la única zona en contacto con el suelo y por la que todo se canaliza. Esta incógnita les llevó a producir unos neumáticos resistentes que dieran la capacidad a los pilotos de poder apretar sin temor a quedarse sin ellos y que aguantaran todas estas cargas, siempre con el trasfondo de no repetir una temporada 2013, pero sus suposiciones fueron demasiado conservadoras y al final los neumáticos tuvieron un comportamiento más duro, con los claros efectos de tardar más en ofrecer los registros rápidos y ofreciendo carreras a una parada con muy pocas opciones estratégicas.

Para este año, con todo esto en mente, han recibido el encargo de hacer unos neumáticos mucho menos conservadores, más rápidos, que ofrezcan antes el rendimiento y que puedan tener una caída algo mayor de prestaciones, con el claro objetivo de recuperar carreras a dos paradas y que tengan una mayor variación estratégica.

Además, para cubrir algunas zonas específicas de la temporada, han creado un nuevo neumático hiperblando, que se espera que sea rápido, pero que tenga una pérdida rápida de rendimiento, destinados a circuitos de agarre longitudinal de exigencia baja, como pueden ser los urbanos.

La siguiente imagen muestra el comportamiento de los neumáticos en tanda corta:

Y ésta es su evolución en las tandas largas:

El asfalto del Circuit de Barcelona-Catalunya ha tenido un claro efecto en estas pruebas de pretemporada, ya que su renovación en el pasado invierno supuso que disminuyera la macrorrugosidad y sus baches, tan característicos en algunos puntos, lo que redujo de una manera notoria la exigencia sobre el neumático.

Además, su tono más oscuro permitió que la luz solar causara un calentamiento mayor, facilitando la creación de temperaturas más elevadas en pista. Un problema, que si bien no fue relevante en estas fechas, sí que puede serlo cuando se registren más temperaturas ambientales, pues lo que antes era una tasa del calentamiento del 50% ahora será del 90% y si antes con 25ºC en ambiente había 37ºC en pista ahora habrá 48ºC, invitando a un mayor sobrecalentamiento y la consiguiente aparición de blisters.

Hasta el momento, con los datos recopilados, se ha podido ver que los neumáticos tienen un comportamiento bastante diferente, lo que viene en línea con las estimaciones de Pirelli. A una vuelta ha destacado la baja pérdida de rendimiento, lo que daba entre dos y tres vueltas con el neumático hiperblando, un detalle que habla de lo poco que se exigieron en las simulaciones de clasificación, con un hueco muy marcado entre opciones.

En larga distancia el neumático blando y medio han ofrecido un comportamiento mucho más estable, teniendo el medio una degradación muy reducida, algo menor que el blando, que empezaba a perder rendimiento a partir de la vuelta 14, pero de una manera lenta y progresiva, para estas condiciones. Los neumáticos más blandos sí que ofrecieron una marcada degradación, lo que responde a neumáticos destinados para tanda corta.

El caso del hiperblando ha ofrecido un buen resultado, pues ha dado un comportamiento estable durante las siete u ocho primeras vueltas, pero una degradación muy acelerada a partir de ahí, algo propio de un neumático válido para distancia corta. Con respecto al duro, los pocos datos que se han recogido, y la reducción de su exigencia ha jugado a favor de su gestión, por lo que no hay una imagen muy clara, más allá de ver que tiene una degradación muy reducida, casi nula y que incluso tiene algunos problemas para entrar en temperatura.

Propio y normal, será complicado que se pueda ver este año, y mucho menos el neumático superduro, que salvo sorpresa mayúscula, estará descartado para todo el año. Con respecto a los cross-over entre seco e intermedios y de intermedios a lluvia extrema la primera semana apuntó a que se situaban en el 12% y en el 20%, aunque será necesario confirmarlo en pista.

Puedes leer aquí la valoración de Mario Isola de estos tests

SIMULACIÓN DE CARRERA
Para la siguiente zona de este artículo vamos a apoyarnos en los datos recogidos sobre las simulaciones de carrera y vamos a tratar de responder algunas de las cuestiones que permanecen en la mente de algunos aficionados. En primer lugar, y antes de presentar los datos, conviene decir que sólo hemos podido tener acceso a los datos de Mercedes, Red Bull, Ferrari, Renault y McLaren, con la única simulación completada por Stoffel Vandoorne. En el resto de equipos ha sido imposible obtener información al respecto.

Una de las principales cuestiones que se plantearon y que es propia de este trabajo, es la disparidad en el uso de neumáticos, ya que como el uso es libre dio la oportunidad de que los equipos escogieran los neumáticos que desearan. Para facilitar la comprensión de estos datos, y una vez conocidos los deltas de los neumáticos en carrera a partir de la imagen anterior, vamos a realizar un ejercicio de compensación en el que corregiremos los tiempos recogidos a un neumático común, el blando, que como se ha podido ver anteriormente, es neutro en la gama de Pirelli. Esto nos va a permitir igualar las prestaciones de los equipos y equilibrar la diferencia de agarre entre diferentes opciones, sabiendo en todo momento el diferente comportamiento y tendencia de degradación

Estos fueron los datos obtenidos en el ritmo general, así como la estrategia de neumático empleada para ello:


Aquí podemos observar la primera imagen de la posición de los equipos en esta pretemporada. Mercedes está al frente, con una distancia de seis décimas con respecto a Ferrari y de nueve décimas con Red Bull, conformando entre estos tres equipos las primeras posiciones. Las buenas sensaciones que tenían en Mercedes se han dejado notar, pues con la mayor convergencia que presentan estas tandas el ritmo real de cada uno tiene un papel mucho más relevante.

Tras ellos, a una distancia de un segundo, se sitúa Renault, que aparece como claro cuarto equipo en esta pretemporada gracias al gran paso adelante que han podido dar a lo largo del invierno y McLaren no se queda muy lejos de ellos, pues aparece como quinto equipo, prácticamente en ritmo del equipo galo. Haas estaría un paso más atrás, pero sus datos no tienen una fiabilidad demasiado grande merced a los datos recogidos en sus tandas. Esto nos hace que junto al orden que habíamos podido ver antes, Force India, Toro Rosso y Sauber completen actualmente el orden de la parrilla.

Considerando los datos de pit loss de la temporada 2017, dichos datos crearían la siguiente evolución de la carrera:

La ventaja de Mercedes queda más que evidente, pues son capaces de mantener una distancia suficiente con sus dos pilotos para dejar al tercero a casi 40 segundos al final de la carrera, un claro ejemplo de su superioridad, mientras que Red Bull y Ferrari mantienen una situación bastante parecida a lo largo de la prueba, que sólo pierde Raikkonen con su detención extra. La buena actuación de Carlos Sainz y su desarrollo de carrera, hace que no quede demasiado lejos de Ferrari y Red Bull, pero que al final de la carrera ceda demasiado tiempo, mientras que Vandoorne y McLaren ceden demasiado tiempo en las dos primeras partes de la carrera, lo que les resta opciones para el comienzo de año.

Considerando estos datos de ritmo de carrera, podemos completar ahora un pequeño ejercicio en el que se pueda valorar la calidad de las vueltas rápidas realizadas en la sesión de clasificación, y hasta ver de manera virtual hasta donde han podido llegar. Para basarnos en este caso vamos a considerar un delta de mejora del 6%, que suele ser la diferencia entre la vuelta de clasificación y el ritmo combinado de carrera. Este valor es especialmente importante, ya que desde un punto de vista estratégico tiene una gran trascendencia para valorar la calidad de las vueltas, y detectar errores o problemas, pues valores altos podrán ser indicios de una gran velocidad a una vuelta que no se puede sostener en carrera por diferente motivos y valores bajos determinarán una peor actuación a una vuelta. Por esta situación, tendríamos los siguientes resultados:

Varias cosas quedan claras en esta situación. En primer lugar se pueden observar dos extremos, pues Mercedes no superó en ningún momento el 4% de calidad de su vuelta mientras que la calidad de la vuelta de Romain Grosjean fue del 7,5%, lo que apunta muy claramente a que realizó una simulación de clasificación para obtener su tiempo más rápido. En el resto los valores son muy constantes, situados entre el 4,2% y el 5,9%, lo que determina que siguieron programas parecidos y que no hay demasiada variación en sus posiciones. Con respecto al supuesto de que se hubiera hecho una simulación de clasificación, con una tasa de evolución del 6%, queda más que claro hasta donde podría haber llegado Mercedes, hasta bajar de 1'16'', lo que señala que guardaron más de 1,7 segundos en su monoplaza. Un indicador más que claro de hasta donde buscaron el rendimiento a una vuelta, una distancia de seis décimas con respecto al 1:16 de Ferrari y Red Bull, y que muestra lo lejos que se encuentran en estos momentos. Obviamente, son test, no hay convergencia total, y puede haber una mayor variación, pero no parece que sea suficiente como para que pierdan posición. Este es el valor de los test y el significado de las tandas a una vuelta.

LA TEMPORADA QUE LLEGA


MERCEDES – MÁS FUERTES QUE NUNCA
2017 fue una temporada complicada para el equipo Mercedes, ya que tuvieron que hacer frente por primera vez en muchos años a una competencia muy directa, hasta el punto de que les exigió todo y en la que sólo pudieron ser superiores de manera clara hasta la carrera de Japón, la R16.

Este año las cosas parecen mucho más claras, su monoplaza ha funcionado muy bien, ha solventado los problemas mostrados en los pasados años y han sido capaces de conseguir registros muy rápidos y muy constantes. Todo les hace ser los grandes candidatos al título y la única duda que puede aparecer es su mayor tendencia al sobrecalentamiento de los neumáticos traseros, algo que les causó problemas de blistering con las opciones más blandas. Ya se verá cómo trabajan en circuitos de agarre longitudinal y curva lenta, en la que la menor energía en el neumático permitirá que tengan estos compuestos, pero desde luego será un problema mucho más fácil de resolver, en principio, que el visto en la pasada campaña.

FERRARI – UN PASO MÁS LEJOS
Pocos años han tenido en el equipo italiano una situación tan clara para llevarse el título como 2017, parece que algunos años faltarán para que vuelvan a tener esa oportunidad. Si bien el nuevo monoplaza ha nacido muy bien, con una búsqueda de la eficiencia aerodinámica que les otorgue la velocidad perdida en recta sin perder el apoyo en curva, no es todo lo rápido que le gustaría que fuera en Maranello. La temporada es larga, muchas carreras, muchos escenarios, muchos problemas, pero desde luego la posición de inicio no parece tan favorable.

RED BULL – LLEGARON

© Sutton Images
El equipo austriaco ha completado una gran progresión y para este año, tras todos los problemas que han arrastrado en las pasadas campañas, ya pueden volver a luchar por podios desde la primera carrera, lo que completa un gran paso adelante y cierra una buena progresión. Falta, eso sí, tiempo para que puedan volver a luchar por las victorias, al menos por ritmo propio, pero estar cerca de la cabeza les dará una buena oportunidad para aprovechar oportunidades en cuanto se presenten.

RENAULT – PASO A PASO HACIA LA VICTORIA
Renault tuvo y tiene muy claro qué querían hacer, dónde querían llegar y cómo lo iban a conseguir, marcaron un programa de crecimiento a raíz de su regreso en Fórmula 1 en la temporada 2016 y lo están cumpliendo. Sin prisas, sin agobios, sin presión, sólo con compromiso, inversión y determinación están avanzando hacia su objetivo y lo encontrado en esta temporada no es más que un paso más.

Su monoplaza ha conseguido una gran mejoría, cada vez se encuentran más arriba y por primera vez pueden tener un coche capaz de luchar por podios en base a ser capaz de crecer sobre lo bueno de su predecesor. Falta por ver realmente hasta dónde pueden llegar, y qué pueden conseguir, pero la dupla Sainz-Nico Hülkenberg pueden dar mucho que hablar.

MCLAREN – EMPIEZA EL JUEGO
Por primera vez en varios años McLaren tiene un punto de inicio sólido y consolidado, más fiable y con una gran capacidad de progresión. Lejos han quedado los problemas endémicos de Honda que les hicieron estar a merced en más de una ocasión y el cambio a motores Renault les va a dar una base sobre la que poder crecer y llegar a los mejores.

Su monoplaza ha nacido bien, sólo con algunos problemas de juventud que han tenido unas consecuencias más grandes que su daño, y los resultados conseguidos les pueden ser suficientes para empezar a escalar. Pero todavía falta tiempo para que madure todo el proyecto, apenas acaba de crecer, pero el objetivo de podios y victorias está mucho más cerca, no al alcance ahora pero sí dentro de varias carreras.

FORCE INDIA – HALO
La entrada del halo ha supuesto una modificación importante en el diseño de los monoplazas, ya que su peso extra ha tenido que ser soportado por el chasis y han tenido que gestionar unos flujos diferentes en el componente aerodinámico. Esto ha afectado a los equipos de una u otra manera, pero pocos con la magnitud que lo ha hecho en Force India, pues tuvieron que verse obligados a rediseñar su chasis para esta temporada, con todas las consecuencias que ello supuso.

Una de ellas ha sido esta misma pretemporada, en la que se han visto obligados una versión optimizada de su anterior monoplaza, otra llegará en las próximas carreras, pues su retraso les va a costar mucho tiempo de recuperar, así que llegar a la cuarta plaza será cada vez más difícil.

WILLIAMS – NUEVO RENACER

© Sutton Images
Lejos ya de aquel magnífico 2014, en el que tener motores Mercedes les dio la capacidad de escalar y luchar por victorias, su menor efecto en el tiempo de vuelta y su incapacidad relativa para desarrollar su monoplaza les fue arrastrando más y más. Una tendencia que seguirá este año, pues por primera vez han cambiado su concepción y van a buscar una nueva filosofía de desarrollo y diseño. La entrada de Lance Stroll y Sirotkin ayuda a ello, nadie espera resultados y muy difícilmente los tendrán, así que mejor crecer para el futuro.

HAAS – OTRO IMPULSO MÁS
En el equipo americano este invierno, y los problemas endémicos de su anterior monoplaza, les dan la oportunidad de recuperar terreno y volver a los lugares de puntos. Pero si bien pueden nacer fuertes, la capacidad de desarrollo será su gran duda. Actualmente pueden estar en una buena posición para este comienzo de año, veremos si siguen en ella tras varias carreras.

TORO ROSSO – DISFRUTANDO DE HONDA
Esta temporada ha supuesto un nuevo renacer para Toro Rosso, ya que su unión en exclusiva les ha dado la oportunidad de trabajar con Honda como socio prioritario, algo que si bien es normal en los equipos de cabeza no lo es tanto en conjuntos de media tabla. Con muchas ventajas conseguidas, y otras que vienen por delante, pueden encontrar un año clave en su crecimiento y consolidación para próximos años, pero el presente sigue siendo el que es, y si bien los de Faenza acabaron la temporada atrás nada hace pensar que vaya a llegar arriba en Melbourne. Honda es un buen motorista, pero no hace milagros.

SAUBER – RESURGIR  DE LAS CENIZAS
En el equipo suizo de Sauber esta nueva temporada estará caracterizada por su alianza con Alfa Romeo, una marca de Ferrari y un proyecto conjunto que tiene como objetivo devolverles a las cotas que alcanzaron a comienzos de década. Varios años complicados, muchos problemas sufridos en todos los frentes los han mandado al final, pero ahora tienen la oportunidad de volver a nacer y de crecer en busca de las grandes cotas.

¿QUIEN VA A GANAR EN AUSTRALIA?
Una vez despejado el enigma de la posición de los equipos y de las aspiraciones de unos y otros en esta temporada, una cuestión candente es lo que pueda pasar en la primera carrera, posiblemente la pregunta más difícil de responder. Y lo es por las características de la pista, semiurbana, de pura tracción, y por ende de motor, con una influencia muy elevada de los factores externos, lo que hace que se mantenga el sello de carrera para el espectador y que se vean pocas cosas realmente de la posición de los equipos.

Si hubiera que decantarse por alguna opción esa no sería otra que Mercedes, pues siguen siendo la referencia y cuentan con el motor más desarrollado de la parrilla, aunque no será hasta la segunda ronda, en China, donde veremos de una manera mucho más cercana la realidad de esta temporada 2018.

Esto fue todo lo que dio de sí la pretemporada 2018, no hay tiempo para más pruebas, la temporada ya está aquí. Vamos a ver qué es lo que sucede y cuál es la realidad de estos nuevos monoplazas para esta nueva campaña, habrá que estar atentos y disfrutar al máximo con la F1.

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3 comentarios
Imagen de Poppy
[#2 jmcalavia] Entiendo. Me parece más representativo respecto a la tanda de Vettel. Justo leo que comenta lo que dije: "Nuestros rivales, Mercedes y Red Bull, usaron un tipo de neumático para sus simulaciones de carrera, que es algo que no puedes hacer en un Gran Premio. Esto tiene un impacto en las estrategias y definitivamente en el resultado"
Imagen de jmcalavia
[#1 Poppy] Raikkonen realizó una doble tanda con neumático hiper blando al final de su simulación. Para facilitar encuadración la hemos considerado como única. Gracias
Imagen de Poppy
Hay un error en el análisis del ritmo de carrera y es que Mercedes hizo M-M-M y Ferrari hizo SB-M-M. Se sabe que el SB degradaba mucho y que el M a diferencia del SB, mejoraba con el correr de las vueltas y eso se ve reflejado en el gráfico de comportamiento de compuestos. Entonces decir que Ferrari está atrás de Mercedes en ritmo a priori parece aún prematuro. Hay que esperar a Australia, pero si Vettel hubiera hecho M-M-M habría estado a la altura de Bottas. De todos modos lo de Ferrari es más realista de acuerdo a la obligación de utilizar dos compuestos en carrera, supuestamente en el GP de España, se va a largar con SB para pasar a M. Saludos desde Argentina.
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