TÉCNICA: Análisis del Día 1 de la pretemporada de F1 2022

Sea como fuere, este primer día de la pretemporada es todos los años especial, máxime en un año como éste donde estrenamos una nueva normativa técnica. Un momento estresante y crucial para los equipos, pues ya se dejan de rodar a poca velocidad, como ocurre durante los filimin' days, para pasar a velocidades reales, aunque no sea a pleno ritmo de clasificación.

Pese a todo, el primer día no deja de ser un momento donde lo importante es echar a andar el coche, probar que todo funcione correctamente, que no ha problemas graves de fiabilidad y, como no, de comenzar a probar el coche aerodinámicamente para ver si lo que las simulaciones dicen se corresponde con la realidad de la pista.

De ahí, que veamos numerosas pruebas en este sentido, pero este año, además, veamos la verdad de cada una de las monturas, pues evidentemente hay algunas diferencias entre lo que los equipos nos presentaron en los días pasados y lo que tenemos sobre el asfalto. Vamos a repasar todos estos temas, equipo por equipo.

FERRARI

Los de Maranello han estado realizando mapas de presión con parrillas y sensores pitots repartidos por todo el coche –marcados con las flechas–, que miden la velocidad del flujo de aire en cada punto, proporcionando a los ingenieros una visión real y clara de cómo afecta el mencionado flujo sobre cada una de las piezas. Así, vemos cómo se ha estudiado el difusor, la zona interna del neumático trasero, así como las turbulencias que genera, el alerón posterior y el morro en su parte superior, como podemos apreciar en el siguiente montaje.

Además, el equipo ha embadurnado diferentes piezas del coche con parafina para ver marcado el flujo de aire sobre ellas y que los ingenieros puedan valorar si son efectivas o no.

Este aspecto puede verse con detalle en la zona superior del fondo plano, donde tras rodar en pista se aprecia cómo ha quedado marcado el flujo de aire en la parafina.

MERCEDES

De la misma manera, el equipo alemán ha estado estudiando su W13 con sensores pitots por todas partes para tener muy claro el funcionamiento de cada pieza y tener unos mapas de presión muy claros sobre los que trabajar. Como se puede apreciar, se ha estado estudiando el flujo de aire que viene del tren delantero, pero también el propio alerón trasero.

Por otro lado, se ha trabajado con parafina gris –(para que no sea tan visible para el resto de los equipos– la zona de los alimentadores de aire en el inicio del fondo plano, los cuales se pueden apreciar claramente en la siguiente imagen.

En cualquier caso, resulta más que interesante la siguiente comparativa de las traseras de tres de los coches favoritos para la lucha por victorias, después de verlas hoy en la realidad y no en renders. Me refiero al Ferrari, el Mercedes y el Red Bull –del que hablaremos a continuación–, que nos permiten ver lo siguiente:

1. Como el difusor es alto en los tres equipos, pero de bordes rectos en el caso de Ferrari y Mercedes, mientras que Red Bull ya lo ha redondeado en su parte superior.
2. Vemos cómo el ala viga de Mercedes y Ferrari es bastante similar, doble, pero apuntada en su parte final, mientras que Red Bull ha creado dos grandes deflectores curvos y apuntados hacia la parte baja del alerón posterior, creando un interesante canal, que lleva el flujo de aire a la columna de bajas presiones traseras para generar una carga aerodinámica mucho mayor.
3. De los tres equipos es Ferrari el que presenta una menor salida posterior de refrigeración en la tapa motor gracias al empleo de branquias, mientras que Red Bull y Mercedes se han visto obligados a ensancharlas mucho más con el consiguiente perjuicio aerodinámico.
4. Por otro lado, la diferencia concepción del alerón trasero, sobre todo en el plano principal, resulta evidente entre ellos. Veremos cuál es el más efectivo de todos.

Os dejamos aquí una visión del retrovisor del Mercedes, carenado, y cómo de esta manera cumple una función aerodinámica para dirigir el fujo de aire allí donde se quiere.

Mercedes parece haber copiado la idea de refrigeración por branquias y esta tarde ha probado una parte superior de los pontones con dos hileras de éstas, las cuales quizás les permitan cerrar la parte posterior del chasis, como ha sido la tónica habitual de estos años en el equipo de Brackley.

En la siguiente instantánea vemos dos momentos diferentes de la sesión vespertina donde se han montado en el coche.

RED BULL

Por fin, hemos podido ver el coche de los de la bebida energética en todo su esplendor, después de tanto secretismo. Vamos a dar, pues, las primeras pinceladas del mismo en algunas imágenes, comenzando por la vista frontal:

1. Lo primero que hay que destacar es la delgadez de su morro, lo que es una gran ventaja aerodinámica, como es evidente.
2. Se trata de un morro corto, pues, unido a los tres flaps superiores del alerón delantero.
3. Deja, por tanto, la parte inferior del morro libre, creando un espacio entre éste y el plano principal de la ala anterior para permitir un mayor flujo de aire hacia atrás que va a alimentar el fondo plano del coche.
4. Además, incorpora una entrada, bien de refrigeración del cockpit, aunque lo más probable es que se trate de un conducto S, que saca parte del flujo delantero del coche para reducir el drag y llevarlo, de nuevo, a la zona inicial del suelo, en la llamada bandeja de té.
5. Como todos los alerones delanteros este año, vemos la gran altura respecto al suelo para permitir el paso del flujo de aire por debajo con la menor interferencia posible.
6. En cuanto a la ala delantera vemos que presenta un buen nivel de carga con la zona más alejada del morro dedicada al outwash, es decir, a sacar parte del flujo de aire por fuera del neumático delantero y reducir así el drag.
7. La zona del endplate donde se unen los planos del alerón delantero forman tres canales que llevan, pues, la corriente aerodinámica al lado del neumático anterior.
8. La zona central del alerón delantero se ha recortado para permitir un mayor flujo de aire en esta zona aún a costa de la carga aerodinámica.
9. El endplate sigue la forma convencional establecida por la FIA.
10. Y se completa con un deflector curvo que no llega a ocupar todo el ancho de esta pieza.

Además, la vista frontal os deja ver soluciones muy radicales:

1. La más destacada es la opción por una suspensión delantera pull rod –que sólo comparte con el McLaren– para mejorar la aerodinámica delantera del coche, pero ésta puede ser un problema en los ajustes de setup del monoplaza y con los nuevos neumaticos de 18" o quizás se adapte a ellos mejor que ninguna. Veremos, pues, cómo se comporta este coche en este aspecto.
2. Vermos el semicarenado que llevan todos los coches para reducir el drag de la rueda delantera llevando el flujo de aire por encima y por el lado del neumático.
3. Así como unas entradas de refrigeración de los frenos delanteros reducidas a la minima expresión, lo que aporta una gran eficiencia aerodinámica al eliminar un elemento que genera bastante drag.
4. Los pontones son alargados y curvos, pero de mayores dimensiones, por ejemplo, que en Ferrari.
5. Como Mercedes, han colocado un deflector en el lateral de los pontones que trabaja en consonancia con los espejos retrovisores.
6. Dichos espejos llevan un soporte para crear un canal por encima de os pontones.
7. Y, además, están, como hemos visto en Mercedes, carenados para conducir el flujo de aire por encima de ellos hasta la capa límite de los pontones en su parte superior.

La vista frontal nos deja ver más aspectos interesantes:

1. Si comparamos el alerón trasero con el del Mercedes, vemos la diferente filosofía, empezando por un borde más estrecho en la zona que hemos marcado.
2. El plano principal es tipo cuchara frente al de Mercedes que es curvado.
3. El plano superior es de menor carga que en el equipo alemán.
4. Ambos llevan un flap gurney para generar más carga aerodinámica.
5. Se incluyen deflectores en el halo para dirigir el flujo de aire allí donde se quiere.
6. Y se aprecia un airbox muy diferente que el alemán, con dos divisiones internas para la admisión del ICE y la refrigeración de la unidad de potencia.

Y llegamos a una de las partes del coche que más ha impresionado a todo el paddock: los pontones y la zona media, que vamos a describir en detalle:

1. Como hemos visto desde el frontal del coche, se trata de unos pontones alargados, pero no tan estrechos como los del Ferrari. Eso sí, directamente, se ha creado delante de ellos un auténtico canal que lleva el flujo de aire a su interior para asegurar que la refrigeración es efectiva y no se escapa nada hacia otra parte del coche. Ningún equipo de la parrilla ha tenido esta idea, que cumple con el reglemento, por supuesto.
2. Este punto nos deja ver con más detalle, desde una vista tres cuartos el tamaño y disposición de los pontones, a medio camino entre los de Mercedes -más amplios- y los de Ferrari - más estrechos-.
3. La parte inferior del pontón y la zona del fondo plano delante del mismo es otra de las zonas que impresiona mucho: la parte baja se ha excavado mucho creando un gran canal inferior que viene delimitado por el bargeboard y la pared inferior de los mencionados pontones, lo que ayuda muchísimo a conducir el flujo de aire hacia atrás, como hemos intentado representar en el montaje.
4. Por otro lado, la parte superior del fondo plano en su zona inicial es muy alta, mucho más que en el caso de Mercedes, que tenemos en la esquina superior derecha de la imagen, creando una zona que acelera por la pendiente el flujo de aire hacia atrás, justo a la zona que hemos explicado en el punto 3, para mejorar la corriente aerodinámica en esta zona del coche. Recordemos que más adelante tenemos una suspensión anterior pull rod que favorece la llegada de aire, entre otros sitios, a esta zona que estamos estudiando.
5. Vemos la mayor altura y complejidad del bargeboard en relación también al Mercedes, aunque por supuesto hay que ver cuál de ellas es más eficiente.
6. De hecho, es el único equipo que ha montado el citado bargeboard con un doble canal superior para comenzar a generar vórtices y laminar el flujo de aire, a pesar de las restricciones normativas. Todo legal, pero en los bordes mismos del reglamento, que es donde se extraen las décimas en Fórmula 1.
7. Como Mercedes, aunque de una manera menos compleja, también se eleva y curva el suelo por detrás de esta zona para sellar el flujo de aire aguas abajo.

Tal y como hemos visto más arriba, la parte posterior del RB18 también resulta impresionante:

1. Vemos una gran salida posterior de refrigeración, que seguramente se pueda reducir conforme se vayan probando las necesidades de la unidad de potencia, pero también con nuevas soluciones de refrigeración, como las branquias, que veremos más abajo.
2. Per lo más destacado es la solución implementada en el ala viga, donde se pueden apreciar dos planos curvos, tremendamente voluminosos e inclinados, que crean un canal interior para llevar el flujo de aire que viene por encima del coche hasta la zona de bajas presiones traseras para ayudar en la generación de la carga aerodinámica.
3. El difusor sigue siendo una caja muy alta, como en todos los coches, pero Red Bull ya ha comenzado a hacer un trabajo diferente redondeando los bordes del mismo para mejorar la extracción del flujo de aire que viene por debajo del coche.
4. La zona central del mismo no presenta los característicos generadores de vórtices, al menos, de momento.
5. La zona de refrigeración de frenos traseros es similar a la de otros coches, pues viene impuesta por la normativa, pero vemos cómo se ha aprovechado también el lateral del difusor para ayudar también en la extracción del aire y, en consecuencia, a favorecer el la carga aerodinámica trasera.

A lo largo del día de hoy les hemos visto probar diferentes soluciones en el coche, que detallamos:

1. Durante la tarde se han incorporado ya un buen número de branquias sobre los pontones para extraer el calor de los radiadores, lo que seguro nos va a llevar a ver otras tapas motor, más cerradas en su parte posterior. Como hemos dicho, los equipos se están mirando unos a otros y han diseñado coches de fácil adaptación a las novedades o a la 'inspiración' en las soluciones de otras escuadras. Para esto están los tests: para probar todo lo posible y conseguir la configuración óptima en cada montura.
2. Además, la forma inferior del chasis, que hemos visto sin pintar, en fibra de carbono, parece que ha ido cambiando a lo largo del día, incorporando más paneles, hasta la darle la forma óptima que busca Newey para conducir el aire hacia atrás.
3. También el suelo ha presentado diversas versiones: con zonas elevadas de sellado, pero también sin ellas.

MCLAREN

Los de Woking nos han dejado ver nuevas parcelas del MCL36 que hasta ahora no habíamos visto, concretamente, en la parte trasera del coche:

1. Vemos el difusor similar al de la mayoría de los equipos, con esa caja tan alta y recta.
2. Un ala viga doble, más extendida que la de Mercedes y Ferrari.
3. Y una salida posterior de refrigeración realmente amplia, la mayor de toda la parrilla, que casa bien con la parte superior tan abultada que presenta este coche por el empaquetado de la unidad de potencia que han realizado los ingleses.

Además, el fondo plano se ha podido ver con detalle, viéndose las soluciones de sellado –marcadas con las flechas rojas– del flujo de aire, con elevaciones y particiones del suelo, como se puede apreciar a continuación.

Una mejor imagen de la fisonomía del fondo plano y sus zonas de sellado de la corriente aerodinámica, la podemos ver a continuación.

Como es característico de los de Woking, se ha estado trabajando mucho en las mediciones aerodinámicas  de muy diversas formas: en este caso con grandes parrillas de pitots para hacer mapas de presión del flujo de aire que viene de la zona delantera del coche hasta el tren trasero, algo vital para saber si el diseño que han hecho os ingenieros hace lo que ellos prevén.

Además, se ha estudiado el flujo de aire con la consabida parafina, que deja marcado éste en las diversas partes del coche donde se usa esta pintura. En este caso, vemos las pruebas hechas en el alerón delantero, así como en la zona de la suspensión anterior.

Las pruebas aerodinámicas que realizan los equipos de F1, a veces, pasan desapercibidas, pero están midiendo al milímetro cada parte del coche, como vemos a continuación. En este caso McLaren ha colocado pequeñas parrillas en la zona inicial del difusor para ver cómo viene el flujo de aire por debajo del coche y tener una buena idea de cómo se está conduciendo desde la zona delantera del coche.

ASTON MARTIN

También el equipo de Silverstone nos ha dejado ver evoluciones interesante en su AMR22, concretamente, en el suelo del coche, que ahora presenta diferentes soluciones para trabajar con el sellado del flujo de aire por encima del fondo plano –deflectores, curvatura y elevación, uqe vemos marcadas con las flechas rojas–, frente a lo que se vio en Silverstone durante el filming day que realizó el equipo tras la presentación de su monoplaza.

Un pequeño cambio estético, pero interesante, es el operado en las llantas del coche, que ahora vienen decoradas con unas líneas blancas.

Como muchos equipos, Aston Martin está estudiando la mejor solución de refrigerción del coche y, así, en Barcelona les hemos visto cerrar por la tarde alguna de sus innumerables branquias. De esta manera, podrán cerrar en un futuro todas aquellas que no sean útiles para mejorar la aerodinámica de la parte superior de los pontones.

ALPINE

Los galos nos han dejado ver algunos aspectos diferentes de su monoplaza, respecto a la presentación:

1. Se aprecia una entrada del morro, que seguramente sea usada como conducto S para reducir el drag.
2. Y así mismo la completa eliminación de los conductos de refrigeración delanteros, que quedan integradas en las paletas delanteras, algo separadas de la rueda dejando una entrada de aire larga y alta, que permite eliminar este elemento disruptor en la aerodinámica del tran delantero del monoplaza.

Además, hemos visto una evolución sustancial del endplate del alerón delantero, que ahora se ha cortado en su parte superior y que alarga completamente el deflector lateral para trabajar con la extracción del aire y la reducción del drag delantero elevándolo por el lado y por encima de la rueda delantera.

Como era de esperar, el suelo del A522 presenta ahora nuevos deflectores y curvaturas para conseguir el sellado del flujo de aire al que tantas veces hemos aludido.

La gran cantidad de branquias de refrigeración de este coche y la menor necesidad de enfriamiento de la unidad de potencia, a pesar de su evolución, han llevado a cerrar parte de las mismas, lo que mejorará la aerodinámica de esta parte del chasis. Trabajo similar –y lógico– al que estamos viendo en el resto de la parrilla. Además, en esta instantánea podemos apreciar mejor el sellado del suelo para impedir que el flujo de aire que viene por encima acabe fuera del coche y ensuciando el aire que llega al neumático trasero.

El equipo ha estado estudiando la aerodinámica del coche con parafina azul –para que no sea tan visible para el resto de los equipos–, dejando perfectamente marcado el flujo de aire en la zona del ala viga, alerón trasero e incluso el difusor, como vemos en la siguiente instantánea.

ALFA ROMEO

El equipo ha sido uno de los que más problemas ha presentado en el primer día de la pretemporada, a pesar de lo cual nos ha permitido ver cómo también han optado –todos los motores Ferrari, de hecho– por las branquias de refrigeración sobre los pontones, que vemos perfectamente en las imágenes que siguen.

En el flimin' day no se pudo apreciar si el coche llevaba ala viga doble o simple, pero el misterio se ha resuelto al llegar a Barcelona, donde se ha podido ver este elemento doble y muy amplio hasta el mismo endplate del alerón trasero.

Y lo mismo se puede decir de la solución de sellado de la parte superior del suelo, que los de Hinwil han resuelto cortando y elevando la extensión del fondo plano, como se aprecia en la siguiente imagen.

ALPHATAURI

El equipo de Faenza nos ha dejado ver una versión del coche bien distinta a lo que vimos en la presentación del mismo:

1. Lo primero que se aprecia es un morro bien diferente, el más largo de la parrilla y además con una protuberancia en el 'nose' –la nariz–. Es decir, es un morro que busca captar las bajas presiones delanteras más que reducir el drag dejando pasar un mayor caudal de flujo de aire hacia atrás.
2. La protuberancia delantera en el 'nose', además, nos deja ver un diseño del morro diferente a lo que habíamos visto.
3. La nariz del morro cuenta ahora con una pequeña entrada de refrigeración, seguramente, para el cockpit.
4. El plano principal del alerón delantero en la zona junto al morro se eleva bastante para permitir un mayor caudal de flujo de aire por debajo de esta zona y hacia atrás.

También el alerón delantero difiera notablemente de la presentación:

1. En primer lugar, con la elevación del plano principal junto al morro, que acabamos de nombrar.
2. Los planos del alerón delantero son bien diferentes, más curvados en el centro para generar carga, recortados junto al morro para dejar pasar más aire hacia atrás y con el exterior apuntando fuera del neumático delantero para conseguir reducir el drag con el efecto de outwash.
3. Este efecto se aprecia especialmente en este punto que hemos señalado.
4. Como casi toda la parrilla, se han eliminado por completo las entradas de refrigeración de los frenos delanteros, lo que supone una mejora sustancial en términos de reducción del drag.
5. El equipo ha estado haciendo pruebas con sensores pitots en la entrada de aire del airbox para medir si el flujo de aire llega hasta aquí tal y como piensan los ingenieros, punto vital no sólo para la refrigeración, sino también para la admisión del motor de combustión interna.

También hay cmabios sustanciales en la trasera del coche:

1. En primer lugar en los dos planos del alerón trasero, de más carga en la versión real que en el render.
2. El soporte de la ala posterior es único –monopilón– frente a lo visto en la presentación del coche. Es decir, se opta por menos carga pero también menos drag.
3. El dispositivo de activación del DRS es mayor en la realidad que en el render.

Y lo mismo podemos decir de la trasera del coche:

1. El ala viga es doble, curvada y con mucho ángulo, en una solución similar a la de Red Bull para generar mucha más carga en la parte posterior del coche. Por supuesto, habrá que ver si el drag no es demasiado, cosa que estarán midiendo en detalle no sólo en Faenza, sino también en Milton Keynes.
2. La salida posterior de refrigeración es más reducida y curvada, además de parecida a la del año pasado.
3. El difusor no tiene los bordes superiores curvados, sino rectos, como en la payor parte de los equipos.

En la siguiente imagen podemos apreciar los tres canales de conducción del flujo de aire a través del coche, además del sellado del suelo –flecha roja–.

En la siguiente instantánea vemos a un técnico de Red Bull preparado para pintar el coche de parafina, lo que nos permite hacer una idea de cómo ejecutan los equipos las pruebas aerodinámicas.

Pruebas que los de Faenza han estado haciendo en diferentes partes del día para ver marcado el flujo de aire en las diferentes zonas del coche, como se aprecia a continuación. De nuevo, vemos el deflector usado para sellar el flujo de aire en el fondo plano.

Pieza que se aprecia más claramente en la siguiente instantánea.

WILLIAMS

Los de Grove también nos han dejado partes de su coche que no habíamos visto, como la trasera:

1. Podemos apreciar el difusor, similar al de la mayor parte de equipos de la parrilla, pues aquí pocas cosas permite el reglamento.
2. Un ala viga doble, pero recortada en los extremos para generar un poco menos de resistencia aerodinámica.
3. Y la salida posterior de refrigeración amplia, pero más pequeña que en otras escuadras.

Williams ha sellado el fondo plano elevándolo en su zona media, cortando parte del mismo parea dejar parte del flujo por debajo del coche y volviendo a elevar y curvar el suelo delante de la rueda trasera.

Las pruebas aerodinámicas del equipo nos han dejado imágenes espectaculares, como las que siguen, usando parafina en casi todo el monoplaza.

HAAS

El equipo norteamericano, a pesar de los problemas que tuvo en el día de ayer, nos ha dejado ver un coche real que presenta muchas novedades y soluciones interesantes, que merecerán un estudio más en detalle en los próximos días:

1. Lo primero que destaca es el endplate del alerón delantero, que está curvado y apuntado en su borde para mejorar su comportamiento aerodinámico, cosa que no hemos visto en ninguna otra escuadra.
2. Además, presente un deflector que se curva hacia arriba y hacia abajo para sacar el flujo de aire de la rueda delantera. Veremos si les funciona adecuadamente, aunque es muy interesante.

La vista tres cuartos nos permite ver algunas de las soluciones más importantes de este coche:

1. Un doble bargeboard, una solución que hemos visto en Red Bull.
2. Pontones alargados, amplios y curvos, pero no demasiado abultados.
3. Suspensión trasera pull rod, que lleva el 80% de la parrilla.
4. Y doble soporte del alerón trasero para tener más carga, pero también más drag.

Para mejorar la refrigeración de la unidad de potencia y, especialmente, de los radiadores el equipo lleva branquias sobre los pontones. Recordemos que esta solució es compartida por todos los coches con motor Ferrari.

Resulta también muy interesante la aleta de tiburón separada de la tapa motor para permitir colocar aquí también una salida de refrigeración del radiador trasero, además de otras partes de la unidad de potencia.