TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Austria F1 2021

Por lo que respecta al circuito y sus características, poco más que añadir a lo dicho la semana pasada, salvo que las gomas que ha traído Pirelli han sido un paso más blandas (C3-C4-C5). Además, otro punto destacado desde la óptica técnica han sido las pruebas del neumático prototipo de la marca italiana, con una carcasa más dura, pero equivaliendo al C4. Lo que se pretende es que las pérdidas de presión –por las razones que sea– no lleven a la explosión inesperada de los neumáticos. Pero el fabricante milanés tiene que convencer a todas las escuadras de que las gomas son iguales, sin cambio de prestaciones, aunque más resistentes, pues sólo se adoptará esta solución si hay unanimidad entre ellas. Veremos cómo acaba esto.

Pero dejemos esos aspectos más colaterales para centrarnos en la parte más técnica y aerodinámica de cada una de las escuadras de la parrilla.

FERRARI

Los italianos han probado esta mañana con una configuración aerodinámica de bastante menor carga en el alerón posterior, pasando a una versión tipo 'cuchara' para tener más velocidad, eso sí, a costa del downforce. Habrá que estar atento a qué hacen el resto del fin de semana, para ver si vuelven a un alerón trasero de más carga, como el que usaron el GP anterior.

MERCEDES

Mercedes sigue buscando cuál es el mejor compromiso entre carga aerodinámica y velocidad, de ahí que hayan probado con dos soportes de alerón trasero distintos (el monopilón, con menos drag y carga y el doble soporte, que funciona justo al contrario).

Hoy han estado haciendo pruebas en el difusor con parafina, pero éste sigue sin cambios. O bien están trabajando en evoluciones en esta pieza, o bien han probado cómo va éste con las nuevas gomas Pirelli.

RED BULL

Por su parte, Red Bull ha mantenido, como vemos en esta comparativa, tanto la configuración de ala delantera como trasera, que tanto éxito les dio la semana pasada.

McLAREN

Los de Woking han sido uno de los pocos equipos que han traído novedades, en este caso, centradas en la zona media del suelo del coche, donde vemos que se pasa de dos deflectores a siete para trabajar con el sellado del flujo de aire hacia la parte trasera del coche. Cuanto más flujo aerodiámico alcance el difusor de forma ordenada, más carga se podrá extraer.

El equipo inglés ha mantenido el mismo alerón trasero de la semana pasada, pero ha trabajado con dos versiones: con o sin T wing.

ASTON MARTIN

La gran sorpresa ha sido el equipo de Silversyone, que ha traído toda una renovación del coche. En primer lugar, en el bargeboard, que se ha retocado en todas sus partes:

1. Vemos cómo los deflectores superiores del parapeto interior ahora multiplican sus divisiones para mejorar la laminación del flujo de aire hacia atrás.
2. El canal generado justo al lado de esta zona ha cambiado completamente su diseño.
3. También se extiende la parte superior de este canal hacia adelante para canalizar de forma más precisa la corriente aerodinámica que viene a esta área.
4. Los deflectores en el exterior del bargeboard ahora acaban en una pendiente en vez de en forma recta. Recordemos que éstos sellan el paso del flujo de aire hacia atrás.

También se ha modificado la zona superior de esta parte del coche: el deflector que va por la parte externa de los pontones ahora presenta dos aletines para mejorar el direccionamiento del flujo de aire.

La zona que viene justo detrás aguas abajo ahora aumenta uno de los deflectores, pero elimina (flecha) el conjunto de éstos en la zona señalada.

También la zona del suelo delante de las gomas traseras cambia la enorme cantidad de deflectores (1) y su parte anterior (2) para sacar parte del flujo fuera de la goma trasera, pero también para evitar las turbulencias y el ensuciamento que ella genera.

Y aún más. Toda la zona externa del difusor se han rediseñado para trabajar en consonancia con todos estos cambios hechos desde el bargeboard hasta el final del suelo, como se aprecia a simple vista en el siguiente montaje.

El equipo ha estado probando dos alerones traseros diferentes: una tipo cuchara, de menor carga, y otra más convencional, a la que se ha añadido y quitado una T wing. La idea es encontrar ese compromiso perfecto entre velocidad, pero con la suficiente carga aerodinámica.

En este sentido, para equilibrar los cambios hechos en el alerón trasero también se ha modificado el delantero, recortando el flap superior, que ahora presenta una mayor curvatura y menor downforce.

ALPINE

Los galos han mantenido el mismo coche de la semana pasada, pero de las opciones que probaron en la salida posterior de refrigeración han optado por la más reducida.

ALFA ROMEO

Nada que reseñar en la configuración aerodinámica de Alfa Romeo, que, como vemos, mantiene desde la semana pasada.

ALPHATAURI

Los de Faenza han mantenido también la aerodinámica de la carrera pasada, pero han probado con un alerón posterior un poco más descargado para tener más velocidad.

WILLIAMS

Los de Grove han vuelto a sorprender con novedades interesantes, bien para esta carrera (que parece poco probable), bien para próximos GPs. Así, han probado un alerón posterior de muy baja carga (ver montaje), que han equilibrado con un recorte del flap superior en el alerón delantero.

HAAS

En cuanto a los norteamericanos sólo testimoniar el mantenimiento de su configuración aerodinámica de las últimas carreras, a las que no han añadido nada nuevo.