TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Azerbaiyán F1 2022

De esta manera, la parrilla se ha centrado en configuraciones de carga aerodinámica baja, incluso de menor downforce de lo visto hasta el momento en pistas rápidas como Yeda o Miami. Así que la mayor parte de las escuadras se han presentado con nuevos alerones traseros y, en algún caso, delanteros, pero también alguna nos ha sorprendido con buenos paquetes de evolución.

FERRARI

Los italianos han sido uno de los equipos que ha sorprendido con algunas mejoras, que no se esperaban hasta Silverstone. En concreto, con nuevos soportes en los retrovisores para crear un nuevo canal sobre los pontones que conduzca de forma más eficiente el flujo de aire hacia atrás para generar, así, un mayor nivel de carga aerodinámica. En este sentido, han modificado los siguientes elementos:

1. Vemos ahora un soporte más recto, que forma ese canal superior sobre la capa límite de los pontones.
2. El soporte final del retrovisor presenta una forma curvada para cerrar el canal aerodinámico en esta zona.
3. Se añade una extensión en la parte más cercana al cockpit que forma un deflector, que ayuda a llevar el flujo de aire hacia atrás.

Por otro lado, si en Mónaco vimos reaparecer el suelo más antiguo, aún dotado del corte longitudinal elevado, en Bakú se ha optado por la versión mas simplificada de suelo, la última desarrollada, para separar aún más la corriente aerodinámica superior del suelo de la inferior, lo cual está siendo vital para lidiar con el porpoising, que está siendo muy acusado en esta pista.

Durante los Libres 2 se ha montado un alerón trasero de mínima carga, visto en Miami fugazmente, pero que no llegó a usarse ni en clasificación ni en carrera. Dicho alerón se ha alterado, precisamente, con el que el equipo llevó en la pista de Florida. Como podemos apreciar, las diferencias son muy claras, con un plano superior (1) más recto y con la curvatura final mucho más retrasada hacia el endplate, así como con un plano superior (2) que retrasa también en gran medida la curvatura que forma la cuchara, generando menor nivel de downforce, sobre todo, en la zona central al alerón.

La vista posterior de ambos planos (sombreada en amarillo) nos deja ver a la perfección, como la zona central, la de la 'cuchara' está mucho más reducida, generando así menor nivel de carga, lo que ha permitido al equipo aumentar la velocidad punta y reducir la resistencia aerodinámica.

Durante los Libres 1 sólo se ha probado la versión del alerón trasero de Miami, como vemos en la siguiente comparativa.

MERCEDES

Los germanos han traído una pequeña evolución en la extensión del soporte de los espejos retrovisores, donde ahora vemos un nuevo deflector, cuya función es dividir el flujo de aire por debajo de esta pieza, ordenar la corriente aerodinámica que viene de la suspensión delantera, para así mejorar la carga aerodinámica trasera, dejando que el aire fluya aguas abajo de forma más ordenada.

El equipo ha montado el alerón trasero de Miami, muy recto en su plano principal, para reducir el drag y la carga aerodinámica y lograr una buena velocidad punta en las rectas de Bakú.

Para equilibrar el monoplaza se ha optado por un alerón delantero nuevo, cuyo flap superior es más estrecho que el visto en Miami, pero que mantiene el resto de la configuración vista en la pista de Florida.

RED BULL

Los chicos de la bebida energética no dejan de sorprender con un ritmo de actualizaciones impresionante, sin duda, el más fuerte de toda la parrilla. Lo primero que sobresale es un pequeño tensor en la zona final del suelo para evitar que éste se deforme ante la alta velocidad esperada en este trazado. Lo que, a su vez, pretende controlar en mejor medida el esperado marsopeo que los de Milton Keynes esperaban en este circuito.

Además, esta zona final del suelo presenta un nuevo corte para separar mejor el flujo de aire de esta zona de las turbulencias de las ruedas traseras y trabajar mejor con la parte delantera del suelo, donde se sitúan los canales Venturi, que alimentan a éste del flujo de aire delantero. La flecha roja nos permite ver, de nuevo, el tensor en la versión de Bakú frente a lo que vimos, por ejemplo, en Miami.

Otro cambio relevante es la sustitución de la doble ala viga (beam wing en inglés) por una simple, de un único plano y mucho más estrecha para reducir de forma considerable el drag de esta pieza, pero también la carga aerodinámica del coche. Las dos versiones de la fotografía se han probado en el día de hoy en los coches de Pérez y Verstappen, buscando la mayor velocidad posible en recta del RB18.

Se mantiene el alerón posterior de baja carga visto en Miami, eso sí, sin el flap gurney superior, para reducir el nivel de downforce y la resistencia aerodinámica.

Red Bull ha mejorado la refrigeración de los frenos delanteros incorporando nuevas piezas de carbono, que enfrían mejor los discos de frenos y las pinzas.

MCLAREN

También los técnicos de Woking se han presentado con un alerón trasero nuevo para ganar velocidad punta, reducir la resistencia aerodinámica, aunque perdiendo bastante carga aerodinámica. Así, vemos cómo el plano superior (1) presenta mucho menor ángulo de incidencia, mientras que el plano principal (2) es bastante más recto y retrasa en gran medida la curvatura final (3) junto al endplate.

El alerón delantero compensa esta pérdida de carga trasera con un menor ángulo de incidencia en el plano superior, como hemos marcado en la fotografía, consiguiendo así el mejor balance posible del coche.

ASTON MARTIN

Los técnicos de Silverstone no han traído novedades, aunque conviene resaltar que han montado el alerón trasero de Miami, el de menor carga del que dispone ahora mismo el equipo.

ALPINE

Uno de los equipos que más ha sorprendido es Alpine, que ha traído una de esas evoluciones de marca mayor, que exigen un gran desarrollo y detrás de la que hay meses de trabajo. Se trata de unos nuevos pontones, que modifican completamente su diseño en los siguientes elementos:

1. Se estrecha mucho la boca de entrada de aire de los pontones, que se hace más cuadrada, pero en general reduce mucho su tamaño, pues las necesidades de refrigeración de la unidad de potencia ya no son tan claves. Con esto se consigue una notable reducción del drag o resistencia para que el coche pueda tener mayor velocidad y aceleración.
2. La zona lateral se ha estrechado muchísimo y ahora ayuda a llevar el flujo de aire hacia atrás pegado a la capa límite lateral de los pontones, lo que al final se va a traducir en una mayor acarga aerodinámica posterior, como vamos a comprobar en las siguientes instantáneas.
3. Además, ahora el soporte del retrovisor presenta dos secciones: una curva y otra recta que forman un canal para dirigir el flujo de aire de forma ordenada por encima de los pontones.

En una vista lateral podemos apreciar otros aspectos interesantes, que van a explicar mejor el concepto que está detrás de esta evolución:

1. El pontón es mucho más estrecho en el lateral,
2. pero también en la parte inferior posterior
3. y la anterior, formando así un canal que interfiere en menor medida en el flujo de aire, que ayuda de forma más eficiente en la conducción de aire hacia atrás, hasta el final del suelo, en el difusor para conseguir mejor nivel de carga aerodinámica.

De esta manera, el coche se centra en producir más carga con el suelo para poder descargar los alerones delantero y trasero, reducir el drag y tener más punta de velocidad. Lo cierto es que los dos Alpine hoy estaban en la cabeza de la speed trap y en el sector tres y, sin embargo, Alonso ha marcado un cuarto mejor crono que nos dice que el coche no sólo es veloz en las rectas, sino en el resto del trazado, de ahí el buen rendimiento en la vuelta completa.

Dich esto se entiende mejor por qué han optado por un alerón trasero tan plano, el más descargado de la parrilla, como podemos ver en el plano principal (1) y en el superior (2), donde además vemos cómo se ha modificado el diseño superior del endplate, que trabaja con el vórtice superior del ala, que tantas veces vemos marcado en condiciones de alta humedad o lluvia. Este alerón genera muy poca carga, que se compensa con el extra que produce ahora el suelo, lo que reduce su drag y aumenta la velocidd punta del coche.

El alerón delantero es prácticamente similar al visto en las últimas carreras, pero para equilibrar la carga aerodinámica con la del alerón trasero se ha eliminado el flap gurney, disminuyendo la carga aerodinámica delantera y, de nuevo, el drag.

El equipo ha modificado sustancialmente otro de los elementos que más carga generan en el coche (y también más resistencia aerodinámica), el ala viga, que ahora vemos (en amarillo) con mucho menor ángulo de incidencia, con los flaps más reducidos, salvo el inferior, más abultado en el centro para generar ahí más carga, bastante parecido a la solución de Red Bull.

ALFA ROMEO

Los suizos tambien han estrenado un alerón trasero de baja carga, evolución del ya visto en Miami:

1. El flap superior no presenta el corte superior y, por consiguiente, aporta más carga.
2. La parte final en el plano principal, junto al endplate retrasa mucho su curvatura.
3. Ahora bien, el plano principal es mucho más recto y de menor downforce y drag para conseguir una velocidad punta mayor, lo que es clave en Bakú.

También el alerón delantero es nuevo en su plano superior, de baja carga, evolución del visto en Miami y con mucho menos ángulo de incidencia que lo que pudimos ver en Mónaco.

ALPHATAURI

Los de Faenza han sorprendido con una buena evolución centrada en el ala viga, que han recortado y estilizado frente a lo que hemos visto en las carreras anteriores ara reducir el drag de esta pieza y ganar punta de velocidad, como hemos visto en Red Bull o Alpine.

El alerón delantero ha reducido su nivel de carga con un flap superior mucho más delgado que en las anteriores versiones, lo que trabaja en consonancia con el alerón trasero de baja carga.

El alerón posterior es el de Miami, el de menor carga aerodinámica del que dispone el equipo ahora mismo.

WILLIAMS

Los de Grove también han estrenado alerón trasero nuevo de baja carga. Como vemos, se trata de una evolución del que vimos en Miami, pero con el plano principal casi totalmente recto para generar el mínimo drag y mejor la velocidad del coche.

HAAS

Los norteamericanos han traído a Bakú el alerón trasero de Miami, pero con una gran revisión:

1. Han recortado en el centro en gran medida el plano superior
2. y han probado esta versión flap gurney y sin él para ver cuál de las dos configuraciones generaba una buena velocidad punta, pero también el apoyo aerodinámico mínimo para las zonas reviradas del circuito.