Los siete coches con motor V12 de BMW más famosos

Toda historia tiene un comienzo, y la de estos motores no podía ser de otra manera. Tras hacerse público hace unos días que BMW dará el adiós definitivo a sus motores V12 a mediados de año de 2022 hoy queremos hacer un repaso a los siete coches más representativos que utilizaron alguna de las generaciones del icónico motor V12 de BMW.

 

A mediados de los '80, BMW tomó la decisión de dar un paso más en la búsqueda de potencia y refinamiento para los modelos de alta gama de la compañía. Por aquel entonces, Mercedes-Benz marcaba la pauta con su clase S y desde BMW quisieron desmarcarse con una jugada que, 34 años después, ha demostrado ser una de las más acertadas y transgresoras de la historia del mundo del automóvil. El motor V12 de BMW fue el primero que construía la marca y también el primer propulsor de este tipo fabricado en Alemania desde la Segunda Guerra Mundial.

A lo largo de casi cuatro décadas de historia han aparecido cuatro generaciones –M70, M73, N73 y N74– que han servido para mover, principalmente, al buque insignia de la casa, el BMW Serie 7, aunque también a súperdeportivos de renombre. Si un día te acercas a uno de los primeros sabrás reconocelo enseguida gracias a la insignia que luce con orgullo a cada lado del montante C y que pone V12.

 BMW Serie 7 E32 –1987-1994–

Pocas veces un modelo y un motor marcan un impasse en la industria del automóvil y eso fue justamente lo que consiguió el BMW 750i E32, la segunda generación de coches de lujo de BMW, que se fabricó de 1986 a 1994. La idea del proyecto era crear el vehículo más avanzado tecnológicamente de su época y desmarcarse de la referencia hasta ese momento; el Mercedes-Benz Clase S, que en aquel momento contaba con la denominación W126. Para ello recurrieron a un diseño muy moderno en sus líneas y, sobretodo, incorporaron un motor V12, que obligó a la casa de la estrella a rediseñar el concepto de su siguiente generación, el W140.

Además del primer motor V12, conocido como M70, el E32 introdujo numerosas innovaciones técnicas como la suspensión activa, el control de tracción, climatizador de doble zona, ventanas de doble acristalamiento, faros de xenón y dos distancias entre ejes disponibles –i e iL–.

Existió una variante denominada BMW 750iL Highline, con un gran número de opciones, prácticamente nunca vistas hasta la fecha como: doble climatizador con nevera montada en la consola central, asientos traseros calefactados y ajustables eléctricamente, mesas plegables de chapa de madera de nogal o reposapiernas y parasoles alrededor de las ventanas traseras/laterales. Además se añadía una segunda batería en el maletero y un segundo alternador para proporcionar energía a todos estos lujos. El paquete opcional Highline costaba más de 20.000 marcos alemanes –más de 10.200 euros de la época–, y sólo estaba disponible en el 750iL.

 BMW Serie 8 E31 –1990-1999–

 

Aunque sustituyó al original BMW Serie 6, no fue un sucesor directo, sino una nueva clase de modelo con un precio y unas prestaciones sustancialmente superiores a las de éste. Fabricado desde 1990 hasta 1999, BMW gastó más de 1.000 millones de marcos –unos 500 millones de euros– en el nuevo Coupé de la Serie 8, el E31, que debutó en público el Salón del Automóvil de Frankfurt, en septiembre de 1989 como el 850i. Diseñado por Klaus Kapitza bajo la dirección del director de estilo Claus Luthe, era llamativo, casi futurista, con el motor V12 de 300 CV de la berlina E32 750iL. Su precio de partida era de 135.000 marcos alemanes –69.000 euros–.

El Serie 8 ofrecía el primer motor V12 acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades en un coche de carretera y fue uno de los primeros vehículos equipados con un acelerador electrónico drive-by-wire, además de utilizar un eje trasero multibrazo.

 McLaren F1 –1992-1998–

El concepto original fue concebido por Gordon Murray quien consiguió convencer a Ron Dennis para que apoyara el proyecto. Contrató a Peter Stevens para que diseñara el exterior y el interior del coche mientras que el corazón de la máquina sería el motor BMW S70/2 V12.

Gordon Murray era uno de esos ingenieros que creía en la filosofía de la relación peso bajo y potencia para conseguir el mejor rendimiento. Así, el McLaren F1 utilizaba materiales como un chasis monocasco completamente en fibra de carbono, el titanio, el oro, el magnesio y el kevlar. Sin embargo, lo más famoso de este coche es su posición de conducción, con un asiento en medio y dos a los lados que, inicialmente, fue concebido como un ejercicio de diseño.

La razón de emplear un motor V12 atmosférico es porque Murray insistió en que el motor de este coche fuera de aspiración natural para aumentar la fiabilidad y el control del piloto. Los turbocompresores y compresores volumétricos, aumentaban la potencia, pero también la complejidad y, en aquella época, no eran tan fiables. Éste se fabricó siguiendo las especificaciones del ingeniero sudafricano y tomó como base la mecánica de BMW pero con una cilindrada aumentada a 6.1 litros con el que se conseguía una potencia de 618 caballos.

A pesar de no haber sido diseñado como coche de carreras al uso, consiguió la victoria absoluta en las 24 horas de Le Mans de 1995 por delante de prototipos creados a propósito e incluso Mika Häkkinen lo probó años después y quedó impresionado. La razón principal de su éxito fue la fiabilidad del motor V12 unido a un contenido peso.

Sobre este súperdeportivo, en 1994, la revista de coches británica Autocar declaró que "el McLaren F1es la mejor máquina de conducir construida hasta ahora para la vía pública y será recordado como uno de los grandes acontecimientos de la historia del automóvil. Posiblemente sea el coche de carretera de producción más rápido que el mundo haya visto jamás".

Entre los propietarios de este exclusivo coche están Elon Musk, Rowan Atkinson, Jay Leno, George Harrison, Ralph Lauren, Nick Mason y el sultán de Brunei. 

 BMW Serie 7 E38 –1994-2001– "El Mañana Nunca Muere"

 

Se produjo desde 1994 hasta 2001 y supone la tercera generación de la berlina de lujo del fabricante alemán y estuvo disponible con tres distancias entre ejes disponibles: corta –i–, larga –iL– y Limousine –L7–.

Fue el primer coche disponible con airbags de cortina así como el primer coche europeo en ofrecer navegación por satélite –llamado CARIN y desarrollado conjuntamente con Philips–; y el primer BMW en ofrecer una televisión integrada. 

Sin embargo, este vehículo se hizo mundialmente famoso en el año 1997 cuando apareció en la película de James Bond, El Mañana Nunca Muere. En ella, Pierce Brosnan, que interpretaba al famoso espía, conducía una unidad del BMW 750 iL con paquete M. Éste incluía un volante diferente, suspensión ajustada o una relación de diferencial más corta que permitía a este V12 acelerar de 0 a 100 Kilómetros/hora en 5,9 segundos. El conjunto se remataba con unas llantas en forma de estrella de doble radio y 18 pulgadas, con neumáticos run-flat de perfil bajo.

Además, de 1997 a 2001, BMW comercializó un modelo de limusina con distancia entre ejes ampliada llamado L7 con la que el Serie 7 alcanzaba una longitud total de 5,37 metros. Entre sus características más destacadas se encontraban los asientos traseros con ajuste eléctrico, los reposapiés traseros, las bandejas traseras abatibles, un frigorífico, una pantalla de televisión trasera, un reproductor de vídeo y un aparato de fax. Se construyeron sólo 899 unidades que se destinaron a Oriente Medio, el Sudeste Asiático y Europa.

El famoso diseñador Karl Lagerfeld personalizó uno en color Rojo Cañón y Plata Nepal que equipaba un video, un fax, un minibar refrigerado, dos teléfonos, un dispensador de pañuelos de papel y espejos de maquillaje.

 Rolls-Royce Silver Seraph –1998-2002–

 

El Rolls-Royce Silver Seraph fue el último modelo de la casa británica producido del siglo XX –de 1998 a 2002– y el último en ser un gemelo de un modelo de Bentley, en este caso el Arnage. Fue presentado el 3 de marzo de 1998 en el Salón del Automóvil de Ginebra y se diseñó para reemplazar al Rolls-Royce Silver Spirit, que se había dejado de producir ese mismo año.

Todos los Silver Seraph fueron construidos a mano en la fábrica de Rolls-Royce en Crewe –Inglaterra– y equipaban un motor de gasolina V12 de 5.4 litros fabricado en aleación de aluminio acoplado a una caja de cambios automática de cinco marchas.

 BMW V12 LM –1998– BMW V12 LMR –1999–

 1998

El BMW V12 LM se creó utilizando una combinación de ingeniería y construcción de WilliamsF1 y una planta motriz de BMW. En su debut en la jornada de pruebas de las 24 horas de Le Mans de 1998, los dos chasis V12 LM marcaron tiempos discretos.

Por desgracia, durante la carrera, las cosas no fueron mucho mejor y empezaron a detectar vibraciones en el tren motriz a alta velocidad. Para no arriesgarse a un fallo catastrófico, el equipo retiró rápidamente ambos coches del evento después de haber cubierto sólo 43 vueltas –coche 2– y 60 vueltas –coche 1–. Pruebas posteriores a la carrera descubrieron que la aerodinámica y la refrigeración del coche estaban mal planificadas y que el vehículo sólo rendía al máximo si la temperatura ambiente estaba en condiciones ideales. Se decidió abandonar el proyecto V12 LM y BMW, Williams y Schnitzer empezaron a trabajar en un concepto diferente que se fraguó, en 1999, en el V12 LMR. Los dos chasis V12 LM se vendieron a privados, el chasis 001/98 a Thomas Bscher y el chasis 002/98 al equipo Goh, de Japón.

 1999

Tras el intento fallido del año anterior con el BMW V12 LM, la alianza entre BMW Motorsport y WilliamsF1 se puso a trabajar de nuevo en un coche que les permitiese ganar las 24 horas de Le Mans. El V12 LMR, que así se denominó, sólo conservaba de su antecesor la estructura básica, mientras que toda la carrocería del coche se hizo desde cero. 

Los conductos de refrigeración, un problema importante en el V12 LM, se trasladaron a la parte superior del coche en lugar de la parte inferior, donde había sufrido el calor ambiental de la pista. Entre las características de diseño más radicales estaba el uso de un pequeño aro antivuelco, situado sólo detrás del asiento del conductor, que fue posible gracias a una laguna en el reglamento de prototipos de Le Mans. Esto permitía una menor resistencia aerodinámica, así como una menor obstrucción del aire al alerón trasero.WilliamsF1 construyó un total de cuatro chasis nuevos en el Reino Unido.

Internamente, el V12 LMR conservaba el mismo V12 BMW S70/3 de seis litros de su predecesor. La responsabilidad deportiva de los coches se confió nuevamente a Schnitzer Motorsport, que dirigiría el equipo no sólo en las 24 Horas de Le Mans, sino también en las nuevas American Le Mans Series de 1999.

En su debut en las 12 Horas de Sebring, el chasis 001 tuvo un gran accidente y no terminó la carrera, sin embargo el segundo de ellos consiguió llevó la victoria general. Posteriormente, ya en las 24 horas de Le Mans de 1999 el equipo de pilotos formado por Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini y Yannick Dalmas consiguió llevar el V12 LMR número 15 a lo más alto del podio, con una sola vuelta de ventaja sobre el Toyota GT-One. Tras el éxito de BMW en Le Mans, el equipo conseguiría dos victorias en Estados Unidos, antes de finalizar la temporada.

Se calcula que el BMW V12 LMR rendía unos 580 caballos que permitieron al prototipo alemán alcanzar los 342 Kilómetros/hora en la recta de Mulsanne.

 Rolls-Royce Phantom –Séptima Generación– 

 

El Rolls-Royce Phantom de séptima generación fue la entrada en el siglo XXI de la marca de origen británico, bajo el paraguas de BMW y supuso una ruptura completa en lo que a diseño se refiere con una plataforma de chasis, una carrocería y un interior exclusivos, nunca vistos hasta la fecha.

En un principio, BMW pretendía utilizar un motor V16 de 9.0 litros en el Phantom, pero en el último momento prefirió emplear un motor V12 más económico y ligero. La mecánica citada previamente de 16 cilindros se montó en el concept car Rolls-Royce 100EX y, como homenaje, en la película Johnny English Reborn se utilizó un Phantom Coupé equipado con el V16 a petición expresa de Rowan Atkinson, el famoso actor de Mr. Bean.

Volviendo al V12 del Rolls-Royce, éste cubica 6.75 litros, tiene 48 válvulas, inyección directa de gasolina y entrega 460 caballos. Los 720 Newton metro de par máximo son capaces de desplazar a esta mole de 2.485 kilos y 5,85 metros de largo, de 0 a 100 Kilómetros/hora 5,9 segundos.

 FUERA DE CARTA –PROTOTIPOS–
Además de los modelos presentados en este artículo, BMW ha creado, a lo largo de los últimos casi cuarenta años, una serie de prototipos que emplearon motor V12 y que nunca se llegaron a ofrecer, pero que hoy puedes ver tras estas líneas.

 BMW Serie 6 E24 –1984–

Este modelo fue uno de los Ccupé más importantes de BMW. Creado en los '80 era la definición perfecta de un gran turismo, que llegó a utilizar un motor de seis cilindros en línea de 3.5 litros y 286 caballos. Sin embargo, en el año 1984, el BMW Serie 6 utilizó un motor V12 bajo el capó. Por aquel entonces, la casa bávara desarrollaba ya el sustituto de su berlina más grande, la primera generación del Serie 7, denominada E23. Una de las ideas de la casa alemana era dotar a su buque insignia de un propulsor nunca antes visto hasta la fecha y que aunase tecnología, refinamiento y potencia, en lo que más tarde sería el V12 M70. 

Así, para poder desarrollar este motor sin levantar sospechas, se utilizó una unidad del Coupé al cual se le montó una unidad de test; de hecho, en la foto se aprecian unas aletas delanteras ensanchadas, debido al incremento de vía. Tres años después, en 1987, vería la luz el primer BMW 750i, ya con ese propulsor V12 bajo el capó.

 BMW Z3 M V12 –1999–

Como los trenes, que a veces sólo pasa uno en la vida, es el caso de este espectacular prototipo desarrollado por la división deportiva M de BMW. Esta unidad, prácticamente desconocida, se guarda con mucho celo en las instalaciones del museo, ya que es el único BMW Z3 con motor V12 que existe. Se desconoce la razón por la que un día varios ingenieros decidieron colocar este motor, procedente de un BMW Serie 7, pero lo cierto es que les costó, si tenemos en cuenta lo apretado que está en el vano motor pasa uno.

Para el proyecto se tomó una unidad de BMW Z3 M con motor de seis cilindros –S54B32–  del BMW M3 de 321 caballos que fue retirado para dejar paso a un V12 de la familia M73. Se trata de un bloque de 5.4 litros, con dos válvulas por cilindro, un solo árbol de levas en cabeza con una potencia máxima de 326 caballos; lo que supone una ganancia de apenas cinco caballos. Donde sí había diferencias sustanciales era en el par motor; que pasaba de los 236 Newton metro de par a 3.250 revoluciones por minuto del seis cilindros, a los 490 Nm a 3.900 revoluciones por minuto del V12, de los cuales 400 estaban disponibles a partir de las 1.000 revoluciones por minuto. La caja de cambios manual, de seis marchas, era de un BMW Serie 8.

Y ya que era una preparación extravagante, decidieron pintarla en color naranja Kyalami.

 BMW X5 Le Mans Concept –2000–

 

Nacido en una época en la que los ingenieros aún daban rienda suelta a su imaginación, el BMW X5 Le Mans Concept es uno de los modelos más salvajes de principios del siglo XXI. Utilizaba el propulsor V12 atmosférico, procedente del McLaren F1; de hecho, la denominación Le Mans tiene que ver con el propulsor de 6.1 litros tomado de la versión de carreras que venció en la mítica carrera francesa de resistencia en 1995.

Como fue un coche de exhibición y no tenían que prestar atención a restricciones de normativa ambiental, se dio rienda suelta a este propulsor, el cual se exprimió hasta sacar alrededor de 700 caballos, unos 120 más que el McLaren F1 GTR de competición, gracias entre otras cosas, a un nuevo sistema de escape. Con esta mecánica, el coche alcanzaba los 311 Kilómetros/hora de punta y, gracias a sus 700 Newton metro de par, aceleraba sus más de dos toneladas de 0 a 100 Kilómetros/hora en 4,7 segundos, a pesar de que pesaba más de 2,0 toneladas y su aerodinámica distaba de ser buena. Incluso llegó a darse una vuelta por el circuito de Nürburgring Nordschleife –Alemania– donde firmó un tiempo de 7'49" segundos.