Toyota GT–One: el primer suspiro de los japoneses en Le Mans

La FIA decidió hacernos a los amantes del motor un gran regalo con la implementación de la nueva categoría de Hypercars en el Campeonato del Mundo de Resistencia. Entre otras cosas, una de las innovaciones más importantes del reglamento es la necesidad de fabricar al menos 125 unidades de calle de los modelos que compartirán en la más alta categoría de este certamen.

Aunque rompedor y atractivo, no se trata de terreno inexplorado para las divisiones de competición de algunas marcas. A finales de la década de los 90, la ACO, organizadora del campeonato que ahora conocemos, ya impuso una reglamentación –no tan restrictiva– en la que exigía que debía de fabricarse al menos una unidad homologada para calle del modelo de competición.

Es el caso de Toyota, actual reina de Le Mans en los últimos años y favorita ante la nueva era que se abre paso. Sus trabajos dieron comienzo en el año 1994, cuando los míticos Grupo C todavía campaban por las pistas de carreras, y el proyecto recibió el nombre interno de TS020. El objetivo era ambicioso, llevarse la victoria en las 24 Horas de Le Mans, para lo cual no escatimaron en recursos y diseñaron un vehículo a partir de una hoja completamente en blanco, cuyo único propósito era vencer en el circuito de La Sarthe

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La mecánica escogida fue un V8 biturbo de nueva factura pero basado en los utilizados por los bólidos del Grupo C. Su nombre interno era R26V y ofrecía una potencia de 610 caballos a partir de sus 3.6 litros de cilindrada y su cigüeñal plano. Cabe decir que los ingenieros de la marca podían extraer más de 1.000 caballos, pero las restricciones normativas hicieron que la cifra se quedara en la anteriormente mencionada.

Aún y así, el coche intimidaba, pues era uno de los más rápidos en la recta de Mulsanne, con puntas superiores a los 380 kilómetros/hora. Para ello, Toyota Europa, con sede en Colonia, Alemania, lo puso a punto en el túnel de viento bajo los designios de André de Cortanze, el responsable de haber llevado a Peugeot a la victoria en 1993 y 1994. El profesional de los chasis Gian Paolo Dallara, también se envolvió personalmente en el proyecto, dando fruto a un monocasco de fibra de carbono con estructura tubular.

Llegó la hora de la inspección para su homologación y tuvo lugar una de las escenas más picarescas de la historia del automóvil. La organización exigía que, como versión de calle que debía de tener, éste tuviera un espacio dedicado al maletero. Toyota había puesto tantos esfuerzos en crear una carrocería aerodinámica que no tuvieron lugar para este hueco, por lo que se las arreglaron para convencer a los inspectores de que el depósito de gasolina –vacío– era en realidad el hueco para el maletero.

EN CARRERA

El bólido tomó lugar en las 24 Horas de Le Mans de las ediciones 1998 y 1999 –en esta ocasión bajo una nueva normativa–, aunque no con el éxito deseado. El motor y chasis funcionaban muy bien, pero los problemas de fiabilidad venían de la caja de cambios. Ello, sumado a varios pinchazos y accidentes únicamente consiguieron dotar al equipo con un segundo puesto, por detrás de Porsche en 1998 y BMW en 1999. El plantel de pilotos estaba capitaneado por japoneses, con Ukyo Katayama, ex–piloto de Fórmula 1, Keiichi Tsuchiya y Toshio Suzuki. A ellos se le sumaban otros con renombre, como Allan McNish y Martin Brundle.

Tras este fracaso, los esfuerzos de Toyota Motorsport se centraron en una tarea incluso más ambiciosas, llegar al éxito con su propio equipo de Fórmula 1, algo que, como sabemos, tampoco dio los frutos que los japoneses esperaban. Tuvieron que esperar hasta 2018 para ver por fin sus esfuerzos recompensados con su primera victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans.

VERSIONES DE CALLE

La firma japonesa tan solo fabricó dos unidades homologadas para carretera, que en ningún momento planearon en poner a la venta, hecho que demuestra que únicamente buscaban la gloria en competición. Actualmente una se encuentra en territorio japonés, mientras que la otra descansa en los cuarteles generales de Colonia.

Los cambios eran mínimos. Tan solo un poco más de distancia al suelo, unas luces aptas, catalizador para los gases de escape, interior con asientos más trabajados y un salpicadero algo menos desnudo y todo rematado con matrículas delantera y trasera. Conservaba la potencia y su peso por debajo de la tonelada, lo que lo convertía en un modelo de Le Mans legal para circulación, literalmente.