FÓRMULA 1

TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Francia F1 2021

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La F1 llega a Francia, al ciruito de Paul Ricard, un trazado complejo para pilotos e ingenieros, a pesar de que la solución de las escapatorias, pintadas con esas líneas que marcan la diversa rugosidad del trazado no sea del agrado de todos.

Lo cierto es que la categoría encara el primer triplete de la temporada, siendo muy interesante ver cómo se han preparado para esta parte de la temporada en dos circuitos bien distintos. Veremos, pues, adaptaciones a estas pistas, pero también una cierta cantidad de novedades para luchar por la parte de la parrilla en que están ubicados. Sigue, pues, el ritmo de mejoras, a pesar de lo que esperábamos, lo cual es para estar de enhorabuena.

Así que vamos a ir, casa por casa, revisando las novedades hasta ahora no vistas, pero también repasando las pruebas aero, que siempre son de tanto agrado para los que somos locos de la técnica.

 

FERRARI

Los italianos se han presentado en Francia con una buena actualización de su alerón delantero  para adaptarlo mejor a Paul Ricard:

  1. Vemos cómo el canal inferior del endplate ahora más amplio para canalizar más cantidad de aire.
  2. El flap superior modifica su posición y reduce la distancia hasta el ajustador del ángulo de incidencia.

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MERCEDES

Los germanos montan aquí, como en Bakú, la solución que mejor rendimiento les dio en el alerón trasero, con un único soporte o monpilón (flecha roja). Además, como toda la parrilla, han aumentado mucho la carga aerodinámica de los dos planos de esta ala (1), además incluir una T-wing (2) para dar un extra de carga aerodinámica.

mercedes-ala-trasera-y-t-wing-soymotor_5.jpg

 

RED BULL

Los de Milton Keynes han aumentado bastante la carga del alerón trasero en los dos planos del ala (1), así como han vuelto al endplate (2) de más drag y más downforce con los deflectores curvos y longitudinales en la zona media.

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Hoy han estado probando con parafina las dos versiones de alerón delantero que usaron en Bakú para encontrar la mejor configuración aerodinámica y equilibrio del coche.

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McLAREN

Los de Woking han sido uno de los equipos que nos ha presentado mejores en puridad, incorporando dos deflectores en la parte superior de la nariz para trabajar con el flujo de aire a ambos lados del morro y dirigirlo con más precisión a los pontones y por encima de éstos.

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Además, han realizado un cambio sustancial en el endplate del alerón trasero donde vemos ahora que los faldones verticales se han sustituido por cortes o branquias longitudinales para trabajar con el flujo de aire que debe llegar a la columna posterior de bajas presiones.

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Antes las altas temperaturas de Paul Ricard han colocado una nueva zona de refrigeración de los elementos de la unidad de potencia que van en la parte superior de los pontones.

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ASTON MARTIN

Los de Silverstone nos han dejado hoy una espectacular imagen de un sensor vertical de gran altura en la parte delantera del alerón anterior para medir la velocidad del aire no sólo en la ala, sino también sobre la rueda delantera. Sin duda, se trata de trabajo de preparación para evoluciones en esta parte del coche, dado que la especificación de ala de esta carrera es similar a la de Bakú.

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Destacar que ahora ya los dos coches montan os nuevos deflectores sobre el halo que llevó Stroll en Azerbaiyán, que sustituyen al deflector curvo anterior, que elevaba el flujo de aire hasta la toma del aire. Éstos parecen, por el contrario, querer sacarlo de esta zona para reducir el drag.

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ALPINE

Los galos han traído dos versiones de alerón delantero (ambas ya vistas), diferenciadas en la punta de los flaps (1), así como en la forma rectilínea o curva del plano superior (2). Dos versiones que permitirán una mejor elección para conseguir el mejor equilibrio posible del coche en Paul Ricard.

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En consonancia con esto, vemos ahora un alerón trasero de mayor carga en los dos planos (1), así como también una T-wing (2) para mejorar la llegada del flujo de aire a la columna de bajas presiones posterior.

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ALFA ROMEO

Como era de esperar, los técnicos de Hinwil han recurrido a un alerón trasero de más carga que en Bakú (2), pero destaca el cambio en el endplate (1), que ha alargado los deflectores curvos y ha reducido su número.

alfa-romeo-ala-trasera-y-endplate-soymotorpsd.jpg

Ya desde Bakú, el equipo introdujo una pequeña modificación en la zona central del difusor, donde se han eliminado los deflectores a ambos lados de la estructura de impacto en un juego entre drag y carga aerodinámica, que parece ha caído por el lado de la reducción de la resistencia aerodinámica.

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ALPHATAURI

Los de Faenza no dejan de sorprender con el ritmo de novedades que llevan. Ahora ha sido el turno del suelo delante de los neumáticos traseros, donde se ha aumentado la altura y número de pisos del deflector longitudinal (1), así como se ha añadido otro nuevo curvo (2) para trabajar con las turbulencias del neumático trasero y el sellado de esta parte del coche.

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Además, hemos visto dos versiones de alerón delantero, con un diferente canal en el endplate (1), además de una posición y forma de la punta de los flaps para trabajar con el vórtice Y250.

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WILLIAMS

El equipo británico vuelve a un alerón trasero de mayor carga en sus dos planos (1), así como con la T-wing (2), que llevamos viendo toda esta temporada.

williams-ala-trasera-y-t-wing-soymotor_2.jpg

 

HAAS

Poco que decir de los norteamericanos, que mantienen el alerón trasero de Bakú sin T-wing, configuración que llevaron en carrera el último domingo de GP.

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1 comentario
Imagen de Oldriver
Completa revision como siempre. Gracias
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