Porpoising: ¿quién mejora y quién empeora?

El fenómeno es muy perjucidial desde cualquier punto de vista. Quiebra la confianza del piloto en el coche, consume mucha energía física de los mismos e incluso produce dolores en la espalda.

Pero, sobre todo, quiebra el equilibrio del coche. Varía la carga aerodinámica a modo de montaña rusa, se pasa de carga máxima a carga cero y eso influye de forma negativa en la frenada, en la aceleración, en la velocidad de paso por curva al alterar el agarre y, por si fuera poco, las repetidas oscilaciones castigan los controles electrónicos tan sensibles de los coches y castiga los neumáticos.

Hasta el momento los equipos han intentado limitarlo por medios mecánicos, los reglajes de suspensión, lo más rígidos posibles para intentar limitar el fenómeno. También usan una altura al suelo mayor de la deseada para evitar el colapso del efecto suelo que se produce cuando la distancia de piso al suelo desciende de un determinado nivel.

Pero esto no es una solución, sino un paliativo. La amplitud de las oscilaciones sigue siendo notable en casi todos los casos, excesiva incluso en los mejor situados y este fenómeno preocupa más incluso que su frecuencia.

Pero, por el contrario, no han encontrado la solución aerodinámica integral satisfactoria. Ha habido algunos ajustes –incluso si ello implica disminuir la carga aerodinámica– para limitar el problema, para reducirlo, pero no para solucionarlo.

El problema es complejo porque resulta complicado de reproducir en el túnel de viento y en otro tipo de simulaciones. Un problema es que el fenómeno comienza a una cierta velocidad y crece de manera exponencial cuando ésta aumenta. Y el otro, que no en todos los circuitos se da de la misma forma.

El programa Tech Talk de la Fórmula 1 –del que cuidan Sam Collins y Craig Scarborough, ha intentado afrontar el problema comparando los datos de los test en Barcelona con los del Gran Premio de España y comparar la frecuencia –oscilaciones por segundo– y la amplitud de las oscilaciones, expresada en forma de aceleración vertical, tomando los datos de la telemetría.

En el gráfico parece claro que se ha trabajando mucho en disminuir la amplitud de las oscilaciones, gracias a una mayor rigidez de las suspensiones… pero aumentado la frecuencia.

El avance de Mercedes ha sido espectacular en la disminución de la variación de carga vertical sin apenas aumentar la frecuencia. Pero hay que tener en cuenta que la aerodinámica actual de las flechas de plata la aerodinámica es radicalmente distinta, que se estrenó justo tras los test catalanes, pero también cabe destacar que en el Gran Premio de Barcelona estrenaron un paquete aerodinámico nuevo que, según los pilotos, representa una mejora notable. Curiosamente Williams ha experimentado una mejora importante.

En Red Bull y Ferrari, la mejora ha sido asimismo importante, aunque los austríacos tienen menos amplitud y una frecuencia casi igual a los de rojo. En este sentido, la Scuderia necesita una mejora más drástica.

Alfa Romeo ha sido el equipo que ha tenido las oscilación en altura menor de todos ellos tanto en los test como en el GP. Esto puede explicar los resultados de Valtteri Bottas, muy por encima de lo que podía pensarse antes de comenzar la temporada.

Aston Martin, el equipo que ha hecho un cambio más radical de aerodinámica, en este caso justo antes de Barcelona, también ha experimentado una mejora espectacular en este campo. Por el contrario, McLaren parece que apenas ha evolucionado.

Hay dos equipos que parece que han empeorado. Uno es Haas, lo que podría explicar que no logre transformar las promesas iniciales en resultados. Y el otro, Alpine, que ha amentado ligeramente la amplitud pero sobre todo la frecuencia. Esto puede explicar quizás algunas de las dificultades con la que las que Fernando Alonso y Esteban Ocon tienen que lidiar.

Los datos muestran cómo el fenómeno cambia para un mismo coche durante un Gran Premio, en razón del consumo de carburante y también la influencia de los reglajes es notable, lo que marca diferencias entre un piloto y otro del mismo equipo. Es posible que esto explique parte de las diferencias de resultados entre Charles Leclerc y Carlos Sainz.