TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Miami F1 2022

No obstante, sí que hemos visto grandes evoluciones, sobre todo, en el caso de Mercedes y gran desarrollo de las alas delanteras y traseras en la mayoría de las escuadras, que después será vital para otras pistas del calendario. Veamos, pues, qué se ha trabajado en cada casa.

FERRARI

Los chicos de Maranello no han traído evoluciones visibles, aunque es interesante que la mayoría de los equipos motorizados por la marca italiana han cambiado la unidad de potencia, donde debe haber mejoras por fiabildad. Sólo Sainz, que ya se vio obligado a sustituir ésta no ha podido realizae el cambio. Son mejoras nada visibles, pero que hay que poner encima de la mesa.

Eso sí, Ferrari ha traído dos versiones de alerón delantero de diferente nivel de carga aerodinámica en el flap superior (lo vemos pintado de amarillo). Un leve retoque, pero que siempre es esencial para conseguir el mejor equilibrio del coche, máxime cuando estás luchando con tus rivales por apenas décimas o incluso centésimas. De modo que no es correcto despreciar estas pequeñas mejoras, que a la postre dan esa décima extra que permite tener un mejor ritmo de carrera o llevarse la pole.

El alerón trasero es prácticamente igual al de Ímola, pero sin flap gurney, lo que reduce un pelo la carga aerodinámica, disminuye el drag y dará más velocidad punta al coche, lo que parece adecuado para una pista como la de Miami, con una recta tan larga.

En Maranello preparan un paquete de mejoras importante de cara a Montmeló, lo que explica las pruebas con parafina hechas en la parte trasera del coche (ala viga, difusor y endplate del alerón trasero), donde se aprecia a la perfección el recorrido del flujo de aire en estas piezas, elevándose, extrayendo el aire para acelerar el flujo inferior y generar el ansiado downforce trasero.

MERCEDES

Sin duda, el equipo que más ha sorprendido en lo que llevamos de fin de semana es Mercedes. De repente, les hemos visto ocupar las primeras posiciones en la tabla de tiempos, independientemente de que nadie mostrar ayer su velocidad real. Pese a todo, conseguir bueos cronos desde el inicio del fin de semana es un cambio de tendencia brutal en el equipo alemán. Y, no cabe la menor duda, ello se debe a las grandes actualizaciones que han desplegado en Miami. En primer lugar, en el alerón trasero, que ha visto reducida la carga aerodinámica en sus dos planos, en el principal (1), totalmente recto y con poca cuerda, así como en el superior (2), con mucho menor ángulo de incidencia que lo que vimos en Ímola. Todo ello se traducirá en menos resistencia aerodinámica, en más velocidad, pero también en menor apoyo, lo que parece lo más adecuado para un trazado tan rápido como el de Florida.

La reducción del drag y también de la carga aerodinámica se ha trasladado también al ala viga, que como se puede apreciar ha visto reducido su tamaño y ángulo de incidencia para ganar esa velocidad extra que necesita la unidad de potencia Mercedes respecto a la de los rivales.

También la parte delantera presenta novedades de gran calado en el alerón delantero:

1. Vemos cómo el flap superior en la zona junto al morro está más reducido para generar menos carga, pero más elevado en la parte central para sacar el flujo de aire por encima de la suspensión y reducir el drag. Y para otro aspecto vital: evitar que llegue un exceso de aire a la parte delantera del suelo (a los canales Venturi) para reducir el temido marsopeo.
2. Lo mismo podemos decir de la zona final del alerón, junto al endplate, la zona de outwash, es decir, encargada de sacar el flujo de aire fuera de la parte delantera del neumático y del coche para reducir drag, pero también para evitar que este exceso de corriente acabe en el suelo y favorezca el porpoising.
3. Y, relamente, ésta es la filosofía con la que está realizado el cambio en el plano principal, donde se forma una nueva curvatura que hace de canal para dirigir la corriente aerodinámica por debajo del ala hacia la parte exterior del coche, lo que vuelve a sacr parte del flujo sobrante que no se quiere que llegue hasta la parte delantera del fondo del coche.

El remate de todo esto es el endplate más radical de la parrilla, que ahora está abierto, con sólo dos planos del alerón unidos a él, lo que permite una mayor extracción del flujo de aire fuera del coche para eliminar el drag delantero y, como no, para reducir la cantidad de corriente aerodinámica que acabará en los canales Venturi. Lo cierto es que, con todo ello, en la pista hemos podido observar una reducción ostensible del marsopeo de W13 y un aumento de rendimiento más que destacable.

Como era de esperar, estas novedades se han probado con una serie de sensores repartidos estratégicamente por el coche: justo en la zona de los pontones y al final del suelo. De esta manera los técnicos de Mercedes están midiendo cuánto flujo de aire llega a esta zona y con qué velocidad para conseguir evitar bloqueos aerodinámicos en la entrada de unos pontones tan estrechos o al final del fondo, lo que será vital para generar el downforce de su montura.

RED BULL

Dado que el equipo de la bebida energética introdujo sus novedades en Ímola, aquí sólo les hemos visto montar un alerón trasero de menor carga con menor ángulo de incidencia en el plano principal (1), así como también en el plano superior (2), lo cual les permitirá tener un nivel óptimo de carga con una menor resistencia al avance. El alerón delantero, eso sí, mantiene la configuración vista en la pista italiana.

MCLAREN

Los chicos de Woking han estado haciendo pruebas con el material que tenían desarrollado, lo cual no deja de ser interesante. Así, hemos vsto dos versiones de alerón delantero vistas en otras carreras, con un nivel de carga diferenciado en el plano superior, lo que les ha permitido encontrar la mejor solución de equilibrio en Miami. De hecho, los dos pilotos han alternado ambas alas para encontrar el mejor setup delantero posible.

Donde sí hay cambios es en el alerón trasero, de mucha menor carga que en Ímola, que pierde la forma de 'cuchara' en el plano principal (1) y que reduce considerablemente el ángulo de incidencia del plano superior (2) para tener más velocidad y menos drag.

El equipo ha declarado a la FIA cambios en la suspensión delantera en la zona sombreada en amarillo, donde han modificado levemente la posición del brazo inferior de la suspensión para mejorar el comportamiento de los frenos delanteros.

A pesar de que los cambios sean casi imperceptibles para nosotros, lo cierto es que el equipo ha probado su eficacia pintando esta zona con parafina para medir la interferencia que genera en el flujo de aire delantero en la zona de la suspensión.

Los equipos están trabajando en la reducción del marsopeo a destajo, más de lo que estamos percibiendo y aquí una prueba. Ricciardo y orris han estado probando diferentes configuraciones del coche incluso eliminando el tensor del suelo que le da rigidez y comprobando si la construcción del fondo es lo suficientemente fuerte (pero de peso mínimo) como para evitar el cimbreo del mismo, el choque contra el asfalto y, en definitiva, que este movimiento lleve al indeseado porpoising.

ASTON MARTIN

El equipo de Silverstone tampoco ha estado parado y, de hecho, han venido con una nueva versión de alerón delantero, con el flap superior reduciendo el downforce delantero respecto a la versión precedente.

También han reducido la carga aerodinámica del alerón trasero con un plano principal (1) tipo cuchara y de menor ángulo de incidencia, lo mismo que han replicado en el plano superior (2) para ganar velocidad y reducir el drag en una pista de tanta velocidad como la de Miami. 

Además, han añadido dos deflectores o dos sensores (1) en la parte externa del suelo para mejorar el sellado del flujo de aire por encima del fondo y que éste no acabe interfiriendo en la corriente que va por debajo del coche hasta el difusor. Dado el calor de Florida han abierto todas las branquias (2) del coche en la zona superior de los pontones.

ALPINE

El equipo galo ha centrado, en primer lugar, el trabajo en la zona de las paletas de frenos traseras, donde vemos cómo se ha reducido el ángulo de incidencia de los deflectores que van en esta zona para reducir la carga trasera, además, de haber modificado el borde inferior de los deflectores que forman un canal entre el difusor y la rueda posterior. Veremos si les da el resultado esperado.

Por lo que se refiere al trabajo con el setup del coche han traído un alerón trasero nuevo con el plano superior (1) con bastante menos ángulo de incidencia para reducir la carga aerodinámica y el drag. En cuanto al alerón delantero vemos cómo se han traído dos versiones diferentes con el flap superior diferenciado para conseguir el mejor balance posible del coche.

Ahora bien, el alerón trasero esconde otra novedad interesante, no vista en el resto de coches de la parrilla, como es un borde del plano superior totalmente recto, frente a la forma curva que llevan el resto de competidores.

ALFA ROMEO

Los suizos han traído a Miami un alerón trasero de menor carga al que han quitado el flap gurney, así cmo han recortado en la zona que hemos señalado con las líneas discontinuas.

Además, han probado con dos versiones de configuración de las branquias sobre los pontones, cerrando una parte de ellas y abriendo todas.

El efecto de las branquias abiertas o cerradas en la aerodinámica, además del nuevo alerón posterior se han probado colocando parafina en el coche para ver marcados los flujos de aire en estas zonas del coche.

ALPHATAURI

Los técnicos de Faenza han trabajado en la reducción de la carga aerodinámica trasera del coche reduciendo el ángulo de incidencia en los dos planos (1 y 2) del alerón posterior.

La gran temperatura vista en la pista de Miami, la más alta de lo que llevamos de temporada, les ha llevado a colocar una serie de branquias en la tapa motor para mejorar la salida del aire caliente de la unidad de potencia Honda.

WILLIAMS

Las mejoras de los de Grove se han centrado en el alerón trasero, cuyos dos planos tienen mucho menor ángulo de incidencia (1 y 2) y al que han eliminado el flap gurney (3).

HAAS

Los norteamericanos han seguido el mismo camino de casi toda la parrilla montando únicamente un alerón posterior de menor carga, sin cabiar su diseño, sólo reduciendo el ángulo de incidencia de sus dos planos, como se aprecia a simple vista en el siguiente montaje.