TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Japón F1 2023

Vamos a ver, pues, casa por casa, qué sorpresas nos han traído a la maravillosa pista de Suzuka, por otra parte, un lugar excelente para probar la efectividad de cualquier evolución por las características de esta pista, que comparte zonas que fácilmente se ven en otros trazados de la temporada.

FERRARI

Los de Maranello son el equipo que más han desarrollado el coche en este GP. Quizás no se vea una lista inmensa de novedades, pero el trabajo que han hecho es elq ue más debería hacer avanzar el rendimiento del coche, como es el suelo en todas sus partes. De hecho, en la lista de novedades que la FIA publica parecería que sólo hay ua única evolución uando en realidad son, al menos, 5 ó 6. Lo primero de todo, el equipo ha declarado que el suelo del coche en su parte inferior, donde están todos los canales que llevan el flujo hacia el difusor o hacia fuera del coche se ha desarrollado, pero obviamente no tenemos instantáneas de esta cuestión. Sólo recordar que se estima que el fondo de estos monoplazas genera un 70% de la carga del coche, de ahí su relevancia.

Lo que sí podemos ver son las partes superiores del fondo, adaptadas a la nueva configuración inferior y que redirigen el flujo de aire hacia el difusor, ayudan a sellar el fondo, etc. En este sentido, toda la parte posterior de dicho fondo se ha rediseñado (sombreado en amarillo), incluida la parte final que trata de evitar el choque con el neumático trasero llevando la corriente aerodinámica hacia el interior y hasta el difusor.

La zona media del suelo se ha modificado, disminuyendo el borde elevado que forma un canal hacia atrás (flecha), dotado de dos deflectores inferiores que sacan parte del flujo de aire desde los canales Venturi hacia afuera del coche. Parece que las novedades en la parte inferior así como en la zona superior del fondo han llevado a modificar el perfil del chasis en su zona baja (línea discontinua) para mejorar el recorrido que sigue el flujo de aire hacia atrás.

También se han rediseñado las paredes de los canales Venturi, como podemos apreciar en la zona marcada con flechas, pero también en el canal más externo (línea discontinua). Estos canales son los encargados de alimentar el suelo de aire, llevando una parte hasta el difusor y el resto fuera del coche para reducir drag, de ahí la importancia de tener perfectamente afinado su funcionamiento.

El fondo acaba (y de hecho es parte indisoluble del mismo) en el difusor, que también se ha retocado en el borde final (flecha) y la pared lateral para mejorar la extracción del flujo de aire.

El equipo ha reconfigurado el ala viga, manteniendo los dos elementos, pero con un nivel de carga inferior al de Singapur, sobre todo, en el plano superior que es casi plano. La idea es reducir la resistencia aerodinámica y tener más velocidad, eso sí, a costa del paso en las curvas de alta velocidad. Obviamente, es una cuestión de balance y, sin duda, el Ferrari parecía hoy rápido en toda la pista de Suzuka.

En cuanto a las alas del coche, vemos que se mantiene la misma configuración delantera, mientras que en la trasera se descarga el plano principal (1) elevando los bordes, mientras que el superior (2) sólo tiene un poco menos de ángulo de incidencia, ya que Suzuka no necesita tanta carga como Singapur.

RED BULL

Los de Milton Keynes no han traído novedades, pero sí un buen conjunto de adaptaciones a esta pista, empezando por dos versiones de ala viga (beam wing) de un sólo plano y de dos, con las que han estado rodando en el dia de hoy para elegir la mejor configuración. En cualquier caso, ambas presentan un nivel de downforce más bajo que lo visto en Singapur. No es fácil encontrar el equilibrio perfecto entre velocidad y apoyo, pero resulta más fácil cuando puedas probar un buen elenco de piezas diferentes, como vamos a ver en algunos equipos de la parrilla.

Además, se ha vuelto a probar el nuevo suelo con la zona central modificada (círculos), el área que extrae el flujo de aire desde os canales Venturi fuera del coche. Mucho se habló de los problemas de esta solución, como causante del mal rendimiento del RB19, aunque sin duda el coche no iba bien, como nunca lo ha ido, en Singapur. Hoy se ha probado y ha dado buenos resultados, como era de esperar. Por supuesto, se ha comparado ambas versiones del fondo, como podemos ver en la foto que sigue.

Red Bull ha traído un alerón trasero de media-alta carga a esta pista, como podemos ver en la comparación con el pasado GP: el plano superior se ha recortado en la zona final (1), el inferior tiene menos carga (2), al tiempo que se reduce el corte del endplate (3) en la unión de los dos planos.

ASTON MARTIN

El equipo de Silverstone sigue sin traer grandes actualizaciones. Me temo que el único equipo al que ha afectado (hace ya muchos GPs) la intromisión de la FIA en su diseño es Aston. Parece que la laguna reglamentaria que encontraron a principio de temporada en el alerón delantero y su flexión, así como en su unión con el morro ha sido clave en la pérdida de rendimiento de la escuadra. Si pensamos que todo el flujo de aire parte del alerón delantero las consecuencias de un cambio radical en esta zona afectan a todo el coche, que tendría que rediseñarse por completo. ¿Merece la pena, pues, seguir evolucionando una montura que tendrás que cambiar de forma radical?

En cualquier caso, dadas las menores necesidades de refrigeración del AMR23 en Suzuka, las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (flechas) se han visto reducidas, como puede apreciarse en la imagen. También el alerón trasero cambia respecto a Singapur con un menor nivel de carga: el plano inferior (1) vuelve a una configuración cuchara y no alas de gaviota, mientras que el superior mantiene el ángulo de incidencia, pero recorta la zona final.

MERCEDES

Los germanos siguen probando cosas que les serán útiles en la próxima montura, rediseñada por completo, y así han incluido un deflector en el endplate del alerón trasero para conseguir un efecto up-wash, de extracción de aire y generar en este punto un poco más de carga con un nuevo vórtice. Solución que llevan otros equipos como Aston Martin, AlphaTauri, Alpine, etc.

El alerón trasero ha reducido la carga respecto a Singapur, pasando a una forma de cuchara en el plano principal (1) y no de alas de gaviota. Se reduce el corte del endplate (2), al tiempo que el plano superior presenta un menor ángulo de incidencia.

En cuanto a las alas delanteras han probado dos versiones con menor nivel de carga (más recortado) en el plano superior (flecha) frente a lo que vimos en Singapur.

ALPINE

Los galos no han traído novedades, pero sí actualizaciones en las alas de su monoplaza para adaptarlas mejor a esta pista. El alerón trasero vuelve a una versión con el plano principal (1) con los bordes muy elevados frente a la zona central, mientras que el plano superior (2) sólo tiee un poco menos de ángulo de incidencia respecto a la carrera anterior.

El alerón delantero vuelve a un plano superior (3) de menor carga, al ser más estrecho y más recto.

ALFA ROMEO

Los suizos no han traído novedades, sólo una pequeña reducción de la carga del alerón trasero en el plano principal (flecha roja), así como eliminando el flap gurney (flecha verde) del alerón delantero, creando con ello un poco menos de downforce, dada la alta velocidad qie exige Szuka en determinadas zonas.

También han reducido la carga en la ala viga, cuyo plano superior (flecha roja) tiene un menor ángulo de incidencia y el inferior (flecha verde) está más recortado. El resultado será una menor carga trasera, pero más punta de velocidad.

MCLAREN

Los de Woking han estrenado una nueva ala viga (la que lleva parafina) para trabajar con la reducción del drag y que modifica tanto el plano inferior (1) como el superior (2). Como vemos, ha probado dos versiones para extraer las mejores conclusiones en cuanto a su efectividad en esta pista. También han probado dos versiones de ala trasera con diferente plano principal (3) y corte en el endplate (4).

Además, han vuelto a modificar la entrada de aire de los pontones (sombreado en rojo oscuro). El objetivo es mejorar la llegada de aire a esta pieza y ayudar en la refrigeración de los radiadores que van situados en esta zona del coche.

ALPHATAURI

Los de Faenza no paran de evolucionar el coche, aunque sea en pequeños detalles de micro-aerodinámica, y así han rediseñado el corte del endplate del alerón trasero (línea discontinua), de donde parte un vórtice de cierta importancia en la generación de carga de este elemento.

Para reducir el drag en la zona de los retrovisores se eliminan tres deflectores, lo que también lleva a una reducción del efecto outwash (sacar el flujo de aire fuera del coche). El equipo va a seguir probando cuál es la solución que les da mejor rendimiento en ese compromiso entre velocidad y carga aerodinámica con el que luchan todos los monoplazas de la parrilla.

Como era de esperar, el equipo ha reducido la carga trasera con una ala viga más recortada que en Singapur (1), así como con un alerón trasero con un plano principal con la cuchara más acentuada y con un plano superior (2) similar al de la anterior carrera.

WILLIAMS

Los de Grove siguen desarrollando el coche en zonas sustanciales y, así, han modificado la zona de los canales Venturi, cuyo canal más interior cambia la altura para generar más carga local y llevar más flujo de aire por debajo del suelo.

El equipo sigue trabajando seriamente y así trae un paquete aerodinámico diferenciado del de Singapur, con menos carga. En el alerón delantero se reduce el tamaño y se añade un flap gurney a los dos flaps superiores junto al morro (1), en cambio se añade un flap gurney al flap superior (2).

Por su parte, el alerón trasero reduce la carga en el plano principal (1), con mucha menos concavidad, y el superior (2) recorta la punta final para generar menos downforce.

También la parte trasera del coche muestra adaptaciones a esta pista: se vuelve a una configuración de ala viga de un sólo plano, para reducir el drag y tener más velocidad en recta.

HAAS

Los norteamericanos mantienen el mismo alerón delantero, pero en el trasero vemos cómo se reduce la carga de ambos planos.