TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Gran Bretaña F1 2023

Quizás el caso más sorprendente en los dos últimas carreras haya sido McLaren, por quien nadie daba un duro y han pasado de la parte baja de mitad de parrilla a estar en el podio de las poles y las carreras. Su trabajo les ha costado, pues llevan muchas carreras preparando este paquete de evoluciones que hemos visto desplegar en los dos últimos GPs. Lo mismo podemos decir de Alpine, Alfa Romeo y Alpha Tauri, que sorprenden por la cantidad de evoluciones, aunque no con la misma suerte que los anteriores. O Williams con Albon incluso por delante de los Ferrari (hundidos más que por rendimiento por inoperatividad). Otros como Aston no han evolucionado tanto y, claro, han sido adelantados por la derecha, como se suele decir. Pero lo mejor de todo es que ahora es su turno y es probable que los veamos superar con mejoras a sus rivales. Una lucha técnica sin cuartel, que es realmente hermosa y hay que aprender a disfrutarla.

FERRARI

El equipo de Maranello ha sido uno de los que no ha declarado traer novedades, aunque en puridad sí han estrenado en carrera algo nuevo: una ala viga (beam wing) -puntos 1 y 2- que probaron en Yedah durante unos libres, pero con la que nunca se había rodado en competición. Se trata de una ala de baja carga, como vemos en un flap superior (1) casi plano y reducido a la mínima expresión, así como muy distante del plano inferior (2), más curvado que en Austria y, por tanto, de menor carga en la zona central. Vemos, además, cómo el alerón trasero de Silverstone, tipo 'cuchara', presenta una curvatura central (3) más acusada, aumentando la carga en este punto, pero reduciéndola en los extremos para reducir el drag y tener más velocidad punta.

RED BULL

Los de Milton Keynes siguen con el coche sin mejoras sustanciales, lo que es lógico con el dominio aplastante sobre el resto, pero siguen trabajando en los detalles de micro aerodinámica. Así, se han presentado en Silverstone con unas entradas (y salidas) de frenos delanteros más reducidas que en Austria para reducir el drag y aumentar la velocidad, ya que las necesidades de refrigeración son mucho menores en esta pista, donde la frenada no es, ni mucho menos, crítica.

ASTON MARTIN

Los técnicos del equipo inglés no han traído grandes mejoras, más bien adaptaciones a esta pista: un alerón delantero de menor carga, centrado en trabajar con el tren delantero, tan importante en las curvas de alta velocidad de Silverstone. Sólo se trata de una modificación de los dos flaps superiores (1 y 2) con el objetivo que hemos explicado. Muchos se preguntarán por las 'peoras' de Aston, pero esto es, desde mi punto de vista, un juicio demasiado apresurado. El equipo ya evolucionó el ciche, ahora lo han hecho otros y los siguientes deberían de ser ellos, modificando así el orden de rendimiento al que hemos hecho alusión más arriba.

Además, fuentes del equipo han reconocido que se equivocaron en el setup del coche y que las decisiones tomadas en ese sentido se van a revertir, no volviendo a caer en estos errores. Si a ello sumamos que el punto débil de este coche es la curva rápida (preponderantes en Silverstone) tenemos la tormenta perfecta para rendir bastante regular, pero sólo eso, pues recordemos que Alonso firmó un 7º puesto por delante de los Ferrari. Esto es competición de la buena, pero si Aston ya os ha sorprendido una vez, por qué no otras más.

Entre los detalles de micro aerodinámica que se trabajan muy bien en este equipo cabe destacar el rediseño de la refrigeración de los frenos posteriores, reducidos en tamaño, aunque un poco más anchos para mejorar el enfriamiento del sistema de frenado posterior, aumentando la masa de aire que entra en esta zona.

MERCEDES

Los germanos no dejan de sorprender por su increíble lucha por acercarse a las posiciones de podio, cosa que han podido materializar en el caso de Hamilton. Es verdad que estuvieron por detrás (o a la par) de McLaren, pero eso es gracias a las constantes novedades. Tras las modificaciones en el suelo ahora era el turno de la parte delantera del coche, por donde comienza el flujo de aire a dirigirse hacia atrás. Así, han presentado un completo rediseño del alerón delantero:

1. Como vemos se modifica todo el plano principal junto al endplate, pero también en la zona del morro.
2. la unión de los flaps con el endplate se ha modificado para mejorar la extracción de aire de la parte delantera del coche para conseguir menos resistencia aerodinámica.
3. Y la misma pared del endplate se ha hecho más curvado.

Todos los planos superiores del ala (rojo, verde y amarillo) se han vuelto a diseñar para conseguir que el flujo de aire llegue hacia la zona delantera del suelo de la fomar más adecuada, generen la carga aerodinámica que están buscando, pero también que lleven el flujo de aire entre los brazos de la suspensión delantera.

Al margen de los dicho, vemos los cambios en el endplate de la ala delantera, con un perfil curvo (línea discontinua), así como un cambio destacado en la zona de unión de los flaps con este pieza, que dirigen el flujo de aire preferentemente fuera del neumático delantero.

ALPINE

Los técnicos galos siguen trayendo mejoras sutanciales y no paran de sorprender. De hecho, el coche fue muy competitivo en Silverstone, aunque las vicisitudes de la carrera nos hagan percibir otra cosa. En este caso, las mejoras se han centrado en un alerón delantero nuevo, que cambia bastante:

1. Vemos un flap superior más convencional y de más carga.
2. La zona junto al morro se ha reducido considerablemente.
3. Se modifica, como Mercedes, la unión de los flaps con el endplate para trabajar mejor con el outwash (sacar el flujo de aire del tren delantero, fuera del coche).
4. Vamos una mayor extensión del plano principal, mientras que el tercer flap (comenzando a contar desde arriba) se ha reducido en el extremo.

Los cambios no quedan ahí y también la unión del plano principal con el 'nose' se ha curvado (1) respecto a la versión precedente.

ALFA ROMEO

Los técnicos suizos han traído otro paquete de mejoras considerable, aunque como suele ser habitual en estos equipos, son modificaiones de las soluciones ya existentes. En primer lugar, se han modificado las fences de los canales Venturi (flechas) para mejorar la extracción de aire fuera del suelo y del coche, pero también para llevar la cantidad precisa de aire hasta el disfusor. Son las mejoras que vemos, pero de seguro que el suelo debe estar modificado en su zona inferior.

Además, del canal Venturi más exterior modificado, se aprecia cçomo la zona interior, justo por detrás está más elevada y se añade un deflector en la zona final del suelo (flechas). Lo que se pretende con ello es modificar todo el flujo de aire que va sobre el suelo para que llegue de forma más eficiente a la parte posterior del coche.

También el borde del difusor (flecha) se ha modificado para mejorar la expansión del flujo de aire en esta zona tan importente del coche.

Las paletas de frenos traseras (flecha roja), que llevan el flujo de aire al interior del sistema de frenado y luego a la parte trasera, se han rediseñado en consonancia con el suelo de manera que mejoran la carga aerodinámica en esta zona en el paso por curva. Uno de los brazos de la suspensión (flecha verde) se ha movido para trabajar con el nuevo suelo e interferir menos en la llegada del flujo de aire a la parte trasera del coche.

MCLAREN

El rendimiento excepcional del MCL60 en Silverstone tiene una explicación: sí, el coche va bien en curva rápida, pero es que no ha parado de evolucionar de forma considerable desde Austria. Después de modificar el suelo, los canales Venturi, etc. era el momento de seguir mejorando la parte delantera para hacer más eficiente la llegada de flujo de aire a esta zona. Veámos los cambios en el alerón delantero y el morro:

1. El morro es más achatado para llevar el flujod e aire hacia donde se quiere.
2. Se aumenta y curva más la separación del plano principal respecto al 'nose'.
3. Se modifica el flap superior en la zona junto al morro.

También se ha modificado la zona de unión de los flaps con el endplate (1 y 2) para trabajar con el outwash que hemos explicado arriba.

El flap principal del alerón delantero se hace más recto en su unión con la pared del endplate.

Por detrás, adelgaza la salida de refrigeración posterior de los frenos traseros con el objetivo de mejorar la carga aerodinámica local de este elemento.

ALPHATAURI

El equipo que más evolucionado (sin duda, no mejor) de toda la parrilla ha sido el italiano. Lo cierto es que el número de mejoras es destacado y ya no se sabe si es la mala suerte o el hacer de sus pilotos el que no lo catapulta más arriba. En primer lugar, han traído una beam wing de un sólo elemento (flecha verde) para reducir el drag y aumentar la velocidad. También la pared del difusor (flecha roja) se ha modificado levemente para mejorar la expansión del flujo de aire trasero.

Todos los canales Venturi (los interiores -1- y el exterior -2-) se han hecho más curvados, al tiempo que se ha hecho un trabajo intenso en la parte inferior (no visible) del suelo.

También la parte superior del suelo se ha rediseñado amadiendo un nuevo canal que mete el flujo de aire por debajo del suelo en la zona central (flecha roja), así como modificando el borde final del mismo.

La siguiente imagen nos permite apreciar mejor el nuevo canal (flecha) que se ha creado en la parte central del suelo.

Vemos cómo el alerón trasero 'tipo cuchara' es de menor carga en el plano principal, con menos curvatura, para ganar velocidad punta en Silverstone.

WILLIAMS

El equipo de Grove sorprendió este fin de semana a propios y extraños con un resultado que en carrera los dejó por delante de los Ferrari. Es el resultado de las mejoras en las carreras pasadas, en que la curva rápida parece ir bien a este monoplaza, pero también de actualizaciones, como la vista en el alerón delantero, en su zona junto al morro (flecha), que ha sido modificada respecto a Austria (foto superior).

También el alerón trasero presenta un flap superior (flecha) con un ángulo de incidencia menor que en Austria (foto superior izquierda) para reducir la carga y aumentar la velocidad punta.

HAAS

Los norteamericanos son otro de los equipos sin novedades en este GP, pero aún así han estado probando dos versiones de alerón trasero de difenrente nivel de carga. La versión 1 presentaba el mayor nivel de downforce frente a la versión 2, de menos carga y por supuesto de más velocidad punta al tener menos drag.