TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Baréin F1 2023

Hoy vamos a empezar con una comparativa de los tensores que están usando los equipos para evitar la flexión del suelo (y mejorar el porpoising). Como puede apreciarse en los seis equipos que hemos escogido, hay una enorme diferencia entre unos y otros en cuanto a su extensión, lo que parece hablarnos de que unos tienen bastante mejor control sobre la mencionada flexión, como vemos en el caso de Red Bull, Ferrari y Aston. Como se aprecia a simple vista, en el caso de McLaren, Mercedes y Alpine el tamaño de éstos es mucho mayor, interfiriendo en la aerodinámica, pero también revelando ese menor control sobre el fondo del coche.

FERRARI

Los técnicos italianos han trabajado con una versión de alerón trasero de baja carga, ya visto durante la pretemporada, probando con una versión con monopilón (1), es decir, un único soporte central, frente a la de mayor carga con un doble soporte. Además, han trabajado con una versión de ala viga de menor carga (2), que se ha comparado con otra de mayor downforce, como podemos apreciar en el círculo de la fotografía.

Como cabía esperar, la versión con el monopilón y la nueva ala viga de menor carga, se han probado con parafina para marcar la corriente aerodinámica sobre las piezas y poder apreciar mejor el nivel de extracción del flujo de aire de amabas.

MERCEDES

Los germanos también han optado por una versión de alerón trasero tipo cuchara (1) de menor carga aerodinámica, buscando la velocidad. Como puede apreciar esta ala no sólo difiere en el plano principal (1), sino también en el borde final de la misma, en el endplate (2).

La unidad de potencia del W14 nos deja apreciar perfectamente un gran trabajo de miniaturización de los radiadores que la refrigeran, tremendamente reducidos para poder reducir los pontones a la mínima expresión.

Las imágenes en pista también nos permiten ver con mayor precisión el diseño de los canales Venturi de este radical W14, que veremos si sigue mucho tiempoen pista o es modificado sutancialmente. En cualquier caso, habrá que estar atentos a los cambios que se operen en esta zona del coche, responsables de la alimentación de aire por debajo del coche para conseguir el mayor efecto suelo posible.

RED BULL

Los técnicos de Milton Keynes han probado con dos versiones de alerón trasero de diferente nival de carga, aunque muy poco diferenciadas entre sí. Veremos si el coche acaba siendo tan dominante como se ha dicho en pretemporada o necesita un mayor nivel de desarrollo. A fin de cuentas, es sólo el primer GP de la temporada.

MCLAREN

Los técnicos de Woking no han mostrado ninguna evolución visible, aunque las instantáneas de la pista nos han permitido analizar la colocación de los diferentes elementos de la unidad de potencia, destacándose cómo han optado por por reducir el tamaño de los radiadores en los pontones para mejorar la aerodinámica de los mismos, colocando (como el año pasado) un radiador más delgado y largo tras el airbox, que lo refrigera con parte del flujo de aire que entra en esta zona del coche.

ASTON MARTIN

En el caso de los técnicos de Silverstone, que tan buenas impresiones han dejado hoy, se ha mantenido las mismas alas que vimos en pretemporada. Además, hemos podido analizar el empaquetado de la unidad de potencia de otro motor Mercedes y compararla con la del año pasado. De nuevo, vemos un radiador sobre los pontones más delgado para poder esculpir mejor este elemento que tiene tanto efecto en la aerodinámica del coche, mientras que el radiador en la zona del airbox se ha hecho más grande que en 2022. Esto es debido al diseño de monoplazas como el Aston, que usan la parte superior del chasis, la tapa motor, para llevar el flujo de aire hasta la parte trasera, de manera que no tiene problemas con tener esta parte más abultada, que se aprovecha internamente para conseguir la refrigeración adecuada y evitar problemas de fiabilidad.

Colocar los radiadores en la parte superior del coche modifica el centro de gravedad del monoplaza, que siempre intenta estar lo más bajo posible. En este sentido, vemos cómo las pinzas de freno (1) Brembo ahora se han diseñado para estar colocadas en la zona inferior del tren delantero. Podemos apreciar cómo no sólo se ha modificado respecto al año pasado esta parte de los frenos, sino también las canalizaciones interiores y, por supuesto, las tomas de refrigeración anteriores (2).

ALPINE

La unidad de potencia Renault del equipo galo también ha modificado su empaquetado por las mismas razones que hemos visto en el Aston: mejorar el esculpido de los pontones y aprovechar el ensanchamiento superior de la tapa motor que trata de llevar el flujo de aire a la parte posterior. Así, se ha colocado un radiador mayor detras del airbox (1), mientras que el que va situado en los pontones (2) ve reducido su tamaño y grosor.

Los galos han montado la versión de alerón trasero de menor carga con la cucha en el centro que nos dejaron ver ya el tercer día de la pretemporada para conseguir más velocidad punta. Al fin y al cabo, este circuito es de media carga y permite estas reducciones en el downforce.

ALFA ROMEO

Los suizos nos han dejado ver con mayor precisión el diseño en la parte interior de la suspensión delantera, que copia la solución de Mercedes (que llevan este año, pero ya estaba en 2022) de crear una zona abultada para dirigir el flujo de aire directamente a la entrada de los canales Venturi.

En el caso de la unidad de potencia Ferrari, vemos cómo se conservan unos radiadores bastante anchos en la zona de los pontones y un pequeño radiador en el conducto final que viene del airbox.

ALPHATAURI

Los técnicos de Faenza han hecho hoy pruebas con dos alerones traseros con diferente nivel de carga, buscando el mejor compromiso entre velocidad y el apoyo aerodinámico del que depende en gran medida la frenada y la conservación de los neumáticos, además del pasao por curva.

La unidad de potencia Honda conserva, con leves diferencias, la configuración de 2022, con un radiador extendido sobre los pontones y otro bastante abultado en la parte superior del coche, bastante similar a la que hemos visto en los motores Mercedes clientes.

WILLIAMS

Los de Grove han optado por una versión de alerón trasero con un pelo más de carga que una de las versiones que vimos en pretemporada el día 1 y 2. Ambos planos, como hemos indicado, se diferencia en la curvatura y el ángulo de incidencia, sobre todo, en el caso del superior.

Además, han traído dos versiones diferentes de ala viga de mayor carga trasera, las cuales se han probado en el día de hoy y se han medido con parrillas de sensores pitots para hacer mapas de presión y ver de qué manera gerneran drag y carga aerodinámica.

Todas estas novedades se han estado probando también con parafina, lo que ha permitido a los técnicos de Grove comprender cómo incide el flujo de aire en las diversas piezas del coche.

HAAS

Los norteamericanos han estado probando con dos versiones de alerón trasero qeu ya hemos visto con diferente nivel de carga en el plano principal (flecha), teniendo más downforce la versión que vemos en el círculo.