TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Brasil F1 2021

Como todos esperamos, las novedades técnicas han brillado por su ausencia, aunque, como se verá, algún equipo sigue desarrollando el coche con soluciones que bien podrían valer para la temporada 2022. Veámoslo.

 

FERRARI

Los italianos han mantenido el alerón trasero de alta carga de México, pero han reducido el nivel de downforce quitando la T wing para evitar la resistencia aerodinámica y tener un poco más de velocidad.

 

MERCEDES

Como era de esperar, los germanos han montado el alerón trasero de máxima carga, pero rebajando el downforce con la T wing simple, en vez de la doble que vimos en México.

Lo que sí es interesante es la comparación de las alas traseras de los alemanes con los Red Bulls, como se pudo ver en la clasificación de ayer. La diferencia es evidente: los de la bebida energética van más descargados, aprovechando el downforce que genera el chasis, lo que les permite aligerar la ala posterior para tener más velocidad. Ahora bien, ¿fue la mejor opción?, ¿qué hubiera pasado en el sector 2 con más downforce, podrían haber recuperado algo a Mercedes a una vuelta? Interesantes preguntas, cuya respuesta no vamos a tener.

 

RED BULL

Los chicos de la bebida energética han sido el único de los equipos que ha traído una pequeña modificación en las últimas carreras (concretamente, en México), en este caso, en los frenos delanteros, donde se ha incorporado una pequeña placa delante de os discos de frenos para llevar el flujo de aire por dentro de la llanta y mejorar no sólo la refrigeración, sino también la aerodinámica de esta parte del coche. Un pequeño detalle, sí, pero todo cuenta y llama mucho la atención que sigan prestando mucha atención al desarrollo de los detalles del RB16B.

Como era esperable, Interlagos ha significado una reducción de la carga aerodinámica en el alerón trasero, tanto en el plano principal (1), recortado en los laterales y sin el borde central elevado, como en el flap superior (2), que presenta menos ángulo de incidencia.

 

MCLAREN

Poco que decir de los de Woking, que han montado exactamente la misma configuración trasera de alta carga de México, incluso manteniendo la T wing doble, lo que quizás nos esté hablando de una falta de carga que tienen que compensar de esta manera, eso sí, ayudados de la poderosa unidad de potencia Mercedes, que facilita esta opción aerodinámica.

 

ASTON MARTIN

Los de Silverstone han optado por la configuración de México de máxima carga, pero sin T wing para mejorar la resistencia aerodinámica y tener más velocidad.

 

ALPINE

Los galos han estado probando con diversas configuraciones en la parte posterior del coche para adaptar de la mejor manera posible el nivel de carga aerodinámica:

1. Vemos cómo se han probado dos setups con y sin T wing simple (frente a la doble de México).
2. El plano superior presenta un menor ángulo de incidencia que en la pista azteca, dadas las necesidades de downforce.

 

ALFA ROMEO

Tampoco Alfa ha traído modificaciones ni siqiuera en la configuración aerodinámica trasera, manteniendo el alerón trasero de máxima carga junto a la T wing doble.

 

ALPHATAURI

Los de Faenza han sido de los pocos equipos que han modificado la configuración del coche de México a Brasil, reduciendo la salida posterior de refrigeración del chasis, así como eliminando las T wings que se llevaron en el Hermanos Rodríguez.

Como casi toda la parrilla, se ha mantenido el alerón trasero de México, pero sin la mencionada T wing.

 

WILLIAMS

Poco que decir también de los de Grove, que han mantenido exactamente la misma configuración aerodinámica de México, como se puede apreciar en el siguiente montaje.

 

HAAS

Y lo mismo podemos decir de los norteamericanos, salvo por la eliminación de la T wing para reducir el drag y tener algo más de velocidad.