TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Arabia Saudí F1 2023

Veamos, pues, cómo se las han apañado para conseguir el mejor resultado en esa difícil ecuación.

FERRARI

Los de Maranello han traído muy pequeñas evoluciones a su montura para mejorar el rendimiento. El caso es que estas intervenciones son de microaerodinámica y no van a provocar un salto inmediato hacia adelante respecto a los rivales. Lo cierto, es que están trabajando en aspectos menos visibles como la puesta a punto del coche, tratando de entenderlo y sacarle todo el jugo que tiene escondido. Así, les hemos visto modificar la zona media del suelo haciendo más elevada la parte curva (flecha) para mejorar el comportamiento del flujo de aire en esta zona del monoplaza

Para reducir el drag (resistencia) y tener más velocidad punta han vuelto a la versión de alerón trasero de menor carga con monopilón (un sólo soporte), que parecen han hecho funcionar eliminando los graves problemas de vibración que les vimos en Baréin. Además, han probado con dos versiones de ala viga de diferente carga (versiones 2 y 3), con menor downforce que los visto en el anterior GP (versión 1).

Donde sí les hemos visto realizar una intervención destacada es en el alerón delantero en la zona que une los flaps con el endplate, ahora mucho más cortada en su parte final creando un canal más amplio para sacar parte del fujo de aire fuera del neumático delantero (outwash) y reducir el drag delantero.

RED BULL

Los chicos de Milton Keynes se han presentado en Yeda con una versión de ala viga de mucha menor carga, dejando un único plano, frente a los dos habituales. Sin duda, el coche perderá carga trasera, pero su difusor es tan poderoso, así como el suelo que es capaz de generar un gran downforce posterior, a pesar de recurrir a una solución tan radical para aumentar la velocidad punta con la reducción de la resistencia aerodinámica.

Esta solución de ala viga con un solo plano la podemos ver en detalle en la siguiente vista superior.

Para aumentar la velocidad del RB19 han optado por un alerón trasero de menor carga tanto en el plano principal (1) como en el superior (2), donde además se ha reducido mucho el corte central en V (3).

Además, han modificado el diseño del endplate de la ala posterior, como podemos ver en la línea discontinua.

Aunque no es una novedad, sí que conviene destacar el trabajo hecho en las pinzas de frenos delanteras ahora que tenemos fotos adecuadas, pues Red Bull ha pedido a Brembo una solución similar a la que se usa en Moto GP, donde éstas presenta numerosos disipadores de calor para mejorar la eficacia de la frenada. No todos los los equipos montan esta solución, ya que Brembo fabrica a cada equipo aquello que le piden. Y, obviamente, los de la bebida energética siguen siendo los más sagaces hasta en estos detalles fundamentales.

ASTON MARTIN

El ritmo de trabajo del equipo de Silverstone en la segunda carrera de la temporada llama mucho la atención, pues si siguen así toda la temporada su curva de crecimiento va a ser más que destacable. En primer lugar, han trabajado en la reducción de la carga aerodinámica trasera recortando el flap superior (línea discontinua) del alerón posterior para tener más velocidad punta y adaptarse a una pista donde el downforce no es tan destacado.

Por cierto, si antes veíamos los detalles de Red Bull, tampoco es menos sobresaliente el trabajo hecho por Aston Martin en el interior de las paletas de frenos traseras (flecha) donde han colocado una serie de deflectores para conducir de la forma más eficiente el flujo de aire en esta zona.

Los británicos han sido uno de los pocos equipos que se han atrevido con la reducción de la carga delantera en el alerón anterior, dado que esto puede llevar a un gran subviraje en esta pista. Aún así, han estado rodando con una versión de menor carga, como se puede apreciar en la línea punteada en los dos flaps superiores. Además, han rodado con el morro cerrado y abierto (flecha) para llevar parte del flujo de aire por dentro del mismo.

Esta mañana los dos pilotos han alternado con la diferente configuración aerodinámica delantera, como podemos ver en las siguientes imágenes: en ellas Alonso lleva la versión de menor downforce y Stroll la de mayor (línea).

Para reducir el drag del coche y buscar algún punto de velocidad extra han optado por reducir el flap superior (1) del ala viga.

MERCEDES

Los germanos han trabajado con la reducción de la carga aerodinámica en el alerón posterior, que han recortado un pelo en el flap superior (1), además de añadirle una nueva zona puntiaguda (2) al final del mismo. Un alerón tipo cuchara de menor carga que otros equipos.

Además, han modificado la defensa exterior (línea punteada) de los canales Venturi para mejorar a alimentación de aire de éstos y la separación del flujo de aire que se dirige hacia atrás por el suelo.

ALPINE

La única novedad de los galos se ha centrado en el ala viga, reduciendo el tamaño del flap inferior para tener menos drag y más velocidad punta, algo clave en una pista como Yeda.

ALFA ROMEO

El trabajo de los suizos se ha centrado en el plano principal del alerón trasero, de menor carga, frente a lo que vimos en Baréin por todas las razones ya dichas. Ala que, además, han probado pintándola de parafina para dejar marcado el flujo de aire en esta sustancia viscosa.

Además, han modificado el doble accionador del DRS (flecha) que monta el equipo, añadiéndole una extensión superior.

Alfa Romeo también ha estado probando hoy una versión de alerón delantero de menor carga en el flap superior (línea discontinua) para mejorar la velocidad y reducir la resistencia del C43.

MCLAREN

Los técnicos de Woking se han presentado en esta pista con una evolución mayor, la del difusor: éste se ha hecho mucho más estrecho en su zona central, al tiempo que muestra los canales inferiores que tiene el diseño visto en Red Bull. No es mala inspiración.

Además, han descargado el coche en la zona trasera tanto en el plano principal (1) del alerón posterior como en el superior (2). El flap gurney (3) de éste también ha visto reducida su extensión para generar menos carga.

Todas estas novedades se han probado pintando con parafina la parte posterior del coche (alerón trasero y ala viga).

ALPHATAURI

Los de Faenza han centrado su trabajo de búsqueda de velocidad reduciendo la carga posterior en el alerón trasero, más descargado en el plano principal (1) y en el superior (2).

WILLIAMS

Los de Grove han trabajado bastante en su coche, en primer lugar, en la zona del ala viga, que ha visto cómo sus dos planos (1 y 2) reducían la carga aerodinámica, además, en dos versiones diferentes a la vista en Baréin.

Además, han probado el coche en numerosas tandas con parafina para conocer perfectamente por dónde van los flujos aire de este monoplaza. El alerón delantero, en cambio, aumenta la carga un pelo al incluir un nuevo flap gurney (flecha) en Yeda.

HAAS

Los norteamericanos han estado trabajando con dos versiones de ala trasera, cuyo downforce se ha reducido en ambos planos: principal (1) y superior (2).

Además, han probado también con una versión de alerón delantero de menor carga, con el flap principal mucho más recto (línea discontinua) para ganr en velocidad punta.