TÉCNICA: las novedades más destacadas de los GPs de Mónaco y España F1 2023

FERRARI

Lo primero que Mónaco nos dejó ver, por fin, es cómo son los fondos de estos coches y cómo funcionan. Los accidentes y, la única forma de extraer el coche de la pista, con grúas, nos han dejado  grandes imágenes para comprender cómo funciona la filosofía de los nuevos suelos. En este sentido, el accidente de Sainz en libres nos permitió analizar la estructura del fondo del SF23:

1. En primer lugar, los canales Venturi, salvo el más interno, hacen las veces de bargeboard, que saca una parte del fujo delantero (en rojo) fuera del coche, como vemos en la imagen, pues un exceso de éste provocaría altas presiones y lo que se necesita aquí son bajas presiones para que el monoplaza sea succionado hacia el asfalto. Además, estos canales mantienen un perfil curvado constante, frente a lo que veremos en Red Bull.
2. El canal Venturi interior alimenta el suelo de un flujo de aire acelerado (en verde), que genera esas bajas presiones y que acabará en el difusor, dando así la máxima carga aerodinámica posible. Vemos, además, cómo Ferrari incorpora un deflector por debajo del suelo que hace de canalización para evitar que esta corriente aerodinámica salga fuera del coche y no en el difusor, que es lo que se pretende.
3. También mantiene una curvatura constante la parte central del fondo, donde está la skid block, la tabla con las piezas de titanio que coche contra el suelo y provoca las chispas traseras en estos coches.
4. Vemos que la quilla final es muy delgada y apuntada para dejar la máxima cantidad posible de aire a la caja que forma el difusor.

Como veremos, se trata de un suelo menos desarrollado que el que podemos ver en Red Bull o Mercedes (copiado de los anteriores) y que de seguro van a seguir desarrollando con la inspiración de los de la bebida energética.

Ahora bien, en España Ferrari ha sorprendido a propios y extraños con una evolución notable del coche, que tenían pensado llevar en Canadá y que las interrupciones de China e Ímola, más un esfuerzo más que destacado, han permitido adelantar a Barcelona. El SF23 pierde buena parte del concepto de chasis con 'bañera' para pasar a engordar los pontones, hacerlos más planos en su parte superior, crear nuevos canales en la parte superior y conducir así todo el flujo de aire de una forma, en principio más eficiente, hacia la parte trasera del coche:

1. En este punto, se aprecia a la perfección en la gran foto de Tomas Slafer (izquierda), que es la que corresponde a España, cómo las 'bañeras' ahora son más planas y con dos canales que dirigen el flujo de aire hacia atrás, pegado a la capa límite. Solución, que dicho sea de paso, es la que lleva toda la parrilla y, por ende, debemos suponer que es la más eficiente desde el punto de vista aerodinámico.
2. En la zona marcada con este punto podemos apreciar cómo la parte superior de los pontones es más plana y ancha, perdiendo la pendiente anterior que generaba la 'bañera'.
3. La tapa motor se hace más ancha en la parte trasera y crea otro nuevo canal que dirige el flujo de aire a la zona de bajas presiones traseras del monoplaza (difusor, ala viga y alerón trasero), lo que asegura la llegada del flujo de aire a esta zona y debería de ayudar a generar más carga posterior.
4. Se han recolocado las salidas de refrigeración sobre los pontones, que incluso en Barcelona son asimétricas, dependiendo del número de curvas a un lado u otro, así como de la refrigeración de cada parte de la unidad de potencia.

En vista lateral, las diferencias son claras: se trata de un nuevo chasis, pontones y tapa motor, medio coche, hablando claro:

1. El lateral de los pontones presenta ahora un mayor ensancha, son más amplios, para asegurar la direccionalidad de la corriente aerodinámica.
2. Vemos cómo parte de la electrónica del coche está carenada y forma un buen abultamiento.
3. Podemos apreciar mucho mejor la parte superior de los pontones y cómo el diseño en forma de 'bañera' está mucho más mitigado.
4. También los deflectores y salidas de refrigeración se han recolocado y rediseñado de acuerdo al nuevo concepto de pontones.
5. Se añade otro deflector para dirigir el flujo de aire alrededor del cockpit.

Las novedades no quedan aquí y vemos cómo los retrovisores siguen carenados, pero también se reduce la pieza superior (flecha) para adaptarlo al nuevo diseño del coche.

Estos cambios llevan también asociado un nuevo suelo (al menos, en la parte superior, no sabemos si también por debajo):

1. Se añade una elevación al final del fondo que dirige el flujo de aire a las paletas de frenos traseras para generar más carga, separar este flujo de las gomas traseras, así como también del resto del fondo y que la corriente de aire esté lo más limpia posible. Por supuesto, esto genera más carga trasera. El corte delante de la elevación mete parte de este flujo por debajo del suelo y es llevado también a las paletas de frenos para dar más downforce.
2. El borde del suelo está más elevado y, como veremos, esta parte trabaja en relación con un nuevo corte en el interior del mismo.

Las siguientes imágenes nos dejan ver el trabajo hecho con parafina por el equipo para estudiar la nueva elevación y corte (1), así como también el corte longitudinal en el interior (2), que separa el flujo de aire sobre el suelo y mete parte del mismo a la zona baja para alimentar de aire el difusor.

Respecto a Mónaco también Ferrari trae un nuevo alerón trasero, que genera menos carga en los laterales y más en el centro, como podemos apreciar tanto en el plano superior (1) como en el principal (2). Un poco de menos carga, pues, que en Mónaco, pero también una configuración de alto downforce.

 

RED BULL

Los chicos de la bebida energética nos dejaron ver, gracias al accidente de Pérez en la clasificación, el fondo, el que van a copiar todos los equipos, pues sin duda es el más desarrollado, el que más carga genera y el que tiene más trabajo por debajo. De nuevo, vemos cómo la zona central del fondo (en verde) es alimentada por el canal Venturi interior y es la que lleva el flujo de aire desde adelante hacia atrás, al difusor. Flujo que es alimentado con nuevos vórtices generados por diferentes torneados que auemntan las bajas presiones (azul celeste). El borde del suelo por debajo lleva el flujo de aire (amarillo) a las paletas de frenos traseras para generar más carga y crear una columna que separe el flujo del difusor del de las ruedas traseras. En rojo vemos cómo la corriente que viene por debajo del coche se une a la que extraen las dos secciones del ala viga, todo lo cual se unirá a las bajas presiones del alerón trasero y así tenemos la mayor parte de la carga aerodinámica de estos coches.

La siguiente imagen nos deja ver en más detalle cómo es el suelo del RB19: los canales Venturi tienen bordes más curvados y generan vórtices que, a priori, deberían de sacar mejor el flujo de aire fuera del coche (como antes hacía el bargeboard), todo lo cual hemos representado con el flujo rojo. El canal Venturi interior es el responsable de llevar una parte del flujo de aire delantero por todo el fondo del coche hasta el difusor (en verde).

Este suelo, ya de por sí súper efic​iente, se mejora elevando aún más respecto a Mónaco el borde (flecha) en la parte superior para dejar salir parte de la corriente aerodinámica que va por debajo y así no crear un exceso de presiones que disminuiría la succión del coche respecto del suelo.

No contentos con el rendimiento del RB19, Newey y su gente ha modificado el borde del difusor (flecha), que ahora está más acampanado y que, de seguro, les hará ganar un extra de carga trasera con la extrección del flujo de aire que hemos visto conducido por todo el fondo del monoplaza.

 

ASTON MARTIN

Los técnicos de Silverstone no han dejado de traer mejoras al AMR23, más de las que se han destacado. En Mónaco modificaron levemente el diseño de las entradas de refrigeración de los frenos traseros (1), que ya hemos visto la importancia que tienen generando carga inferior, así como el carenado de la suspensión trasera (2), que vemos se ha probado con parafina, para dejar fluir por encima el flujo de aire con las menores interferencias posibles, amén de lo que pueda aportar esta solución desde el punto de vista mecánico.

En Mónaco introdujeron un alerón trasero de alta carga, bastante agresivo, de mucha carga, como podemos apreciar en su plano principal (1), superior (2) y también en el borde del endplate (3).

En España les hemos visto montar un nuevo alerón delantero, con los dos planos superiores rediseñados (rojo y amarillo), que reparten de forma más constante la carga delantera, pero también que se une (flecha) de diferente manera al endplate, zona que está dedicada a sacar parte del flujo delantero fuera del coche (outwash).

La vista lateral nos deja ver cambios evidentes en el endplate, desplazándose los canales que sacan el flujo de aire hacia atrás (flecha).

Un detalle, que no es novedad es cómo la zona interior de la rueda presenta una serie de deflectores (flechas) por los que discurre el flujo de aire de las paletas posteriores de refrigeración para mejorar el enfriamiento de las gomas traseras y mejorar su degradación, ayudando en la disipación del calor. Solución muy inteligente, que podría explicar, en parte, el buen cuidado de las gomas de este coche.

 

MERCEDES

Sin duda, otro de los equipos que más ha evolucionado en estos dos últimos Grandes Premios es el germano, modificando su coche hasta el punto que podríamos hablar de un W14B. En primer lugar, la evolución se ha centrado en el fondo del coche, que copia las soluciones del RB19. También podemos apreciar unos canales Venturi de radio inconstante, que sacan el flujo de aire fuera del coche (en rojo) a través de una serie de vórtices. El canal interior alimenta el coche con el flujo de aire de bajas presiones (en verde) que acabará en el difusor. El centro del fondo (2 y flujo celeste) presenta dos secciones como el Red Bull que crean nuevos vórtices por debajo del coche. Al final del mismo vemos un canal interior (1). Vemos cómo diversas secciones del suelo en su parte superior sacan parte del flujo de aire fuera del coche (4 y rojo). La sección lateral final del suelo (3) lleva el flujo de aire por debajo de las paletas de freno traseras (amarillo), generando un extra de carga a ambos lados del difusor.

En vista trasera podemos imaginar cómo el flujo de aire que va por debajo del monoplaza acaba siendo extraído por el difusor (verde), se une al que extraen las dos beam wings (rojo), así como en el lateral con el que sacan las paletas de freno traseras (amarillo).

La siguiente imagen nos permite ver todos los flujos que van por debajo del W14B:

• En verde, el flujo de aire que lleva el canal Venturi interior hasta el difusor.
• En rojo, el que sacan fuera del coche (outwash) el resto de canales Venturi, más el que sacan dos zonas más del suelo para que no haya un exceso de presiones por debajo del monoplaza.
• En amarillo vemos la sección del suelo que lleva el flujo de aire hasta las paletas de frenos traseras.
• En celeste los nuevos vórtices que unen su flujo a la sección principal del fondo.
• En morado vemos la parte de aire que viene por encima del coche y extrae las dos alas de la beam wing.

Todo lo cual, puede compararse con el fondo del RB19, del que ha tomado buena parte de su inspiración:

1. Sí que destaca cómo la quilla final del Red Bull es más afilada.
2. Vemos las dos secciones interiores generadoras de vórtices.
3. La sección del suelo que llega a las paletas de frenos traseras.
4. La parte del suelo que saca parte del flujo fuera del coche, como también en el Mercedes.

Y, claro, estas imágenes nos permiten comparar los tres suelos estudiados, pareciendo el del RB19 más trabajado que el del Mercedes y, por supuesto, que el del Ferrari, el meos desarrollado de los tres, en principio.

Aparte de esta evolución más que destacada del W14, el punto más llamativo, introducido desde Mónaco, es el abandono del concepto de cero pontones por uno mas convencional y que vuelve a incidir en la importancia de crear volúmenes que dirijan a través de la capa límite el flujo aerodinámico del coche hacia las zonas que crean más carga en el monoplaza. Vamos a verlo por partes:

1. Como se puede apreciar, ahora la boca de los pontones verticales se coloca horizontalmente, pero también es más ancha, no tanto por la refrigeración cuanto por el volumen lateral que crea.
2. Así, la parte lateral de estos pontones se ha hecho mucho más ancha y voluminosa.

En vista de tres cuartos podemos apreciar más diferencias:

1. La parte superior se hace más plana y ancha y llega hasta el final del coche.
2. Lo mismo que el lateral de los pontones, lo que asegura el direccionamiento del flujo de aire por la capa límite de éstos.
3. La extensión de los pontones llega hasta el final del coche.
4. Por debajo de los pontones también se ensancha el coche.
5. Vemos cómo se ha agrandado, por otro lado, la sección del suelo que extrae parte del flujo inferior, que hemos visto en las anteriores fotografías.

Como era de esperar, se modifica el diseño de los deflectores delante y debajo de los pontones:

1. El que está situado en la estructura de impacto se hace mayor.
2. Se añade otro bastante voluminoso en la zona superior del suelo.
3. Se divide en dos partes el deflector que estaba ya situado en el cockpit.

En la siguiente instantánea vemos la anchura y diseño lateral de los pontones (línea discontinua), así como la mayor anchura de la parte superior (flecha), más plana y sin la pendiente anterior.

También se ha modificado la forma de los canales Venturi (en amarillo), que extraen el flujo de aire fuera del coche, y que se sitúan incluso por encima de la parte superior del suelo.

Otra buena comparativa del nuevo concepto de pontones la vemos en este montaje de Tomas Slafer.

Otro cambio de vital importancia es el que tiene que ver con la suspensión delantera, ahora con el brazo superior (en rojo) más alto para adptar el flujo de aire a los nuevos pontones, pero también para mejorar el comportamiento delantero del coche, sobre todo, en las frenadas, evitando el diving, es decir, que la parte delantera se venga hacia abajo en las frenadas, un ma del que adolecen estos coches con la normativa actual.

En Mónaco les vimos usar dos tapas motor diferentes (flecha), más centradas en la conducción del flujo de aire hacia atrás que en la propia refrigeración posterior.

En Barcelona, además, les hemos visto cambiar la zona marcada del difusor en su parte interna, seguramente, buscando un mayor diseño acampanado, como hemos visto en el Red Bull.

 

ALPINE

En Mónaco, el equipo galo aumentó la boca de los pontones, para mejorar la refrigeración, dado que en la pista del Principado la velocidad y el drag son lo menos importante para encontrar el rendimiento, como mostró Ocon, que acabó en el podio.

También el equipo montó un nuevo alerón trasero de máxima carga en su plano principal (1) como en el superior (2).

Para aumentar la carga aerodinámica del monoplaza volvieron en Mónaco a una configuración de los dos planos de la beam wing con más ángulo de incidencia.

Los cambios en los pontones, más anchos, llevaron a introducir un pequeño corte (flecha) en el centro del suelo del Alpine.

ALFA ROMEO

En Mónaco, los técnicos del equipo modificaron las salidas de refrigeración (1) en la tapa motor (2), así como modificaron la parte posterior de ésta.

También en Mónaco los técnicos de Hinwil optaron por una beam wing (flechas) de más carga que en Miami.

También en Mónaco aumentaron el carenado de la suspensión trasera para evitar males mayores con los toques con el muro (en amarillo), además de modificar las entradas de refrigeración de los frenos traseros (1).

También se ha modificado el diseño de las paletas de frenos traseras tanto en lo que se refiere a la pared lateral (1), que separa el flujo de aire del que va al difusor, como en los deflectores (2) que las conforman.

MCLAREN

Los técnicos de Woking agrandaron las entradas de refrigeración de los frenos delanteros en Mónaco para asegurar un buen comportamiento de éstos, ya que el drag no era tan importante en esta pista.

Como otras muchas escuadras, aumentaron considerablemente el tamaño de los dos planos del ala viga (beam wing) para aumentar la carga trasera, aún a costa de la resistencia aerodinámica, que no es tan destacada en esta pista, como ya hemos dicho.

En españa han seguido trabajando con los frenos delanteros añadiendo un deflector en la parte superior de las entradas de refrigeración (1), así como modificando la divisiones internas de éstos (2).

 

ALPHATAURI

Los técnicos de Faenza llevaron a Mónaco una gran evolución, empezando por los pontones, cuya boca es mucho más estrecha y sigue la inspiración de Ferrari.

También han rediseñado los canales Venturi en su parte inferior (1), pero también en el caso del deflector más externo (2), más alto que en la versión anterior. Obvismente, esto es una evolución que va tanto por la parte que vemos del coche, como por la inferior.

En Mónaco también redujeron el tamaño de la tapa motor (1).

Los cambios en los canales Venturi y los pontones van asociados a modificaciones en la parte superior del suelo (1) y a la aparición de un nuevo corte longitudinal (2) en la parte media del mismo.

Además, en Mónaco modificaron el difusor, con un borde ahora más acampanado.

 

WILLIAMS

Los de Grove estrenaron un paquete de alta carga, compuesto de una ala trasera (2), así como de una ala viga (1) con los dos planos con mayor ángulo de incidencia.

En España, el equipo ha agrandado la tapa motor (1), usado dos versiones de ala viga (2), así como dos salidas de refrigeración posterior (3).

También en España hemos visto un alerón delantero con un flap gurney mayor para dar un extra de carga aerodinámica delantera.

 

HAAS

Por último, el equipo norteamericano introdujo en Mónaco un nuevo alerón delantero, que modifica sustancialmente los dos planos superiores, así como añade los deflectores uniendo los dos planos superiores que lleva también Ferrari.