TÉCNICA: Las novedades del GP de Francia F1 2019

El trazado francés, aunque un poco anodino con todas esas líneas pintadas en el exterior de inmnesas escaptorias de asfalto como le gusta a la FIA, es una pista de media-baja carga aerodinámica, poco exigente para los frenos, pero con bastante degradación por cargas laterales en las gomas. Y es que las curvas de alta velocidad hacen sufrir bastante a los neumáticos delanteros. Además, el circuito cuenta con largas rectas (sobre todo, la de Mistral, partida por una chicane) y con algunas lentas y de tracción, máxime en las chicanes.

Veamos, pues, todas las evoluciones de las escuadras desde el punto de vista aerodinámico, pero también mecánico, pues hay novedades en las unidades de potencia.

FERRARI

Los italianos han traído una evolución muy importante del alerón delantero, que mantiene la filosofía de reducir el drag sacando el flujo de aire fuera del neumático delantero, pero que ahora trata de generar mucha más carga, uno de los problemas fundamentales de este coche para poder tener un paso por curva lo suficientemente rápido, como ocurre en el caso de Mercedes. Así, se han implementado los siguientes cambios:

1. Se ha rediseñado todos los flaps, al tiempo que se han orientado con un mayor ángulo de ataque para generar una mayor extracción de aire y aumentar el downforce delantero.
2. Vemos ahora cómo el flap principal y el que está por encima han aumentado con mucho la distancia entre ellos por las mismas razones del punto 1.
3. Además, se ha aumentado el corte final en el endplate para dejar salir mñás aire fuera de la goma delantera, ahora que los flaps superiores son menos capaces de hacer esa función de reducción del drag.
4. Para mejorar la eliminación de resistencia aerodinámica se ha incluido un nuevo deflector en la base del endplate que ayuda a sacar el flujo de aire del neumático delantero.

Para trabajar con este nuevo alerón también se han modificado las paletas de frenos delanteras, donde ahora pueden verse tres filas de deflectores internos (en vez de las 5 anteriores sin divisiones de ninguna clase), a su vez divididas en 3 elementos y 2 en el último de ellos para generar vórtices y ayudar en la conducción del flujo de aire hacia atrás.

Ferrai ha estado trabajando en el suelo del coche, añadiendo dos parejas de deflectores (1) en los cortes longitudinales del mismo para sacar parte del flujo de aire fuera de la goma trasera y reducir el drag, así como han hecho desaparecer el corte delante de la goma trasera (3); también cambian los tres deflectores delante de la rueda trasera, haciéndose más grande el que está situado en la parte interior (2). Por supuesto, todo ello se ha probado con parafina para ver dibujado en el coche el camino del aire y el efecto de estas piezas.

También se ha realizado una intervención de micro aerodinámica en el difusor, que ahora ha modificado el borde externo (1), así como reforzado la unión de los diversos planos (2).

Ferrari ha probado estas novedades en el difusor con parafina viendo la manera en la que fluye el aire por debajo y encima de este importante elemento.

Los italianos han retocado también el endplate del alerón trasero, aumentando el corte superior (1), así como eliminando parte de los faldones inferiores (2).

RED BULL

Los de Milton Keynes han traído un buen paquete de mejoras, que ha comenzado con una evolución en el motor de combustión interna Honda, quizás con más caballos. Sea como fuere, lo cierto es que esta mejora se ha traducido en un cambio en la ubicación de los escapes de la wastegate, que ahora están situados más arriba, lo que permite a Newey hacerlos soplar sobre la columna de bajas presiones del alerón trasero. aumentando en alguna medida el downforce posterior.

Esta evolución, además de pruebas con el difusor han llevado al equipo a cubrir la parte trasera del coche con parafina para medir el resulatdo de estos cambios.

Precisamente, en esta zona trasera en el GP pasado se probó una aleta en el difusor, que ha sido probada en diversas ocasiones, pero que no se llevó en carrera.

Newey y su equipo ha seguido interviniendo en la parte trasera del coche, colocando un slot vertical en el hasta ahora no dividido endplate del alerón trasero (1), así como la T wing baja, que no vimos en Canadá (2).

Además, se ha modificado el borde del difusor mínimamente, haciendo los bordes de los planos inferiores más angulosos, lo que resulta casi imperceptible. Éste es el detalle con el que se trabaja en F1.

También hemos visto cómo los 'cuernos' a los lados de la salida del S-duct introducidos en Canadá volvían al coche para nuevas pruebas. Por ahora, no han debutado en ninguna sesión de clasificación o carrera.

Newey ha cambiado también los retrovisores huecos para redirigir el flujo de aire en esta zona lateral del coche, reduciendo el tamaño de uno de sus deflectores, así como extendiendo la parte superior en un trabajo de micro aerodinámica, como se puede apreciar en el siguiente montaje.

Otro pequeño gran cambio lo hemos visto en las llantas de las ruedas delanteras, que han reducido la tuerca (1), al tiempo que han eliminado el anillo interior (3) para sacar el flujo de aire desde las tomas de refrigeración delanteras. Además, se ha modificado el disño de los brazos de las llantas (2), como puede verse en la imagen. Es muy probable que el propósito de esta intervención tiene que ver con una mejora en la extracción del aire para reducir el drag delantero del coche.

MCLAREN

El equipo de Woking ha hechonun cambio notable, aunque poco visible, como es una suspensión delantera tipo Pushrod On Upright, como la que lleva Mercedes, que fue el equipo quien la implementó en la parrilla y después ha sido copiada por otros (Renault, Toro Rosso y Williams). La mejora de este tipo de suspensión consiste en que, al apoyar el push rod en un aditamento no tiene que ir fijado sobre el trapecio inferior, aumentando el efecto de la transferencia de carga a medida que aumenta el ángulo de dirección, como demostró de forma contundente Mercedes en las reviradas calles de Mónaco. Veremos si a Sainz y Norris les supone esto un buen impulso en el paso por curva.

El equipo también ha modificado levemente el corte en el endplate del alerón delantero, como se aprecia en la siguiente instantánea. Ambas versiones se han probado durante los libres en Paul Ricard, pues todas las fotografías son de hoy viernes. Estas novedades se han probado con parafina, como vemos.

También la parte inferior del endplate del alerón delantero se ha modificado, aumentando las dimensiones de éste en su parte inferior.

Durante los Libres también hemos visto al equipo trabajar con parafina justo en el soporte de sus retrovisores evolucionados (sin cambios respecto a Canadá, en el círculo superior derecho) para ver la incidencia aerodinámica que tiene en el coche.

MERCEDES

El equipo alemán no ha traído novedades sustanciales, pero sí le hemos visto una nueva T wing baja. De hecho, han probado tres versiones (una doble -1-, una simple -2- y otra doble -3-) de ésta para encontrar el mejor rendimiento en Paul Ricard, siendo novedad la número tres, de dos planos, pero uno de ellos oblicuo.

No hemos encontrado cambios en el difusor, pero sí destaca, aunque no es una novedad, la T wing que el equipo lleva en la salida de escape de la tapa motor parfa aprovechar este flujo de aire y dirigirlo a la columna de bajas presiones traseras para generar más carga.

TORO ROSSO

Los de Faenza han estado probando hoy con diferentes configuraciones traseras, eliminando la T wing, así como montándola para buscar el mejor equilibrio del coche.

Además, han estado probando con una serie de parrillas de sensores tras el tren delantero para medir cómo sale el flujo de aire desde su alerón delantero y morro en la zona llamada Y250.

RACING POINT

El equipo se ha presentado a este GP con una interesante novedad: un morro que presenta diferente abertura lateral en el 'nose', colocando  ahora los dos deflectores que van en esta zona en el centro, en vez de en la parte inferior para trabajar mejor con la captura de bajas presiones delantera. Al menos, ésta debe ser la conclusión a la que han llegado los técnicos de Silverstone.

Al hilo del morro se ha introducido una bandeja inferior en la parte trasera de éste, estilo Mercedes para conducir el flujo aire por debajo y hacia atrás del modo mejor posible, buscando además una mayor extracción de éste para aumentar la carga delantera.

El equipo ha estado propbando el efecto del morro y la bandeja inferior con una serie de parrillas con pitots para medir el efecto sobre el vórtice Y250.

ALFA ROMEO

El equipo italiano ha traído una evolución de su bargeboard, donde han introducido un nuevo deflector superior tipo boomerang (en cian) para canalizar mejor el flujo de aire en esta zona, como hemos visto en otros equipos, incluido Mercedes. Por supuesto, ambas versiones se han probado en el día de hoy para medir el efecto real de esta evolución.

RENAULT

La primera novedad importante del equipo galo es la introducción de una evolución en el motor de combustión interna, que les ha proporcionado más caballos. Ésta ha sido llevada sólo por Ricciardo para evitar las penalizaciones inevitables en el caso de Hulkenberg, siendo la carrera de casa para los franceses.

Además, ha sido otra de las escuadras que ha introducido un deflector tipo bandeja como el de Mercedes para mejorar la conducción del flujo de aire en el vórtice Y250 hacia atrás.

También se han introducido mejoras en la zona del los pontones, donde hemos podido observar cómo las turning vanes verticales en el lateral de éstos ahora se han extendido por completo.

Estas novedades se han estado estudiando con las consabidas parrillas de sensores pitots durante los primeros libres del viernes.

El equipo ha ensanchado un poco la salida posterior de refrigeración, dadas las condiciones tan cálidas que se esperaban aquí, como así ha sido. Pese a todo, una versión similar se acabó llevando en Canadá en carrera, quizás por miedo a sobrecalentamientos, dado que a partir de ese GP el equipo ha desplegado toda la potencia de su motor, cosa que no ha podido hacer durante la temporada por los problemas de fiabilidad.

HAAS

El equipo norteamericano ha estrenado una tapa motor y chasis más anchos en la zona de los pontones, así como en la parte posterior por cuestiones de refrigeración de la unidad de potencia.

WILLIAMS

El equipo de Grove sigue sin evolucionar el coche, pese a todo, hoy les hemos visto probar con una configuración trasera con y sin T wing para generar más carga o reducir el drag.