TÉCNICA: Las novedades del GP de España F1 2019

Una pista muy intersante para hacer todas estas pruebas, pues tiene casi de todo: curvas muy rápidas y de alta carga, chicanes lentas para la tracción, una larga recta, etc.

Sin duda, se trata de un trazado de carga aerodinámica media-alta –podríamos darle un valor de 8 sobre 10–, no demasiado exigente para los frenos, ya que sólo tiene ocho frenadas y un nivel de dificultad de 6 sobre 10 –16% de la vuelta en frenada–. En cambio, es un cicuito donde el piloto se pasa el 39% de la vuelta acelerando. En cuanto al grip es una pista con muy buen agarre tradicionalmente, a pesar del nuevo asfaltado, que ha ido madurando y generando un nivel bastante alto –4 sobre 5– del mismo.

Veamos, pues, qué novedades traen los equipos a esta pista, no sólo para adptarse a ella, sino también para toda esta parte de la temporada que comienza ahora.

FERRARI

La primera gran novedad del equipo no será visible en ninguna foto y es la que se refiere a la unidad de potencia. Ojalá que ésta resuelva los claros problemas de fiabilidad que les hemos visto y puedan poner toda la potencia que desarrollaron, por ejemplo, en Baréin, donde Leclerc perdió la carrera por problemas en el motor de combustión interna. De hecho, el grandísimo rendimiento que vimos al equipo en los tests de pretemporada de Barcelona desapareció de golpe al comenzar la temporada y lo mismo podemos decir de los equipos motorizados por los italianos, tanto Haas como Alfa Romeo, lo que creo que nos da una pista de cómo se vieron obligados a bajar la potencia disponible para no romper. El hecho de que los cambios vistos en los dos Ferrari antes de los Libres 1 sean en el motor de combustión interna indica claramente dónde estaba el problema, el cual debería permitir dar más gas a los chicos de la Scuderia.

De hecho, el haber adelantado esta evolución de motor que estaba prevista para más adelante ya es una buena pista de que estos problemas eran reales. Oajlá estén resueltos por el bien del espectáculo.

Al margen de esta importantísima mejora, el equipo ha traído bastantes novedades. La primera de ellas en el alerón delantero, cuya zona del endplate ha sido completamente rediseñada:

1. La parte superior presenta un corte en la parte final para dejar escapar algo del flujo de aire fuera de la goma delantera, como ya vimos que hicieron Mercefdes y Red Bull en las carreras anteriores para adapatarse a las exigencias de la FIA en este punto, muy restrictivas para que los adelantamientos sean algo más fáciles.
2. El canal inferior –en amarillo– que dirige el flujo de aire, comprimiéndolo, está rediseñado para mejorar su funcionalidad.
3. Además, se ha incluido un cierre a la parte superior del canal anterior –en azul–.

Trabajos de microaerodinámica que pueden parecer una minucia, pero todos sabemos que el rendimiento en F1 está hecho a base de muchísimas minucias.

No sólo se ha modificado el alerón delantero, sino que también se ha trabajado, como prometieron, en la ala posterior, donde se ha modificado el endplate en varios sentidos:

1. Vemos cómo han aumentado los deflectores, esa especie de faldones, en la zona intermedia para laminar el flujo de aire y generar nuevos vórtices en esta zona.
2. Los slots verticales de la parte delantera del endplate, junto al neumático trasero, que llevan el flujo de aire a la cara interna del alerón trasero para que pueda usarse en la extracción del aire y en la generación de carga, también están modificados, habiéndose acortado en longitud.
3. Y la parte inferior del endplate también se ha rediseñado.

La tapa motor se ha modificado recortando la aleta de tiburón en su parte delantera, por detrás de la torreta antivuelco.

Además, los italianos han traído un alerón trasero cuyo plano principal (flecha azul) es recto y de una mayor carga aerodinámica que en Azerbaiyán, como es preceptivo en esta pista.

RED BULL

Los de Milton Keynes han traído una gran evolución del bargeboard, una de las más impirtantes de los coches con esta reglamentación, para sacar parte del flujo fuera del coche y el resto conducirlo hasta la parte trasera del mismo de forma ordenada. Así, hemos visto cómo se está reconduciendo el flujo de aire ahora a través de un doble boomerang (1), marcado en rojo, que obviamente canaliza la corriente aerodinámica en esta zona media del propio bargeboard. Además, se ha recortado y adelgazado el deflector vertical más alto junto al cockpit (2) y se han añadido nuevos cortes o slots para generar nuevos vórtices, pasándose de cinco elementos a seis (3). Intervenciones de micro aerodinámica, pero de suma trascendencia para que Newey tenga el flujo de aire exactamante donde él quiere.

Además, el equipo ha traído una T-wing baja simple para ayudar en la conducción del flujo de aire hacia el alerón trasero para que éste se una a la columna de bajas presiones trasera y puede ser extraído por la cara externa de la ala posterior.

McLAREN

El equipo con sede en Woking ha traído un importantísimo paquete de mejoras, que cubre los aspectos más importantes del coche. Así, empezando por el bargeboard, vemos notables cambios:

1. La aleta boomerang es más ancha en la parte más cercana al cockpit y está más acanalada justo en esta zona.
2. Los dos deflectores que crean vórtices en esta zona también se han hecho más altos y tambuén forman un canal.
3. Los deflectores verticales externos  pasan de una simple pieza a tres, también laminan el flujo de aire en esta parte lateral del coche.
4. El soporte final del boomerang, al que parecen estar unidos los anteriores, es ahora curvo.

Intervenciones de gran aerodinámica, pero también de microaerodinámica, que esperemos hagan progresar mucho más este monoplaza que ha mostrado ya muy buenos destellos en lo que llevamos de temporada.

La vista lateral nos deja ver mejor las tres piezas que tienen ahora los deflectores verticales del bargeboard, estando unidas al final del soporte del boomerang.

Otro cambio de gran importancia es el que se refiere al alerón delantero, que recibido una actualización de mucho calado:

1. Se ha introducido un corte en el endplate para ayudar a sacar el flujo de aire fuera del neumático delantero.
2. Se ha revisado la parte final del endplate en el canal inferior.
3. Todos los flaps junto al endplate se han modificado en posición y en algo de su tamaño.
4. la zona central del famoso vórtice Y250 también ha sido rediseñada en cuanto a la punta de los flaps, la forma de los planos, la separación entre ellos y hasta la unión entre los mismos.

Siguiendo hacia atrás, vemos cómo la pequeña aleta de tiburón en la tapa motor ahora se extiende por toda ella, como en la mayoría de los monoplazas de la parrilla.

El alerón trasero también ha sufrido cambios: en primer lugar, se pasa a una ala de mayor carga con el plano principal recto y no en forma de cuchara. También el plano superior tiene mayor ángulo de incidencia para generar más carga aerodinámica, además de estar dotado de flap gurney.

En segundo lugar, el endplate del mismo presenta tres deflectores curvos para generar también un poco de más carga aerodinámica en el lateral del alerón.

El equipo, como es habitual, ha probado todas estas novedades con parafina, al tiempo que ha usado el coche de Norris y el de Sainz para hacer pruebas de las soluciones anteriores con las más novedosas durante los Libres 1.

Destacar, por otro lado, una novedad proporcionada por Renault, cual es una evolución de su unidad de potencia, mejorada en su fiabilidad, de ahí que en la tabla de unidades de potencia tanto Sainz como Norris aparezcan antes de los Libres 1 con una nueva centralita electrónica.

MERCEDES

El actual Campeón del Mundo de Fórmula 1 no se ha quedado parado a pesar de liderar con mano firme –cuatro dobletes en cuatro carreras– el Campeonato 2019. Así, les hemos visto modificar diversas partes del bargeboard: en primer lugar, los deleflectores verticales –en rojo– para laminar el flujo de aire y generar vórtices selladores en la parte lateral del monoplaza, que ahora están compuestos por tres elementos, a los que se les ha modificado también el soporte que los une al suelo y que también se aprvecha con propósitos aerodinámicos, por supuesto.

En segundo lugar, se ha modificado la unión del boormerang con el chasis (1), además de añadirse otro más (2) por debajo del principal.

Además, Mercedes ha modificado su alerón delantero recortando el flap superior (2) y haciendo más ancho y dividido en dos el segundo de los flaps contando desde arriba (1), solución que ya habíamos visto en Red Bull.

Además, se han presentado en Barcelona con unos retrovisores completamente renovados, ya empleados con propósitos aerodinámicos para dirigir a través de ellos el flujo de aire por encima de los pontones.

En cuanto a configuración aerodinámica trasera el equipo ha traído el alerón trasero de Baku, pero ha montado la T-wing baja de dos planos de mayor carga que la de un solo plano de la pista de Azerbaiyán.

RACING POINT

El equipo con base en Silverstone ha traído también una buena evolución del coche con elementos realmente importantes, como es la suspensión delantera, que ahora tiene el brazo superior más alto y un apoyo diferente, así como también las tomas de frenos delanteras, adaptadas a este cambio, más estrechas para dejar fluir mejor el aire entre la suspensión, todo lo cual debería mejorar el comportamiento del coche a la entrada de las curvas y también respecto a las gomas en cuanto a durabilidad y calentamiento.

Los técnicos de Racing Point también han modificado el bargeboard, aumentando el número de deflectores en la parte interna y haciéndolos algo más altos.

TORO ROSSO

Los de Faenza han hecho una intervención de micro aerodinámica en la punta de los flaps del alerón delantero, que ahora trabajan con el vórtice Y250 con la punta un poco hacia arriba y en otra versión hacia abajo. Ambas versiones contrastan con la de Bakú donde la punta de los flaps era plana.

El alerón trasero también está modificado con mucha mayor carga en el plano principal (1) y en el superior (2), además de montar la T-wing baja (3).

HAAS

El equipo norteamericano ha estrenado una nueva configuración trasera de más carga. Así, hemos podido ver, en primer lugar, una nueva ala de T de tres planos unida por los extremos en forma curva para asegurarse la llegada del flujo de aire hasta el alerón trasero desde el final de la tapa motor y poder extraer el máximo del flujo de aire.

En segundo lugar, se ha montado un alerón trasero de más carga y sólo con un corte en V central y no a cada lado del plano superior.

El equipo ha estrenado unas espectaculares turning vanes bajo el morro para ordenar el flujo de aire en esta zona y así les han añadido una serie de nuevos deflectores en punta para generar nuevos vórtices en este zona.

La escudería estadounidense ha estado probando un retoque de micro aerodinámica en el suelo delante de las gomas traseras, como es un deflector extra sobre el ya existente en esta zona para mejorar el comportamiento de las turbulencias generadas por las ruedas posteriores.

RENAULT

Los galos han incorporado una ala de T de tres planos unida en los extremos de forma curva para asegurarse, como el resto de escuadras la mejor llegada posible del flujo de aire que viene por la parte superior de la tapa motor. Además, podemos apreciar la mayor configuración de carga aerodinámica en el alerón trasero frente al anterior Gran Premio.

WILLIAMS

Los de Grove han estado probando en el día de hoy con parafina en diversas partes del coche. Además, hemos visto cómo el ala de T baja volvía a la configuración posterior frente a lo que pudimos ver en Bakú.

ALFA ROMEO

El equipo italiano ha estado realizando hoy numerosas pruebas con parafina en el tren delantero y la suspensión, además de la ala anterior.

En Azerbaiyán el equipo amplió la entrada de los pontones, lo cual se ha mantenido en esta carrera por necesidades extra de refrigeración, a pesar del peor comportamiento aerodinámico.

El equipo ha traído también una configuración de ala trasera de más carga (1), así como la T wing baja (2) frente a lo que se vio en Bakú.