Análisis GP Hungría F1 2017: Carrera Urbana

Puedes leer aquí la crónica de la carrera. Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera: Tal y como era de esperar para una carrera como Hungría, en la que su ubicación en el calendario determina de una manera muy clara las condiciones ambientales, el calor volvió a ser un elemento clave, con temperaturas elevadas a lo largo de toda la carrera, así como con una tasa de calentamiento que estuvo colocada en unos niveles muy altos, propios del color oscuro que presentaba este asfaltado.  En el ambiente las condiciones reprodujeron esta situación, ya que los niveles de humedad fueron bajos, situados en torno al 30% lo que siguió dificultando la refrigeración de los componentes al haber una muy baja cantidad de agua en el ambiente. Todo ello hizo que la pista tuviera una evolución lenta pero constante, dadas las precauciones y los reglajes que los equipos habían tomado para estas condiciones de pista, al reducir la exposición de los neumáticos y con ello su degradación. La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos punteros durante la carrera: Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera: Hungaroring es un trazado que presenta unas características muy marcadas en lo relativo a las características de las curvas, tramos de aceleración y velocidad que se puede alcanzar, además de la estrechez de su trazado, lo que hace que tenga una clara categorización dentro del tipo B. Urbano.  Esto se dejó notar con toda claridad en la carrera, pues fue una vez más una carrera estática, con pocos adelantamientos, tramos muy estables y bloqueos en el desarrollo de las estrategias. Sólo la fase inicial, marcada por el periodo de coche de seguridad y la fase central tuvo algo de variabilidad, dejando al resto una carrera muy controlada. Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda: La carrera de Hungría suponía una prueba totalmente diferente a la que presentaba Silverstone hace un par de semanas, en el que si bien la clave estaba en el paso por curva, la baja velocidad media y la presencia de curvas lentas iban a exigir un rendimiento óptimo en el otro extremo del paso por curva. Algo que podría dar la oportunidad a presentar un cambio en el orden de los equipos, y es lo que se dejó ver con toda claridad. 

Y es que Ferrari volvió a tener la velocidad suficiente como para colocarse claramente al frente y con ambos monoplazas confirmar lo visto en la sesión de calificación, que es un coche muy rápido en curva pero que en la potencia a final de recta tiene sus grandes problemas, producida por un aumento de drag y de menor aceleración en largas velocidades. Gracias a una buena salida fueron capaces de colocarse en cabeza con ambos coches, y volver a conseguir un 1-2 que no conseguían desde Montecarlo. ¿Casualidad? En Fórmula 1 no existen las casualidades. Tras ellos en esta carrera se encontró un gran Max Verstappen, que mostró una velocidad muy buena y fue capaz de estar cerca de luchar con ellos, con una segunda parte de la prueba muy rápida, pero en el que la incapacidad de adelantamiento de este trazado le dejó sin poder sacar todo el potencial de su monoplaza, haciendo que con su toque con Daniel Ricciardo perdieran una gran oportunidad para ellos. Mercedes, por su parte, se quedó como un segundo equipo, tercero en ritmo, no muy lejos de la cabeza, pero volviendo a ver cómo los problemas para conseguir velocidad en curva lenta les costaba tiempo. Ya con el factor temperatura de neumático descartado, las causas apuntan más a un no muy óptimo diseño del monoplaza, que tiene un amplio abanico de efectos secundarios, desde aumento de velocidad a final de recta, dificultad de maniobra en curva lenta o variación de la gestión térmica de los neumáticos.  Por suerte para ellos, sólo la carrera de Singapur se plantea como complicada, por lo que las opciones de campeonato de Ferrari basarán por solventar sus problemas en curva rápida en los circuitos que quedan. Más atrás, ya insertados en la zona media, McLaren llega como cuarto equipo, un lugar que llevan ocupando toda la temporada en el rendimiento del chasis, pero cuyo lastre del motor les sigue haciendo estar muy retrasados. Algo que, cuando no tiene tanta relevancia, se deja notar con toda claridad haciendo que acabe en condiciones normales en una clara sexta posición. Obviamente la clave del rendimiento será de Honda en las próximas carreras y lo que sean capaces de hacer, pero todo hace pensar que este será el mejor resultado de la temporada. Tras ellos, llegan a continuación varios equipos muy próximos en ritmo, como Force India, Toro Rosso y Renault, coches que tienen un buen rendimiento en curva lenta y que estuvieron muy próximos en esta carrera, prácticamente a menos de dos décimas, esto es, en ritmo. Destaca el buen rendimiento del equipo galo en un trazado no muy favorable, pero demostrando que han sido capaces de dar el paso adelante que necesitaban y que vuelven a recuperar el ritmo mostrado al comienzo de año, así como el avance de Force India en un trazado donde siempre se le ha sido esquivo. Cierran la tabla tres equipos que han vuelto a demostrar de una manera muy clara la dependencia que tienen del motor, y lo que sufren cuando su rendimiento es menor, caso de Haas, Williams y Sauber. Sin ritmo en ningún momento del fin de semana, estuvieron muy alejados en esta carrera, sin opciones de hacer nada mejor que entrar en puntos y sólo con las esperanzas de Spa y Monza en el horizonte ESTRATEGIAS  La jornada del viernes había mostrado una clara situación para este fin de semana,  como siempre sucede. Si bien la fase destinada a trabajar en tandas largas no fue muy productiva, debido a dos periodos de bandera roja que restaron importante tiempo útil, el uso y gestión de neumáticos en pasadas carreras habían demostrado que nuevamente volvíamos a estar en una clara carrera a una parada y con una estrategia 2D, basada en el uso del neumático blando y súper blando, con el medio totalmente fuera de la ecuación. Algo que no es nuevo, y que se seguirá viendo en las próximas citas, pues la excesiva dureza de estos compuestos los convierte en un grado más duros de lo que realmente son. Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera: Las elecciones estaban muy claras para casi todos los equipos, pues al tener el set blando de carrera sin usar y en algunos casos varios neumáticos superblandos hacía que no hubiera más lugar que una estrategia a una sola parada, algo agravado si cabe por el hecho de la dificultad de adelantamiento que presentaba Hungaroring. Éste fue el comportamiento de los neumáticos: Las expectativas previas se confirmaron en la carrera, como era de esperar, ya que el neumático medio quedó fuera de todo plan y volvió a ser una carrera realizada entre el neumático blando y súper blando. Destaca, una vez más, la gran conservación de los neumáticos, pues la opción más blanda fue capaz de aguantar el 65% de la prueba y la blanda el 90%, demasiado para ofrecer alguna opción al funcionamiento estratégico. Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos: Ante esta tesitura, con las dos paradas fuera de toda opción salvo para los equipos que encontraron problemas y solo dos neumáticos disponibles sólo hubo dos vías, o comenzar con súper blandos y poner luego blandos, o hacerlo al revés como hicieron Daniil Kvyat y Paul di Resta. Todo ello hizo que la estrategia de carrera no fuera un factor, pues no había lugar para ello y que las diferencias sólo se pudieran cerrar en el momento de la detención en boxes. Ésta fue la ventana de paradas a lo largo de la carrera: Sólo hubo una ventana de paradas clara para esta prueba, situada entre la vuelta 28 y 38, con algunas paradas residuales en otros momentos, caso de la realizada por Marcus Ericsson o al comienzo de la prueba. SALIDA Dos puntos son aquí completamente básicos para poder hacer una buena tracción desde parado hasta la primera curva: los 50 primeros metros y el posicionamiento del coche en la segunda parte de la recta. Llegando a más de 280 kilómetros/hora a la primera curva en menos de 500 metros la manera en la que se alcanza la cuarta velocidad determina una buena cantidad de opciones en la frenada, ya que da el paso necesario a que los coches puedan coger la velocidad clave para posicionar posteriormente. Por ello, la manera en la que se salga, esto es, el agarre disponible marca las opciones, y dada la suciedad de la zona derecha del trazado supone una importante ventaja para los que salen por la primera curva. Tras ello será clave el posicionamiento del coche en la segunda parte de la recta, ya que colocarse por dentro hace que la curva esté más próxima, pero que reduzca la tracción necesaria para la segunda curva. Esto fue lo que sucedió en la salida: La salida fue el momento clave de la carrera, ya que era el único momento en el que se podían establecer las posiciones y confirmar o modificar lo dispuesto en la sesión de calificación, características propias de las carreras urbanas. Y a decir verdad sí que hubo algunas variaciones, elevando hasta 1.9 las variaciones de posición que de media se realizaron en este primer giro.  Los más beneficiados fueron Sergio Pérez, que avanzó cinco lugares y Carlos Sainz, capaz de ascender tres, llevándoles mucho más arriba de lo que habían sido capaces de llegar el día anterior, y demostrando que la primera vuelta tiene tanta o más importancia que el sábado puesto que aquí ya no hay margen de error. Entre los pilotos más perjudicados estuvieron Romain Grosjean, que cedió bastantes lugares, Lewis Hamilton, Stoffel Vandoorne y Jolyon Palmer, además obviamente de Daniel Ricciardo, que quedó fuera de la carrera. Algo especialmente grave para el piloto británico pues al perder lugar con Max Verstappen cedió muchas opciones de poder avanzar en la carrera, pero algo que era esperado al salir por la parte sucia de la parrilla. Más allá de esta primera vuelta sólo se vieron catorce variaciones, siete con el DRS, confirmando las grandes dificultades para realizar adelantamientos, en los cuales Alonso fue el que más recuperó gracias a dos maniobras con esta herramienta, pero dejando al resto apenas sin capacidad para modificar su posición. LAS CLAVES DE LA CARRERA VERSTAPPEN PIERDE EL PODIO EN LA SALIDA En esta prueba, como es últimamente un habitual desde la salida de Williams de la zona de cabeza, algo agravado este año, se volvía a tener dos carreras muy marcadas, una por entre los pilotos de Mercedes, Ferrari y Red Bull, y otra entre el resto de equipos. En la primera lucha iba a haber dos elementos clave, la calificación y la primera vuelta, siempre con el elemento del desarrollo de la estrategia como factor. Las posiciones en la salida estaban claras, Ferrari tenía la primera línea, Mercedes la segunda y Red Bull la tercera, dejando claro el ritmo de los equipos a una vuelta, pero la salida iba a deparar movimientos, pues el agresivo ataque de Ricciardo le dejó fuera en la T2 tras el toque de Verstappen, y a este por delante de Hamilton, que salía cuarto, lo que había metido a Red Bull dentro de la pelea. Esto fue lo que sucedió en el resto de la prueba: Con los dos Ferrari de manera clara al frente, pero con importantes problemas de ritmo para Vettel que hacía que Kimi Räikkönen estuviera bloqueado tras él, Valtteri Bottas iba perdiendo tiempo con los Ferrari tras cada vuelta, y ralentizando a Lewis Hamilton y Verstappen, dejando claro que no tenía capacidad para estar en el podio, situación que se reprodujo durante las siguientes vueltas. Ante esto Verstappen podía haber tenido la oportunidad de asaltar el podio, pero una sanción de diez segundos impuesta por dirección de carrera tras su toque con Ricciardo hacía que su carrera ya no fuera entrar en podio sino salvar los máximos puntos posibles, lo que le hizo alargar la parada lo máximo posible para salir en quinta posición y disponer de diferencial mecánico en las últimas vueltas. Con ello perdió toda opción de podio, algo que estaba muy a su alcance y dio la oportunidad a Mercedes de poder atacar a Ferrari, quienes perdieron tiempo en el timing de su segunda parada y que estuvieran mucho más cerca de lo que deberían haber estado. LA FASE CENTRAL DECIDE LA ZONA MEDIA Por la zona media no hubo muchas más variaciones que las que se pudieron registrar en la zona de cabeza, pero sí que hubo un elemento más clave que en otros escenarios, la efectividad del undercut. Todavía con la salida como clave, Sainz fue capaz de colocarse como líder de este grupo en una clara sexta posición mientras que Force India también sacaron partido de este giro para avanzar muchos lugares, en detrimento de los pilotos de McLaren, que cedieron terreno. Esta fue su evolución de la carrera Pero más allá de ver cómo las posiciones se mantuvieron en la primera fase de la carrera, sólo con Jolyon Palmer muy fuera de ritmo y cómo los bloqueos se seguían manteniendo, la segunda fase de la carrera sí que dio lugar a que se produjeran algunas importantes variaciones, marcadas por el timing de la parada y la propia realización. Este fue el caso de McLaren, quienes adelantaron a Sainz en esta fase, para conseguir la sexta posición, o de Esteban Ocon, beneficiado por los problemas de Nico Hülkenberg. El resto de la carrera el que ya saben, sin lugar para mucho más. PARADAS EN BOXES Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes: Las pocas paradas en boxes que tuvieron esta carrera, con poco más de veinte detenciones en la calle de boxes, supuso que los equipos no realizaran demasiado trabajo en esta parte de la carrera, siendo bastante menor su influencia. De nuevo Williams fue el más rápido en el cambio de neumáticos, pero no en la realización de este procedimiento, pues a pesar de generar tres décimas en este trabajo Hamilton acababa con una ventaja de medio como el más rápido, lo que demuestra que la parada en boxes es algo más que el mero cambio de neumáticos. SITUACIÓN DEL CAMPEONATO Tras la carrera celebrada en Hungaroring de esta manera queda el Campeonato: Tras esta carrera, la última de la primera parte de la temporada, Sebastian Vettel amplía las diferencias en el campeonato, y asciende a catorce puntos de gap sobre Hamilton mientras que Bottas sigue cerca, a algo más de una carrera pero con el abandono de Montmeló, lo que hace que en igualdad de condiciones no esté demasiado lejos de los pilotos de cabeza y que pueda reducir distancias. Solo estos tres podrán jugarse el título en la segunda parte del año, ya que el gap de Daniel Ricciardo y Kimi Räikkönen es demasiado amplio y Verstappen hace tiempo que quedó fuera de toda ecuación. En constructores se mantiene el orden de los cuatro primeros, con posiciones que pueden ser definitivas, si bien la lucha por el quinto equipo se está cerrando, con cuatro equipos en apenas quince puntos. Esto ha sido todo lo que ha dado de sí esta carrera de Hungría, nuevo doblete de Ferrari y el mantenimiento de las posiciones para la segunda parte de la temporada, tanto en pilotos como en constructores. Ahora la Fórmula 1 tomará el más que merecido descanso de verano y no volverá a competir hasta la última semana del mes de agosto con dos carreras seguidas en Spa y Monza, dos carreras de pura potencia, en la que el motor será todo. Veremos qué sucede allí y cómo continúa esta lucha en la segunda parte del año.