Análisis GP Baréin F1 2018: ¡Por fin adelantamientos!

Puedes leer aquí la crónica de la carrera. Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera: Marcada por la presencia de la noche, la carrera se desarrolló en unas buenas condiciones, muy estables, especialmente en temperaturas, que tuvieron una baja tasa de calentamiento debido a la presencia de la noche y la ausencia de radiación solar. Las condiciones ambientales fueron mucho mejores de lo que se podría esperar para el desierto, con unos niveles de humedad elevados que dio el extra de oxigenación a los motores. Todo ello supuso que la carrera se desarrollara en unas condiciones muy estables, sin una engomación muy marcada. La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos de delante durante la carrera: Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

Con un periodo de coche de seguridad virtual en las primeras vueltas, pero que no comportó una pérdida de tiempo demasiado marcada, apenas de sesenta segundos sobre el ritmo medio, la carrera de Baréin fue muy activa, dinámica, con muchos cambios de posición y alternativas, lo que redundó en luchas en casi todos los frentes, demostrando que, si el escenario lo permite, es posible ver grandes carreras. Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

El final de carrera en Baréin estuvo muy ajustado pasando por meta a medio segundo Valtteri Bottas de Sebastian Vettel en la pelea por la primera posición, sin Kimi Räikkönen, después del problema en su segunda parada y con Lewis Hamilton a cinco segundos de la cabeza, después de salir desde la novena posición.

Esta situación fue gracias al ritmo de carrera, en la que Hamilton fue el más rápido con su W09 realizando una estrategia arrancando con el blando, con el que pasó el corte de la Q2, y finalizando con el medio para completar la prueba con una única parada. A una décima quedó su compañero de equipo, con una estrategia similar, pero en este caso empezando con el superblando, que le permitió adelantar a Räikkönen en las primeras vueltas, para finalizar la carrera con el medio presionando a Vettel, pues tenía mejores neumáticos después de tantas vueltas pero el piloto alemán de Ferrari consiguió defenderse de Valtteri en las últimas vueltas sin gomas ni ritmo, pues el problema de Räikkönen metió miedo a Ferrari para hacer parar una segunda vez a Vettel, que era la estrategia que tenía en mente, pero que le dejaba detrás de Bottas, obligado a pasarle en las últimas vueltas.

Räikkönen no pudo finalizar la carrera y quedó a cuatro décimas del ritmo de Hamilton. El piloto finlandés no pudo finalizar en el podio y perdió muy pronto la segunda posición por lo que dejó a solas a Vettel contra los Mercedes, haciendo finalmente un cero en su cuenta impidiendo ampliar la ventaja de Ferrari en el mundial con Mercedes.

En la zona media aparece como piloto más rápido Pierre Gasly, con la gran carrera que cuajó con la estrategia más sensata para esta carrera, la opción A de Vettel. A dos décimas de Gasly quedó Kevin Magnussen en ritmo, viéndose penalizado por el tráfico tras sus paradas, ya que en una de ellas fue Romain Grosjean el que le molestó, al no poder pasar a Esteban Ocon, taponando a Kevin, tras realizar su primera parada, cuando tenía que rodar rápido para aprovechar el superblando; la situación la solucionó Haas, tras la discusión entre sus pilotos por radio, parando de nuevo a Grosjean, provocándole realizar una estrategia de tres paradas.

Tras Magnussen, aparece Fernando Alonso, que montó los tres compuestos en carrera como hizo su compañero de equipo, los VJM11, los FW41, Max Verstappen y Charles Leclerc. El ritmo de Fernando se quedó a un segundo del ritmo de Hamilton, algo más rápido que el de Nico Hülkenberg, mostrando que el MCL33 tenía mejor ritmo de carrera que el RS18, pero por estrategia finalizó detrás de su primer piloto.

Por detrás, a varias décimas, aparecen Grosjean por las tres paradas y los problemas del principio, Stoffel Vandoorne y Brendon Hartley cayendo ya a 1,5 segundos del ritmo de Hamilton, lejos del ritmo de su compañero de equipo, que no tuvo tráfico hasta la llegada de los doblados. Ambos Force India se quedaron por detrás, pero por las circunstancias de la carrera, Esteban Ocon pudo superar al final de la prueba a Carlos Sainz, que tuvo que ahorrar combustible y tuvo problemas desde el principio, saliendo mal desde la décima posición.

En la misma décima que Sainz en el ritmo de carrera quedaron los Force India, Leclerc, Sainz y Sergey Sirotkin, pero fue Marcus Ericsson el que logró finalizar en novena posición, a pesar de quedarse a casi dos segundos por vuelta respecto a Hamilton y es que su estrategia fue la misma que la del piloto británico, blando y medio para completar la carrera con una sola parada y la poca degradación del medio, sumado a que los pilotos entraron en prácticamente la misma vuelta y se encontraron tráfico tras las paradas, permitió que una sola parada fuera la mejor realmente. Ericsson tan sólo superó en ritmo a Stroll y a los RB14, que se retiraron en las primeras vueltas y esto demuestra lo importante que es una estrategia en una carrera de Fórmula 1. Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda: El comienzo de la carrera mostró mucha igualdad entre los tres pilotos de cabeza, alejándose muy rápido de la zona media, en la que Hamilton sorteaba a pilotos para alcanzar lo antes posible la cuarta posición y buscar el podio desde ahí contra los Ferrari. Vettel, siendo líder, logró separarse, al principio, lo necesario para evitar un undercut de Bottas, aunque se anticipó a su parada para evitarlo completamente quedando el piloto finlandés de Mercedes, a una décima del ritmo de Sebastian.

Hamilton adelantando a los pilotos de la zona media y sin tener que superar a los Red Bull por sus dos abandonos, consiguió marcar un buen ritmo con pista limpia, llegando a perder tan solo 1,3 décimas por vuelta con la cabeza. Räikkönen, que perdió la segunda posición en las primeras vueltas tras la salida, perdía distancia con Bottas, dejando a su compañero de equipo sólo contra el piloto de Mercedes.

Por la zona media, Gasly fue el más rápido por delante de Hülkenberg, que arrancó muy bien en la misma décima que el VF-18 de Magnussen. Alonso se quedó dos décimas por detrás de sus rivales, rodando más rápido que Sergio Pérez y Vandoorne, que perdió posiciones en la salida al salir por la zona sucia.

Fuera de los diez más rápidos en el arranque de la prueba, aparece a más de dos segundos Brendon Hartley, seguido por dos pilotos que tuvieron varios problemas al empezar perdiendo posiciones, Sainz y Grosjean quedándose con muy pocas opciones de llegar a los puntos. En la parte de atrás, Ericsson, que arrancó con el blando, hizo una primera tanda mejor que la de Ocon, Leclerc y los Williams, siendo los dos pilotos de Sauber y Hamilton, con el blando, los que más retrasaron su parada. Ambos Red Bull se retiraron al comienzo de la carrera, aunque Verstappen pudo rodar un par de vueltas, pero tras sufrir un pinchazo a más de media vuelta para entrar en boxes, destrozó el fondo plano y no pudo continuar.

En la segunda tanda tenemos a Hamilton como piloto más rápido con el medio en busca de la victoria, pues se quedó a cinco segundos de lograrla. Räikkönen, con sólo 15 vueltas completadas con el blando, se quedó a tres décimas del ritmo de Hamilton, como hizo Bottas con el medio.

A medio segundo finalizó la carrera Vettel en el ritmo de esta tanda respecto a Hamilton, con unos blandos sin goma pues dieron 38 giros. Leclecr, con una gran tanda con el medio, se quedó a menos de un segundo del ritmo de Lewis, mientras que la zona media quedó a 1,5 segundos como es el caso de Gasly, que tuvo un buen rendimiento con el blando y sacó cuatro décimas a Hülkenberg y medio segundo a Hartley, haciendo una buena tanda, como su compañero de equipo.

Ericsson siguió la estrategia de Hamilton, parando una sola vez y montando el medio y se quedó con este compuesto a dos segundos del ritmo del británico, por delante de Alonso, con el mismo compuesto en menos vueltas, de Magnussen con el superblando y de Grosjean con el blando en una tanda cortada por su equipo, para que le pasara Magnussen, que luchaba por la quinta posición. Por la zona de atrás quedan los medios de los Force India y Sirotkin a más de 2,5 segundos, perdidos por vuelta respecto Hamilton, el medio de Vandoorne y el superblando de Sainz y Stroll.

Para la última tanda en la mayoría de los pilotos, con la ausencia de los equipos de cabeza por ir a una sola parada o abandonar, tenemos a Alonso como piloto más rápido al final de la carrera, dejando a una décima a Hülkenberg, lo que no le sirvió para superarle en la última fase de la prueba.

Gasly quedó a dos décimas de segundo respecto al ritmo del piloto español de McLaren con las mismas gomas, mientras Magnussen con el blando quedó a seis décimas de Alonso, como fue el caso de Hartley con el superblando. A un segundo de Fernando aparecen Sirotkin, Grosjean, Vandoorne con el medio, los Force India, Stroll y Sainz ahorrando combustible.

Por lo que, por circunstancias de la carrera, al tener el coche de seguridad virtual al principio de la prueba y formarse grupos muy diferenciados entre la cabeza y la zona media en la pelea por los puntos, se mostró como mejor opción la de hacer una carrera a una sola parada poniendo en la parte final el medio aunque si no te habías colocado delante de tus rivales no ibas a poder pasarles en pista con esta goma. Mercedes y Ferrari tuvieron un gran ritmo de carrera muy similar y en la zona media destacó el ritmo de Toro Rosso, sobre todo con el blando, mientras que McLaren podía haber estado más adelante si hubieran aprovechado mejor los superblandos y se hubieran ahorrado los medios. ESTRATEGIAS La sesión de pruebas libres del viernes nos había dejado un escenario de carrera a dos paradas, en la que el neumático blando se postulaba como el más rápido, considerando al neumático súper blando una buena opción alternativa. El neumático medio no terminó de funcionar en prácticamente ningún momento por el bajo agarre que presentaba en este circuito, elemento determinante, lo que le descartaba. Pero no estaba nada decidido, la estrategia iba a ser un elemento determinante y en ello se iba a basar una gran parte de la carrera. Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera: Los equipos tenían una variedad de neumáticos a su disposición tras la sesión de clasificación. El descarte inicial en la sesión de Libres 3 supuso que algunos se quedaran con un set de blandos y otros, como Ferrari, no considerara colocar el neumático medio, ya usado, basando en su caso la estrategia en una carrera con el blando. La ausencia de lluvia durante el fin de semana posibilitaba estas acciones, y ya desde el comienzo de la clasificación quedó claro que el neumático blando y medio iban a tener más importancia de la que se podía haber considerado. Éste fue el comportamiento de los neumáticos: Los neumáticos demostraron que tienen una degradación bastante marcada en este circuito, lo que supuso que la opción superblanda tuviera una vida útil de 18 vueltas y que el blando se fuera a las 26, pero confirmando en ambos casos un comportamiento lineal en la pérdida de prestaciones, mucho más acentuado en el caso del superblando.

El medio, por su parte, permitió un mejor ritmo y un delta de gestión más reducido, lo que le llevó a ser una opción muy válida para las tandas largas, una vez que el blando y el superblando estuvieron rodando en tiempos mucho más cercanos a los que podía ofrecer el medio. En definitiva, tres neumáticos igualmente válidos, varias vías estratégicas, y una estrategia 3D de dos paradas que volvió a colocar la estrategia de neumático a un plano principal. Éstas fueron las estrategias y la ventana de paradas que siguieron los equipos: El hecho de que la estrategia no estuviera tan marcada posibilitó que no hubiera una única vía estratégica y que pudieran ser varios los caminos seguidos por los equipos, como se puede ver en el hecho de que los cinco primeros clasificados colocaran diferentes neumáticos y que sea muy complicado poder ver un patrón único en sus decisiones de neumático. Vettel tuvo que ir a una parada con el neumático superblando y blando, Bottas hizo lo mismo, pero cambiando blando por medio, Hamilton no llegó a colocar el neumático superblando en toda la carrera y Gasly lo convirtió en el neumático principal de su carrera, así como Magnussen o Hülkenberg, llegando incluso a ver cómo los dos McLaren usaron los tres neumáticos en la carrera. En definitiva, la estrategia volvió a ser predominante. SALIDA La parrilla de salida, situada a unos 470 metros de la primera curva, posee un carácter recto, siendo el lado izquierdo el que forma parte de la trazada, lo que provoca una pérdida de agarre en las posiciones pares. Pero una particular característica, como que la zona izquierda esté tapada del sol por la grada, y la derecha no, provoca que tales diferencias sean más pequeñas. La distancia hasta la línea de meta es bastante grande, situada en los 420 metros, por lo que los pilotos pueden alcanzar mucha velocidad antes de la primera frenada del circuito, sin duda el punto crítico del circuito. Pero en este camino, el salir por la zona derecha puede comprometer bastante la velocidad, hasta el punto de perder posición con la zona izquierda, una tónica que se ha repetido de manera general durante los últimos años.

La primera curva también tiene una circunstancia especial, ya que el ir un poco largo en la primera frenada, y coger la zona izquierda, otorga el sitio para la segunda curva y en consecuencia, permite ganar posición. El embotellamiento que se produce en estos primeros metros puede dejar arruinada la carrera de más de un piloto. El resto del circuito ofrece bastantes oportunidades de adelantamiento, como la situada en la curva 4, la de la curva 11 o la última frenada, siendo hasta un total de cuatro lugares más o menos claros de adelantamiento, antes de finalizar la vuelta.  La capacidad de adelantamiento de este circuito, la mayor presencia de variables estratégicas, y especialmente, la mayor variedad de posibles soluciones redujo en una manera muy importante la importancia de la carrera, no era necesario hacer toda la carrera ya que en esta ocasión había mucho por perder que por ganar. Por ello, se dio un punto más de calma, primando más el desarrollo propio de la carrera, que era donde de verdad se podían hacer posiciones.

Esto fue lo que sucedió en la salida: La salida fue algo más activa, con una media de tres posiciones perdidas o ganas por los pilotos. Vandoorne y Pérez fueron los principales perjudicados en esta primera vuelta al perder cuatro y ocho posiciones, respectivamente, lo que le mandó a Pérez a la última posición. En los pilotos que mejor rendimiento tuvieron en esta fase de la sesión se encuentra Alonso y Stroll, con cuatro y cinco posiciones ganadas, respectivamente, además de Verstappen, muy activo en los primeros giros, pero quizá demasiado, pues un toque con Hamilton, no muy acertado en la primera vuelta, le costó la carrera. En el resto de la carrera sí que se pudo ver una mayor variedad de alternativas, siendo esta una de las principales claves de esta carrera. Vandoorne y Grosjean fueron los pilotos que más adelantaron, tanto en pista como en los boxes, efectuando diez adelantamientos en la pista y más de veinte permutaciones en toda la carrera. Para todo ello no hace falta nada más que ver los elevados registros, 86 adelantamientos, 252 cambios de posición durante la carrera y una primera parte de la carrera muy dinámica. Todo ello viene a confirmar que adelantar depende de las posibilidades que ofrezca el circuito, pero que sigue dependiendo de las circunstancias de la carrera. LAS CLAVES DE LA CARRERA FERRARI, UNA VICTORIA PARA CIGARINI La carrera de Baréin estaba dividida en dos grandes grupos, como se ha producido en las últimas semanas, ya que Mercedes, Ferrari y Red Bull estarán ahora mismo muy alejados de la zona media. Tres equipos, cuatro en posición, y dos fuera de ella, Verstappen, que salía en 15ª posición tras su accidente en la Q1 y Hamilton, en la novena plaza por el cambio de caja de cambios. Una carrera fásica, dividida en diferentes estadios, que se puede ver a continuación. La primera fase iba a ser la salida y los primeros giros de la carrera, clave para definir las posiciones. Y la primera consecuencia que nos dejó fue la salida de carrera de los dos Red Bull en las tres primeras vueltas, por un exceso de fogosidad de Verstappen y por problemas técnicos en el coche de Ricciardo. Por lo tanto, iba a ser una carrera directa entre Ferrari y Mercedes, todos con neumático superblando y Hamilton, fuera de posición con blando. Completada la posición de los equipos en la segunda fase de la carrera, llegaron los movimientos en la tercera. Y aquí Ferrari empezó a ganar. Siempre se dice que atacar es la mejor defensa, y personalmente, las decisiones que tomo en el muro suelen ir por esta línea, ser proactivo, atacar y mandar, ya que da mejores resultados ir a por la carrera que esperar a que te venga. Es lo que hizo Ferrari, Vettel fue el primero en parar para colocar neumático blando, cerrando todas las opciones de Bottas de adelantarle en pista, pues en esta ocasión los neumáticos y se "levantaban", perdían rendimiento. Un movimiento que posteriormente realizó Räikkönen, colocando también la opción blanda. Esto no les dio otra opción a Mercedes que meter el medio y buscar llegar hasta el final, pues en una carrera a igualdad de ritmo con Ferrari iban a obtener los mismos resultados y de buscar un juego de superblandos, habrían conseguido los mismos resultados. Así pues, optaron por colocar medio y tener posición, lo mismo que Hamilton. Esto nos colocaba en la vuelta 35, un momento crítico de la carrera. Ferrari estaba encaminado de manera clara a detener a sus dos coches, primero a Räikkönen y posteriormente a Vettel, pero una mala parada llevó a que un cúmulo de errores hicieran que Franceso Cigarini fuera atropellado y que Räikkönen quedara fuera de carrera. Pero no sólo eso, Vettel tampoco podía parar, sus mecánicos no le podían atender, así que tuvo que estirar al máximo el set de blandos, acabando muy degradado y con una pérdida de ritmo muy grande que estuvo muy cerca de costarle la posición. Porque la cuestión es sencilla, ¿qué habría pasado si no hubieran tenido ese problema? Esto se puede ver mediante la simulación de ambas estrategias Uno de las claves de esta carrera fue el hecho de que había varias vías estratégicas, lo que se podía representar en ir a una o dos paradas en base al neumático escogido. Ferrari desde la tercera sesión de entrenamientos libres dejó claro que no iba a coger el medio y que Mercedes, en cambio sí. Esto suponía dos estrategias confrontadas. Colocar neumático al final iba a suponer tener la posición en las últimas vueltas, mientras que la Scuderia iba a tener la velocidad. Este trazado permite adelantar lo que podía dar la opción de que se buscaran vías más rítmicas en vez de otras más lentas que defendieran posición. Ferrari estaba en una situación complicada, pues no tenía neumáticos para llegar, y como veían desde Brackley, la carrera podría ser suya ya que tendría que haber adelantado a Hamilton, sin perder tiempo, y llegar a Bottas, algo a lo que le habrían quedado tres vueltas en situación ideal. Es por ello que el accidente en el box dio la victoria a Ferrari. CARRERA ESTRATÉGICA EN LA ZONA MEDIA La zona media en esta carrera fue muy extensa, con muchos coches en poco tiempo, y con una gran capacidad para hacer movimientos estratégicos en una u otra dirección, lo que comportó muchos cambios a lo largo de la carrera, como se puede ver a continuación: Muchas cosas se pueden apreciar en esta fase de la carrera, aciertos y errores a partes iguales. Lo más relevante puede ser la cuarta posición de Gasly, conseguida gracias a una estrategia de neumático brillante, marcando muy bien los tiempos y sacando el rendimiento a las opciones en todo momento, defiendo ante los movimientos de Magnussen, quien trató de atacarle basándose en la goma blanda, muy cerca de superarle, pero con una parte final mucho mejor para Gasly.

Renault y McLaren libraron una lucha muy cerrada con Alonso y Hülkenberg. Destacó mucho la gestión de neumático de Alonso, centrado en tener un diferencial mecánico a final de la carrera, para lo que tuvo que colocar una opción media y atacar bastante más, mientras que Hulkenberg fue capaz de defender con un neumático blando en la parte central, llegando al final con la misma opción.

Puede que lo único reprochable fuera no ser capaz de optimizar el neumático blando, alargando más el stint y ahorrándose una parada final por el uso del medio, defendiendo posición ante Hülkenberg, Magnussen y Gasly, pero el error de setup para la Q fue una losa demasiado grande. Ericsson sí que pudo optimizar esta estrategia y gracias a una gran carrera acabar noveno, aprovechando errores y explotando sus oportunidades. Una gran carrera en una zona media mucho más que poblada. PARADAS EN BOXES Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes: Otra vez los boxes volvieron a ser protagonistas, aunque en este caso fue por algo a evitar a toda costa. Un error que provoca a Räikkönen arrancar el monoplaza antes de tiempo, el semáforo se le había puesto en verde cuando la rueda de atrás izquierda no estaba apretada, finaliza en un accidente tras llevarse por delante a uno de sus mecánicos. El monoplaza no puede continuar, Räikkönen abandona y el mecánico Cigarini aparece tumbado en el suelo. Cigarini se encuentra en el hospital con la pierna rota, pero en situación estable. Respecto a las paradas en boxes, la de Hamilton fue la más rápida sabiendo Mercedes que se jugaban un puesto en el podio y una posible lucha al tener una estrategia a una parada; tras su parada, las dos de Hülkenberg fue la más rápida seguida por la de Vettel, que evitó el undercut de Bottas quien tuvo un paso muy lento por el pit lane, en el que perdió casi dos segundos que le pudieron costar la victoria al final de la carrera. Con estas actuaciones en boxes, el equipo que mejor trabajó en las paradas fue Force India en sus cuatro paradas por delante de Ferrari, que se jugaba la victoria y el podio, seguidos por McLaren y Renault con otras cuatro paradas, aunque las de Sainz fueron bastante lentas.

El equipo más lento en el Pit-Lane fue Toro Rosso, sobre todo con las paradas de Hartley por lo que no le afectó a Gasly para conseguir su cuarta plaza. El campeonato de parada deja a Ferrari líder por delante de Red Bull y Wiliams, mientras Toro Rosso y McLaren se encuentran a más de 40 puntos de Ferrari, a pesar de la gran actuación en este Gran Premio en boxes del equipo británico. SITUACIÓN DEL CAMPEONATO Tras la carrera celebrada en Baréin de esta manera queda el Campeonato: Dos carreras, dos victorias lleva acumuladas Vettel que saca ventaja a Hamilton en la pelea por el mundial del 2018. Tercero aparece Bottas con Alonso cuarto, a 34 puntos de Vettel, con uno por encima de Räikkönen y dos de margen respecto a Hülkenberg. Ricciardo es el primer Red Bull empatado con Gasly, que corre con Toro Rosso superando a Magnussen, Verstappen, Vandoorne, Ericsson, Sainz y Ocon siendo los pilotos con algún punto acumulado hasta ahora.

En el mundial de equipos, Ferrari es líder, sacando diez puntos a Mercedes, a pesar de que Räikkönen tuvo que abandonar dejando sólo a Vettel y a Ferrari contra Mercedes en Baréin. Tercero aparece McLaren sacando dos puntos a Red Bull colocándose como primer equipo con motor Renault en el mundial de este año. Tras Red Bull y en quinta posición aparece Renault seguido a tres puntos por Toro Rosso, Haas es séptimo con diez puntos, Sauber acumula dos, Force India tiene el punto conseguido por Ocon en esta carrera y Williams con muchos problemas para tener ritmo permanece con cero puntos siendo el único equipo con esta cantidad. Este fin de semana tenemos el Gran Premio de China, en el circuito de Shanghái, trazado diferente al de Sakhir y sin competirse durante la noche. Vettel tendrá que defender su liderazgo y Red Bull, mostrar el potencial que tiene este año con sus dos pilotos en la pelea. Los pilotos españoles tendrán opciones de sumar puntos de nuevo, partiendo McLaren tercero en el Campeonato de Constructores después de tanto tiempo.

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