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TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Singapur F1 2022

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Después de tres semanas sin F1, regresamos con el GP de Singapur y, en principio, podríamos esperar muchas novedades con las fábricas trabajando a destajo. Sin embargo, quedan pocas carreras y en muchas de las escuderías están ya más con la cabeza en el año que viene que en éste. Lo cierto, es que la estabilida reglamentaria para la próxima campaña hace rentable el seguir el desarrollo de estas monturas, como han probado McLaren y AlphaTauri, los dos equipos que más han evolucionado en esta carrera.

Echemos un ojo, pues, a lo que han estado haciendo en cada escuadra, buscando alguna novedad y, sobre todo, revisando cómo se han adaptando a una pista tan diferente a la anterior de Monza, pues en Singapur tenemos coches con máxima carga aerodina´mica, dado que aquí la velocidad no es, ni mucho menos, importante y el trabajo se centra en cargar el coche para las curvas lentas de este trazado y encontrar la mejor tracción y equilibrio en el monoplaza para poder pegarse al máximo a los muros y sacar el merjo tiempo de vuelta posible.

 

FERRARI

Así las cosas, los italianos siguen sin traer novedades y sólo vemos adaptaciones a las pistas en las que están compitiendo. Parece que han perdido el carro de las evoluciones con Red Bull, aunque éstos tendrán que explicar cómo lo hacen sin pasarse de presupuesto, cosa que ahora mismo está en entredicho.

Pues bien, los técnicos de Maranello han traído dos versiones de su alerón delantero más usado en la temporada. La única diferencia se aprecia en el flap superior (flechas): en la versión inferior se ha montado un flapo gurney para dar un poco de más carga aerodinámica al coche. Ambas se han probado a lo largo del viernes de libres.

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Como era de esperar, el alerón trasero vuelve a la configuración de alta carga aerodinámica, con los dos flaps con mucho más ángulo de incidencia, como se aprecia fácilmente en la comparativa.

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MERCEDES

Los germanos tampoco han traído novedades, pero sí un nuevo alerón trasero de alta carga con el plano principal (1) con el borde central elevado y uno superior (2) sin el corte central, con flap gurney y con mucho más ángulo de incidencia, como podemos apreciar en la comparativa.

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RED BULL

Los técnicos de Milton Keynes han modificado levísimamente (volvemos a la microaerodinámica) los bordes de los canales Venturi que alimentan de aire el suelo del monoplaza. Aspecto éste realmente complejo de percibir, y más en una pista donde se corre de noche. Aún así, ésta es la mejor comparativa que hemos encontrado.

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En cuanto a configuración aerodinámica, volvemos a un alerón trasero de alta carga, con el plano principal (1) con mayor inclinación, un plano superior (2) con un gran ángulo de incidencia y un alerón delantero con el flap superior (3) menos recortado y con el resto de flap también con mayor ángulo de incidencia para equilibrar la parte delantera y trasera del monoplaza.

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MCLAREN

Y llegamos al equipo que mayor número de evoluciones ha traído, además de un gran calado. Empezando por los pontones, que como podemos apreciar han modificado la boca de entrada de aire (1), dotándola además -como en Red Bull- de una extensión que hace de plataforma que guía el flujo de aire hacia esta zona para la refrigeración del coche y para evitar turbulencias indeseadas. La parte superior (2) de los pontones aparece también modificada para conducir el flujo aerodinámico de mejor manera de acuerdo al nuevo diseño. Se parecia a la perfección cómo la boca de entrada de los pontones (3) está más retrasada y menos inclinada en esta nueva versión. Además, la turnig vane más externa (4), el bargeboard de antaño, también ha modificado su diseño levemente para adaptarlo a todas estas novedades.

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Los pontones se han modificado en la parte inferior, donde ahora vemos un gran 'bocado', una mayor excavación de esta parte para mejorar el camino que sigue el flujo de aire hacia atrás.

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Para mejorar el comportamiento de los frenos delanteros, que sufren mucho en esta pista, pues algunas frenadas son uy fuertes y hay pocas oportunidades de refrigeración, se ha aumentado la entrada de refrigeración de los frenos anteriores (flecha) respecto a lo visto en Monza. No es una vuelta a una solución anterior, sino de nuevo diseño.

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En consonancia con el trabajo hecho en los pontones, se han modificado sustancialmente los canales Venturi interior (1) y exterior (3), además de la bandeja de té (2), que ahora está mucho más adelantada. Todo ello, pues, ha cambiado la filosofía con la que distribuye el flujo de aire justo antes de dirigirse a través del fondo del monoplaza.

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Como conecuencia de todos estos cambios, también se han extendido las branquias de refrigeración (flecha) en el chasis, que también recuerdan mucho a la solución de Red Bull.

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Obviamente, en términos de configuración aerodinámica, se ha vuelto a un alerón trasero de alta carga, con ambos planos con mayor ángulo de incidencia y, por tanto, downforce.

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Las pruebas hechas con parafina nos permiten ver cómo se marca el flujo de aire en este monoplaza tan renovado y son 'oro puro' para los ingenieros que comprueban a la perfección si sus diseños hacen lo que se espera.

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ASTON MARTIN

Los técnicos de Silverstone han vuelto a una configuración de alta carga aerodinámica con el alerón trasero con el endplate elevado (flecha), que será prohibido en 2023 por no respetar el espíritu de la norma. El plano principal recto (1) y el superior (2), con flap gurney, presentan mucha más carga con un mayor ángulo de incidencia.

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En cuanto a novedades, el equipo ha traído un nuevo suelo con un nuevo corte para trabajar con el flujo de aire por encima y por debajo de éste, generando nuevos vórtices, que darán más acarga aerodinámica en esta parte del coche, aparte de ayudar con el porpoising del monoplaza.

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ALPINE

Los galos han hecho una pequeña inervención de microaerodinámica en los cortes del suelo, justo en las zonas marcadas con las flechas, además reforzadas con material metálico para evitar el exceso de flexión.

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Por lo que se refiere a la configuración aerodinámica, volvemos a un alerón trasero con mucha más carga en los dos planos, con mucho más ángulo de incidencia como se puede ver a simple vista.

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ALFA ROMEO

Los suizos vuelven a la versión de mayor carga en la ala trasera, con ls dos planos (1 y 2) con mayor ángulo de incidencia y sin corte en el superior, que además añade un flap gurney para dar un extra de downforce (3).

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La parte delantera del coche vuelve al alerón de máxima carga, con unos planos mucho más anchos, pero también con un ángulo de incidencia realmente diferente a Monza, como podemos ver fácilmente en la comparativa.

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ALPHATAURI

El segundo equipo que más ha evolucionado en esta pista es el de Faenza, que ha realizado un cambio sustancial en el monoplaza, abandonando el morro (1) inicial de la temporada por una versión más ancha y extendida hacia adelante, similar a la de la mayoría de la parrilla. Además, han remodelado por completo en alerón delantero en el plano principal (2), que ahora cae en la zona junto al nose, en vez de elevarse para dejar pasar por debajo el flujo de aire, también se ha rediseñado por completo el plano superior (3), más ancho y con mayor curva en el centro, y los dos planos interiores (4) ahora son más rectos y no inclinados hacia arriba como en la versión anterior. Es, sin duda, un cambio radical en el concepto de la parte delantera del coche que acaba afectando a toda la aerodinámica, que siempre comienza por la filosofía del morro y alerón anterior.

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La parte trasera presenta un alerón posterior también de máxima carga en sus dos planos, con mucho más ángulo para generar más downforce

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WILLIAMS

Los de Grove se han centrado también en el aumento de carga aerodinámica en los dos alerones: en el posterior se abandona el corte en el plano superior y ambos flaps tienen un gran ángulo de incidencia. El delantero también tiene un mayor ángulo en todos sus planos, volviendo el superior asu configuración más amplia en la zona central.

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Hay que destacar un cambio que no podemos apreciar claramente y es el de el cambio en los materiales de construcción de las salidas posteriores de refrigeración de los frenos, que el equipo ha declarado que ha realizado para mejorar su durabilidad y resistencia.

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HAAS

Por último, los norteamericanos han regresado a su alerón trasero de máxima carga, con un plano superior (1) sin el corte extendido, así como con el plano inferior (2) con una 'cuchara' menos prominente y, por tanto, más recto. En el alerón delantero el plano superior presenta un menor recorte para conseguir mayor downforce y equilibrar así el monoplaza.

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