TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de México F1 2022

Además, hemos podido ver cómo algunos siguen evolucionando sus monturas, con lo que no paramos de tener novedades y aspectos interesantes que analizar. ¡Mejor así!

Así que vamos a ir, casa por casa, revisando las novedades hasta ahora no vistas, pero también repasando las pruebas aero, que siempre son de tanto agrado para los que somos locos de la técnica.

FERRARI

Como ya adelantó Charles Leclerc en la entrevista del podio de Austin los técnocs de Maranello no van a traer novedades, lo que es lógico, tal y como se han resuleto los dos Campeonatos Mundiales. Se podría argumentar que quizás les viniera bien apra tener soluciones para el año próximo, pero también sería mostrar las cartas a sus rivales, cosa que no quieren. Además, las cuestiones presupuestarias mandan y mejor reservar el dinero para una campaña en la que esperan luchar, de verdad, por los títulos mundiales.

Pese a todo, vemos cómo respecto al GP anterior, el equipo ha traído una versión de alerón trasero (ya vista, por supuesto) de mayor carga, con un plano principal (1) con la 'cuchara' muy reducida y, por tanto generando más downforce, así como con un plano superior (2) con mayor ángulo de incidencia para conseguir el mismo efecto.

Ahora bien, durante los Libres 3 les hemos visto volver a la configuración de menor carga de Austin, con un mal resultado de los dos pilotos. Aquí vemos las pruebas hechas por Sainz con dos alerones traseros de menor carga que el del GP de EE.UU. Lo mismo ha realizado Leclerc.

MERCEDES

Los técnicos germanos han estado trabajando a conciencia en modificar el alerón delantero nuevo que la FIA no veía con buenos ojos, del mismo modo que algún otro equipo, que se quejó, no sobre la ilegalidad, sino sobre el atentado contra el espíritu de la norma que suponía, generando tantas turbulencias dirigidas fuera del coche. La versión ha sido modificada, com veremos, pero además hemos visto tres versiones diferentes de ala delantera con diversos niveles de carga, recortando el flap superior, como vemos en la siguiente imagen. La versión de menor carga y más radical es la del círculo superior derecho, donde puede apreciase cómo se recorta hasta la P de Petronas.

Tal y como hemos explicado, el alerón delantero nuevo ha perdido los deflectores que llevaban el flujo de aire fuera del coche y éstos han sido sustituidos por 2 y 3 abrazaderas que unen los planos.

También parece haberse desechado la solución del endplate, que trabajaba en consonancia con los deflectores eliminados, volviéndose a unos cortes menos pronunciados en la zona inferior del mencionado endplate, por donde se deja escapar parte del flujo de aire para reducir el drag delantero.

Mercedes ha estado haciendo pruebas con el suelo anterior y el nuevo (círculo superior derecho) para seguir probando su efectividad. Volvemos a resaltar dónde estaban los cambios de una versión a otra:

1. Han elevado el labio del mismo para sellar el paso del flujo de aire por esta zona hasta la parte trasera del coche.
2. Han rebajado la zona puntiaguda, que vemos en la imagen.
3. Han añadido un nuevo deflector que conduce parte de la corriente aerodinámica fuera del coche y parte hacia el difusor.

RED BULL

Los chicos de Milton Keynes, máxime con los problemas de presupuesto y de reducción de horas del tínel del viento, que tienen efecto inmediato, no han traído novedades, salvo esta pieza que hemos marcado con las líneas discontinuas, con las que pueden colocar las salidas de refrigeración de esta zona de la unidad de potencia o, como vimos en Japón, poner otra versión sin salida alguna.

MCLAREN

Los técnicos de Woking han sido el equipo que más novedades ha declarado, aunque algunas de ellas apenas son retoques, aunque otras sí que son un buen desarrollo. En primer lugar, vemos el considerable aumento de las branquias de refrigeración (flecha roja) frente a la opción de Austin, para adaptarse a las especiales condiciones del Hermanos Rodríguez.

La configuración trasera es similar a la de Austin, pero se ha añadido un pequeño flap gurney sobre la estructura de impacto trasera para dar un poco de más carga aerodinámica. No es la primera vez que el equipo utiliza esta solución, por supuesto.

Lo que sí es una evolución destacable son los nuevos deflectores en la zona de refrigeración de los frenos traseros, trabajada de manera bien exhaustiva para generar un plus de carga aerodináica en esta zona del coche.

ASTON MARTIN

Los técnicos de Silverstone han estado trabajando con dos versiones ya vistas del suelo: la que presenta el corte estilo Ferrari (izquierda) y otra sin éste, pero con el suelo elevado en el borde. Son trabajos no sólo de cara a este año, sino también a 2023, pra ir tomando el mejor rumbo de cara a la campaña próxima.

Como buena parte de la parrilla, Aston Martin ha incrementado de forma notable las salidas de refrigeración (flechas) por encima de los pontones, dados los problemas de enfriamiento de esta parte del coche en México.

ALPINE

Los galos han traído la configuración de refrigeración más abierta que tienen, colocando branquias en la zona de la tapa motor y por encima de los pontones:

1. Además, se han agrandado considerablemente en la zona de la tapa motor.
2. Vuelven las salidas sobre los pontones.
3. Y se ha optado por una beam wing, con menos ángulo de incidencia y menos altura de los dos flaps que componen esta pieza.

ALFA ROMEO

Los técnicos del equipo suizo han modificado el suelo del coche en la zona delantera, donde se retrasa una de las paredes de los canales Venturi, así como añadiendo un corte más redondeado en la parte final del fondo del coche.

Como buena parte de la parrilla ha hecho, han traído una versión de alerón trasero de mayor carga aerodinámica que en Austin, como podemos apreciar en el siguiente montaje.

ALPHATAURI

Los técnicos de Faenza también han traído un buen paquete de mejoras para adaptarse a la pista del GP de México:

1. Un alerón trasero de mayor carga que en Austin (donde vemos las dos versiones llevadas a pista), con un plano principal más recto,
2. así como con un plano superior con mayor ángulo de incidencia.

Además, como puede apreciaerse en los círculos laterales, las tomas de refrigeración delanteras se han incrementado, a pesar de lo cual hemos visto al equipo sufrir mucho en los Libres 1 con el enfriamiento de esta zona del coche, provocando incluso el abandono de la sesión de Liam Lawson.

Por su parte, la zona trasera del coche presenta también adaptaciones destacadas al Hermanos Rodríguez:

1. Se ha ampliado mucho la salida posterior de refrigeración en la zona de la tapa motor.
2. Y se ha montado ua beam wing de menor carga para reducir el drag y tener más punta de velocidad.

Como era de esperar, la refrigeración del coche no queda aquí:

1. Se han colocado dos hileras de branquias de enfriamiento sobre los pontones.
2. Se añade una nueva hilera en la parte superior, donde va situada la pequeña aleta de tiburón al estilo de Haas.

WILLIAMS

Los técnicos de Grove han montado la versión de branquias de refrigeración en la tapa motor más amplia, como podemos ver en este montaje.