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TÉCNICA: Las novedades del GP de Canadá F1 2019

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Llegamos a la séptima carrera de la temporada, al Gran Premio de Canadá, una de esas pistas antiguas, de vieja escuela, que a pesar de su simpleza tiene un encanto especial. Y es que Montreal es una pista de alta velocidad, de parar y acelerar, de tracción después de esas grandes frenadas, lo que la convierte en un reto para pilotos e ingenieros.  

Se trata de un trazado con curvas lentas, largas rectas y horquillas, que pone a prueba los sistemas de frenos, que aquí sufren muchísimo. Y, claro, allí donde encontramos la mucha velocidad podemos ver configuraciones de baja carga aerodinámica.

Veamos, pues, qué han hecho los equipos para adaptarse a las especiales condiciones de este circuito, así como las novedades que van implementando, que no ha sido pocas precisamente.

 

MCLAREN

Los chicos de Woking han traído una evolución del coche de cierta envergadura. Así, les hemos visto introducir unos nuevos espejos retrovisares para aprovecharlos en el direccionamiento del flujo de aire en la parte lateral del cockpit:

  1. En primer lugar, .a sustituido los soportes de éstos rectos por unos curvos con claros propósitos aerodinámicos.
  2. En segundo lugar, se les ha añadido una capa superior que apunta el flujo de aire por encima de los pontonesm, ayudando, de esta manera, a la conducción de la corriente aerodinámica en esta parte del coche.

mclaren-nuevos-retrovisores_soymotor.jpg

Además, el equipo ha hecho una intervención en el suelo del coche, que ahora presenta una mayor número de cortes longitudinales (cuatro), que aumentan también el número de éstos delante de las gomas traseras para trabajar mejor con las turbulencias del neumático. Camino que hemos visto seguir a la mayor parte de los equipos top de la parrilla.

mclaren-nuevo-suelo-soymotor.jpg

Por lo que se refiere a la configuración aerodinámica trasera, McLaren sigue fiel a un alerón trasero de buena carga para asegurar la frenada en Montreal, de ahí que no se hayan visto cambios en el mismo.

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McLaren ha estado probando estas novedades con parrillas pitots para hacer mapas de presión del coche, en concreto, en su parte media.

mclaren-parrillas-de-pitots-soymotor.jpg

RED BULL

El equipo dirigido técnicamente por Newey ha presentado (como también llevan ya Mercedes, Renault y Alfa Romeo) una novedad en la zona del cockpit, donde incorpora ahora dos nuevos deflectores a ambos lados del conducto S para dirigir el flujo de aire en esta zona, generando más extracción de aire en esta parte superior del morro para aumentar el efecto suelo en la parte inferior del coche.

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En cuanto a la configuración trasera, sí que el equipo ha reducido el nivel de carga aerodinámica con un plano principal de menor downforce, que pierde el labio central que vimo en Mónaco.

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FERRARI

Los italianos han traído dos versiones de alerón trasero (de mayor y menor carga) para probar cuál es la que aporta más equilibrio y velocidad al coche y ambas se probarán en los libres. Así vemos un plano principal recto y otro tipo cuchara (de menor downforce).

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Además, se ha eliminado la evolución del endplate del alerón trasero que se implementó en España y que parece no ha tenido el efecto deseado.

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Durante los Libres 1 el equipo se ha posicionado por un alerón trasero de más carga, además de dotado con una T wing baja de dos planos, que ya hemos visto muchas veces esta temporada. Sólo es destacable en cuanto a la elección realizada de carga aerodinámica alta, como también veremos en Mercedes.

ferrari-ala-trasera-de-mas-carga-y-t-wing-soymotor.jpg

TORO ROSSO

Los de Faenza también han estrenado nuevos retrovisores, como McLaren, pero no han cambiado los soportes de los mismos, sólo la pieza del retrovisor que ahora presenta el deflector curvo en la parte superior en vez de ser una única pieza con hendiduras en la parte superior e inferior de la misma.

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Además, se han incorporado nuevos deflectores verticales (1) para generar nuevos vórtices que lleven el flujo de aire hacia donde se quiere en la zona del bargeboard. Además, se añaden nuevos cortes con el mismo propósito en la zona del 'parapeto' (2) que dirigir el flujo de aire fuera del coche para reducir el drag.

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Por lo que se refiere a la confiugración aerodinámica trasera, se ha montado un alerón trasero de carga media-baja, tipo cuchara (1), así como con un gran corte central en V (2) y sin T wing baja (3) para reducir el drag, dada la menor potencia de la UP Honda.

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RACING POINT

El equipo ha traído una buena evolución en la parte delantera del coche, donde vemos nuevos soportes del morro (1, más alargados), así como también una pieza (2) por debajo del mismo, estilo Mercedes, para conducir mejor el flujo de aire por debajo de éste y conseguir más carga delantera aumentando el efecto suelo.

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Racing Point también ha optado por una configuración trasera de baja carga con un alerón posterior tipo cuchara (1), así como también eliminado las T wings (2) que montaron en Mónaco para reducir la resistencia aerodinámica.

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RENAULT

Los galos siguen evolucionando el coche, y buena falta les hace. Así, han modificado el endplate del alerón trasero, que ahora persenta nuevas divisiones en el centro del mismo (1) para laminar el flujo de aire en esta zona, así como ha perdido los faldones en la parte inferior (2).

renault-aleron-trasero-nuevo-endplate-soymotor.jpg

También se ha modificado el dispositivo DRS, que ahora llega hasta el corte en V del alerón.

renault-drs-soymotor.jpg

También se ha modificado sustancialmente la configuración aerodinámica trasera, con un alerón posterior con el plano principal tipo cuchara (1), un plano superior más amplio (2), así como sin rastro del T wing (3).

renault-aleron-trasero-soymotor.jpg

MERCEDES

Los germanos no han traído ninguna novedad visible, pero sí que se ha sabido que tienen una evolución de la unidad de potencia, con aún más caballos y que han estrenado también todos los equipos cliente.

En cuanto a la configuración aerodinámica trasera, el equipo ha optado por un alerón trasero bastante similar al visto en Mónaco (círculo inferior de la imagen), aunque con un ángulo de incidencia algo menor. Pese a todo, optan por un importante nivel de carga aerodinámica para asegurarse la frenada y el cuidado de las gomas gracias a la enorme potencia de su motor.

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HAAS

Los norteamericanos han optado también por una configuración de carga aerodinámica bastante alta en el alerón trasero, incluyendo el empleo de su T wing simple e incluso doble. Una configuración bastante parecida a la vista en Mónaco, como buena parte de la parrilla, pues con motores tan potentes los equipos se pueden permitir el lujo de tener más downforce, lo que permite retrasar la frenada y conservar mejor los neumáticos, al bloquear éstos en menor medida.

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ALFA ROMEO

El equipo italiano no ha traído novedades visibles, así como ha mantenido una configuración bastante similar en el alerón trasero a Mónaco (tambiuén con la T wing), salvo con un poco menos ángulo de incidencia en los planos y, por tanto, una menor carga aerodinámica.

alfa-romeo-configuracion-rtasera-soymotor.jpg

WILLIAMS

Los ingleses con sede en Grove siguen sin modificar el coche y, así, les hemos visto el mismo alerón trasero montado en Mónaco. Destacar, por supuesto, la evolución de la unidad de potencia Mercedes, que les ha sido entregada aquí en Canadá. Sí que hay que destacar la simplificación de la T wing para generar un poco menos de drag.

williams-trasera-soymotor.jpg

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1 comentario
Imagen de Oldriver
Cpmo siempre, muy exhaustivo. Gracias Raul Molina.
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