TÉCNICA: Las novedades del GP de Azerbaiyán F1 2019

FERRARI

Los de Maranello han traído un paquete de mejoras y adaptaciones a esta pista de cierta consideración y en partes destacadas del coche. En primer lugar, hemos visto una evolución en el bargeboard, que ahora presenta nuevos deflectores verticales para generar vórtices (hemos señalado con líneas todos los cambios operados en cada pieza) con los que conducir mejor el flujo de aire, bien hacia atrás, bien fuera del coche para reducir el drag. Además, se ha modificado la parte anterior del suelo justo por debajo de los desviadores de flujo (1). No debemos olvidar la importancia de esta parte del monoplaza, aún con trabajos de microaerodinámica, responsable de buena parte de la eficiencia del mismo.

Además, los italianos han desarrollado nuevos deflectores en la parte trasera del suelo, justo delante de las gomas traseras, para trabajar con el drag de esta zona, sacando parte del flujo de aire fuera del coche y así mejorar la resistencia aerodinámica.

Tanto esta zona como la del bargeboard se han cubierto de parafina en los cortos libres 1 para estudiar el comportamiento del flujo de aire y que quede marcado en el coche.

En una de estas imágenes cenital de la parafina puede apreciarse, no sólo el estudio realizado, sino también el sentido que se busca con los deflectores delante de la rueda posterior.

El equipo ha traído una versión de alerón trasero de menor carga que el que llevaron en China para conseguir una mayor velocidad punta, aunque no es tan agresiva como las versiones del resto de equipos, bastante más plana. Veremos si esto beneficia a los italianos en el tiempo final de vuelta, sobre todo, en las zonas más reviradas y en la frenada.

El equipo también ha modificado levemente el diseño de las turning vanes bajo el morro encargadas, recordemos, de ordenar el flujo de aire en esta zona del cocha antes de dirigirse al bargeboard.

También la parte posterior del monoplaza se ha modicado en el siguiente sentido:

1. El suelo delante justo del difusor presenta ahora tres cortes para trabajar con las turbulencias del neumático trasero.
2. Los tres deflectores de las salidas posteriores de refrigeración de los frenos traseros ahora están unidos formando una especie de caja para extraer más aire y generar más carga.
3. Los dos deflectores por debajo tambiénaparecen unidos formando una única pieza.

MCLAREN

Los de Woking han traído dos versiones de ala trasera para probar en esta pista: una de mayor carga de las carreras anteriores y otra un poco más plana para conseguir maximizar la velocidad en la larga recta de Bakú. En el caso de la segunda, McLaren ha optado por el flap superior en vez del principal, reduciendo su ángulo y quitándoles el flap gurney, como vemos en el siguiente montaje.

Además, les hemos visto modificar los deflectores en la zona de refrigeración de los frenos traseros, donde ahora vemos 4 nuevos elementos.

El equipo ha estado probando con parafina en esta parte trasera del coche durante los pocos Libres 1 que hemos disfrutado en el día de hoy, viendo el comportamiento de las novedades en la zona de los frenos traseros y también en el alerón posterior. Se aprecia, además, que no ha habido cambios en el difusor desde China.

MERCEDES

Los germanos tampoco se han quedado parados de cara a esta carrera y así les hemos visto trabajar principalmente sobre las dos alas del coche, la delantera y la trasera. En el caso de la primera, han recortado un poco la punta de los flaps superiores para generar menos carga aerodinámica.

Además, hemos visto cómo se han traído para probar las dos versiones de alerón delantero últimas, la nueva estrenada en China y la anterior.

Por otro lado, un detalle que nos habla del tranbajo realizado por el equipo es el que se refiere al flap superior del ala delantera, que ha sido recortado en su unión con el endplate para dejar salir más aire fuera del neumático, aunque todavía mantienen una configuración para generar carga y sacar la mayor parte del flujo de aire por encima de la goma delantera.

Además, Mercedes ha optado por una configuración posterior muy agresiva, de muy poca carga en el alerón trasero:

1. El plano principal tiene la mínima inclinación.
2. El superior está cerca de la configuración de Monza.
3. Se ha reducido casi a nada el corte central en V.
4. Se ha vuelto a la T wing baja de un solo plano para reducir el drag.

También hemos visto cómo el equipo ha vuelto a probar con un plano principal dentado en el alerón trasero para asegurarse que el flujo de aire a extrer se pegue al plano superior y no perder nada de la carga que se pretende generar.

RENAULT

Los galos han  trabajado con la configuración aerodinámica del coche para reducir el drag y así hemos visto una ala delantera con los flaps superiores recortados.

También el ala trasera presenta una configuración de baja carga:

1. El plano principal no tiene prácticamente ángulo de incidencia.
2. Se reduce el ángulo del plano superior parta generar también menos downforce.
3. El endplate se ha simplificado mucho, perdiendo las aberturas en el lateral (4) para reducir el drag.

Renault ha montado una tapa motor con una salida posterior de refrigeración asimétrica para adpatarse a la distribución de curvas de Bakú. Una tapa motor muy distinta a la de China, pero no inédita, por supuesto.

RED BULL

Los de Milton Keynes han vuelto a llevar un alerón trasero de baja carga, con un poco menos de downforce que el de China.

También hemos visto dos versiones de alerón delantero después de las advertencias de la FIA para que modificaran en China la unión del flap superior con el endplate. Ahora éste sigue unido al endplate, como dice el reglamento, pero un poco más recortado para sacar algo más del flujo de aire fuera de la goma delantera y reducir el drag.

TORO ROSSO

Como era de esperar, los de Faenza también se han presentado con una ala trasera adaptada a esta pista, de menor carga y, por ende, que facilita la velocidad punta:

1. El plano superior presenta un ángulo de incidencia menor,
2. lo mismo que el superior.
3. También se ha reducido el corte central en V.

RACING POINT

También el equipo de Silverstone ha adaptado su alerón trasero a las necesidades de velocidad, reduciendo mucho el ángulo de incidencia de los dos planos del ala, como se aprecia a simple vista.

ALFA ROMEO

Como no podía ser de otra manera, el equipo comandado por Frederic Vasseur ha montado un alerón trasero de menor carga al que llevaron en China (1), al que han reducido el flap gurney, sobre todo, junto al endplate (2), así como han eliminado la T wing doble (3) para reducir el drag y disminuido el corte central en V.

El equipo ha estado probando con parafina en la suspensión trasera y sobre los pontones, donde podemos ver marcado el camino que sigue el flujo de aire.

HAAS

Los norteamericanos han conservado el mismo alerón trasero de China, donde ya escogieron una configuración de baja carga.

WILLIAMS

También los de Grove han conservado la misma configuración aerodinámica de China, manteniendo el mismo alerón trasero.