TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Gran Bretaña F1 2022

Cambios en los monoplazas, pues, que no han sido leves retoques, sino en varios casos, coches completamente nuevos o renovados en dos trecios del coche, como es el caso de Williams y, en menor medida, Alpine. Vamos a verlo en detalle.

FERRARI

Los técnicos de Maranello, como los de Red Bull, no paran de trabajar en pequeñas parcelas del coche para seguir mejorando y afinando el F1-75. De hecho, han seguido iterando el desarrollo del coche en la zona de los espejos retrovisores para trabajar el flujo de aire que viene por encima de los pontones y mantenerlo 'pegado' a la capa límite para que llegue a la parte posterior del coche rádpido y sin interferencias. El propio soporte horizontal nos deja ver un claro canal de conducción de la corriente aerodinámica. Ahora bien, el soporte del espejo (1) se ha alejado del borde de los pontones, mientras que el propio espejo incorpora ahora dos pequeños deflectores (2) para laminar el flujo de aire hacia atrás, para dirigirlo de forma acelerada y ordenada. Al fin y al cabo, la corriente aerodinámica va a acabar llegando desde esta zona a la trasera del coche para unirse a la columna de bajas presiones posterior, causante de la carga aerodinámica en este área del coche.

Otra evolución, aparentemente pequeña, pero en absoluto menor es la que encontramos en la parte inferior del pontón, excavada con una menor pendiente (undercut en inglés), como vemos en la línea punteada. El objetivo es conducir el flujo de aire de esta zona, por encima del suelo hacia atrás, de ahí la relevancia que tiene en el hecho de ayudar a generar carga aerodinámica y que nos está hablando de un trabajo arduo, tras numerosas horas de desarrollo en CFD. Son evoluciones que en temporadas anteriores no se veían en los coches, que se pasaban con la misma configuración de pontones (en definitiva de esta parte del chasis) toda la temporada, corrigiendo su comportamiento a base de deflectores por todos lados. Sin embargo, ahora a los equipos no les queda otra que trabajar con lo que tienen, aunque esto suponga una modificación sustancial del propio chasis.

Además de la parte inferior de los pontones y del chasis, Ferrari ha estado trabajando en la parte superior, la zona de la tapa motor y la consiguiente salida posterior de refrigeración (1), encargadas de llevar el flujo de aire hasta la zona de las beam wing o ala viga, que ahora aparece más cerrada para mejorar el comportamiento aerodinámico del coche en este punto. Además, pese a las roturas de motor, lo cierto es que esto significa que el motor del F1-75 no tiene tantos requerimientos de refrigeración, lo cual también cuadra con las temperaturas esperadas en una pista como la de Silverstone. Por otro lado, vemos cómo ambos coches han llevado la ala trasera de baja carga que llevó Leclerc en Montreal, con una cuchara (2) mucho menos acusada y con un flap superior con el borde (3) bastante más recortado que en la versión anterior.

Los técnicos de Maranello, además, han cambiado la posición del tensor (1) del suelo para intentar mejorar el porpoising o bouncing del coche, al tiempo que han modificado el suelo en la parte lateral de la rueda con una abertura más grande y redonda.

MERCEDES

El equipo anglo-alemán ha estado trabajando también de lo lindo, incluso con una modificación de la suspensión delantera, donde vemos que el brazo oblicuo (1) se ha separado del chasis, se ah modificado la construcción y carenado del brazo horizontal superior (2) para mejorar el comportamiento del flujo de aire que viene de la parte delantera del coche, amén de conseguir un mejor comportamiento del coche al girar y entrar en curva. Por otro lado, vemos también que las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (3) pierden altura y engordan, además de modificar la estructura de divisiones interna.

El trabajo en la suspensión delantera no acaba aquí, pues como se puede apreciar en la fotografía, no sólo se separa el brazo oblicuo de la suspensión (2), sino que también el brazo trasero del triángulo superior (1) sigue el mismo camino, trabajando los dos en sintonía para dirigir la aerodinámica en esta parte del coche, pero también para mejorar el giro del monoplaza y las diversas opciones de setup.

En cuanto al alerón trasero, podemos apreciar (en vista delantera y trasera, flechas) cómo se han cortado sus bordes para reducir el drsg y la carga aerodinámica generada.

Otro punto realmente importante del coche de 2022 es el suelo, donde una vez más, se han introducido numerosos cambios para trabajar con el marsopeo del W13, pues recordemos que los equipos tienen esta carrera y la siguiente para resolverlo, entrando la FIA en esta cuestión a partie del GP de Francia. En este sentido, los técnicos de Brackley y Brixworth han modificado los siguientes puntos:

1. La zona central se eleva y aparecen generadores de vórtices al estilo McLaren.
2. Por detrás, se mantiene el gran corte longitudinal, pero con una pieza metálica para hacer más rígida esta parte y que flexione menos.
3. Además, aparece un deflector delante de las ruedas traseras para llevar el flujo de aire fuera del coche y reducir la resistencia que estas generan.

Las aletas (flechas) delante de la 'boca' de los pontones se han vuelto a modificar, manteniendo su estructura curva, pero ahora con varias subdivisiones para laminar el flujo de aire que ha de llegar hasta esta zona para la refrigeración de los radiadores, entre otras cosas.

RED BULL

Los ingenieros de Milton Keynes nos han sorprendido con otra importante evolución del chasis, en la zona de la tapa motor, que hemos sombreado en un degradado claro. Como se puede apreciar, lejos de afilarla la han hecho engordar (1) para crear un doble canal superior e inferior que lleve el flujo de aire pegado a esta pieza hasta el final del coche, en la zona de la ala viga y las bajas presiones traseras. Además, vemos cómo este cambio les ha llevado a modificar las branquias de refrigeración en el chasis (2), que aparecen recolocadas. Es curioso que, dependiendo del equipo, podemos apreciar diferentes conceptos aerodinámicos: en el caso de los técnicos de Red Bull está prefiriendo generar más superficie en el coche para conducir el flujo de aire pegadoa a la capa límite, evitndo que pueda escaparse y enturbiars generando turbulencias en zonas inesperadas.

La configuración de los frenos delanteros incluye ahora un pequeño cambio (flecha roja) para mejorar la refrigeración de los éstos.

También en el suelo podemos apreciar la introducción de un pequeño corte (flecha) para mejorar la conducción del flujo de aire hacia atrás y para cuestiones de porpoising, que el equipo tiene que mejorar, como todos.

En la siguiente imagen podemos ver, por fin, las novedades del suelo de Red Bull en lo que se refiere al corte, muy similar a la solución de Ferrari.

MCLAREN

Los técnicos de Woking son uno de los equipos que menos evoluciones presenta (junto con Haas, que o trae prácticamente nada, de ahí que no aparezca en el artículo). Eso sí, nos han dejado ver dos configuraciones de ala trasera diferentes:

• La del círculo central, con un alerón tipo cuchara, de más carga, que vimos en Canadá, aunque con un poco menos de ángulo de incidencia.
• Otra más recta en el plano principal, de menos carga, en principio, mejor adaptada a Silverstone. Es la que aparece en la fotografía central, por supuesto.

ASTON MARTIN

Los técnicos de Aston, con la sede al lado del circuito, también han traído bastantes novedades. En primer lugar, han llenado la zona superior de los pontones, junto al cockpit, de una una serie de deflectores (flechas rojas), incluido uno curvo en el halo, que ya habíamos visto con un diseño, más o menos similar, para trabajar el flujo de aire en esta zona y en concordancia con el soporte de los espejos retrovisores.

Además, han hecho un cambio sustancial en el ala viga, reduciendo mucho su superficie y, en consecuencia, el drag que genera y la carga. Además, el equipo ha señalado que habían modificado las paletas de frenos traseras (junto a la rueda), pero en esta vista no podemos apreciar ningún cambio.

ALPINE

Los galos han sido el segundo equipo que más ha evolucionado de toda la parrilla. Sin duda, es más que destacable el esfuerzo que están realizando para avanzar mucho en el rendimiento del coche, con una ingente cantidad de novedades. Veremos si finalmente lo hacen avanzar como para poder luchar por alguna victoria esta temporada.

Sea como fuere, Alpine está centrando sus esfuerzos en la zona de los pontones, donde han modificado los siguiente elementos:

1. En primer lugar, han creado un canal interior sobre los pontones para dirigir el flujo de aire hacia atrás. En cierta manera, recuerda a la solución de Ferrari, cuyo concepto aerodinámico parece haberlos inspirado en alguna medida.
2. También la zona superior ahora se ha llenado de branquias de refrigeración para los radiadores al estio de Ferrari.
3. La zona por detrás de la cabeza del piloto es mucho más recta y usca llevar el flujo de aire pegado a esta zona, como ya hemos citado en otros equipos.
4. Se reduce el lateral del airbox.
5. Y se incorporan nuevas branquias de refrigeración por detrás. Todas ellas sacan el aire caliente, pero también lo dirigen hacia atrás ordenado y acelerado, lo que acabara incrementando el nivel de carga aerodinámica del coche.

Pero además de trabajar el flujo de aire en la parte superior del coche, también se ha trabajado en la parte inferior, en el suelo, no sólo para mejorar el marsopeo, que también, sino para conducirlo hacia atrás del modo más eficiente posible:

1. Así, vemos cómo se curvan más la zona de los cortes del suelo.
2. Y dichos bordes ahora son metálicos para reducir la flexión del mismo y trabajar con el rebote del coche en las zonas rápidas.

Si seguimos hacia atrás, podemos apreciar cómo el suelo se ha modificado en su parte final (1) y en el interior de la zona de la rueda trasera (2). Además, la tapa motor (3) ahora se extiende mucho más atrás para llevar el flujo de aire hasta la zona de la ala viga con más eficacia y con menos pendiente (4). Todo ello está pensado para generar más carga aerodinámica. Veremos si lo han conseguido y mejoran su rendimiento.

La evolución del coche afecta a muchas partes sustanciales del mismo, de hecho, como Ferrari han modificado el undercut, la excavación de los pontones (nº 1 y línea discontinua) en su parte inferior para mejorar el direccionaminto del flujo de aire en esta zona.

En cualquier caso, todas estas evoluciones no tratan sino de 'conducir' el flujo de aire por diversas partes del coche, como os hemos tratado de representar en el siguiente montaje.

Si ponemos un poco más la lupa sobre la parte final del coche, en el chasis y la tapa motor, podemos apreciar cómo hay más zonas carenadas (1 y 2) para evitar interferencias en el flujo de aire y que no haya ningún desorden ni turbulencia en la llegada del flujo de airea a la zona posterior del coche, la responsable del mayor nivel de downforce en estos monoplazas.

Ahora bien, las novedades no se quedan ahí, pues la trasera del coche también presenta importantes cambios:

1. En primer lugar, un nuevo difusor, con los bordes más redondeados, más acampanados para extraer mejor el flujo de aire (solución parecida a la de Red Bull, un coche que funciona).
2. La salida posterior de refrigeración adopta un estilo Red Bull, mucho más ancha, para dejar salir más calor, pero también para conducir el flujo de aire a esta zona de bajas presiones, com hemos visto en la vista delantera en las anteriores fotografías.
3. El ala viga vuelve a una versión de menor carga, con los dos planos más separados que lo que vimos en Canadá. Esta solución ya se ha llevado este año, más o menos con la misma configuración, en otras pistas.

ALFA ROMEO

Los técnicos del equipo suizo han traído pocas novedades, pero un detalle interesante: una entrada de refrigeración en el morro (flecha), para la vetilación del piloto, aunque seguro que se emplea también para mejorar el drag del coche.

ALPHATAURI

Los de Faenza no han traído novedades, aunque sí una versión de su alerón trasero tipo cuchara con un poco más de carga que en Canadá.

WILLIAMS

Por último, el equipo que más evolucionado de la parrilla, con un coche prácticamente nuevo ha sido Williams, que sorprende por la ingente evolución del monoplaza, que sólo ha llevado Albon y que esperan dar a Latifi en breve. Como veremos, los cabios afectan a muchas partes del monoplaza, de las que odemos ir destacando las siguientes:

1. Los técnicos de Gorve han reducido muchísimo el tamaño de sus pontones, sobre todo, en la 'boca' de los mismos, adoptando una formar muy similar a la de Ferrari. Lo cierto es que la anterior versión parecía más del anterior reglamento que de éste.
2. La parte inferior de los pontones se ha excavado mucho más, adoptando un undercur muy pronunciado para mejorar la conducción del flujo de aire aguas abajo.
3. Si antes el pontón caía por detrás con una acusada pendiente y con una escasa superficie (un poco al estilo Mercedes), ahora éste se extiende mucho más, con una leve caída hasta la parte final del coche, una solución parecida a la de Red Bull y AlphaTauri.
4. La reducción de la boca de los pontones ha hecho que aparezcan nuevas branquias de refrigeración en el chasis, en la zona de la tapa motor. De esta manera se compensa la refrigeración de los anteriores pontones con un gran caudal de aire por la extracción del calor con el sistema mencionado de branquias.

Como era de esperar, también el suelo se ha modificado sustancialmente, no sólo para mejorar la llegada del flujo de aire a la parte posterior del coche, sino también para mejorar el porpoising:

1. La elevación de la versión anterior desaparece y se hace recta.
2. Aparecen curvaturas en el suelo, como en la mayoría de los equipos, para trabajar con la separación del flujo de aire que por encima y por debajo del fondo.
3. Y se modifica, muy al estilo Red Bull, el final del suelo delante de las gomas traseras.

Ahora bien, los cambios no sólo pueden verse en el exterior del coche, sino también en el interior, donde se han sustituido los dos radiadores que iban en la parte superior por uno solo, que reduce el peso del coche, mejora el centro de gravedad y que va acorde con el nuevo chasis y la nueva tapa motor.

La parte posterior del monoplaza también presenta novedades interesantes:

1. Un nuevo difusor mucho más estrecho en su zona central, camino iniciado por Ferrari.
2. Así como una ala viga (sombreada en amarillo) con sus dos planos reducidos en los extremos, pero más abultados y con más a´ngulo de incidencia para generar más carga en el centro y reducir el drag en los laterales.

Además, vemos intervenciones de microaerodinámica en la zona del halo, donde ahora se incluyen dos nuevos deflectores (flecha) para trabajar con la conducción del flujo de aire en el lateral.

La zona delante de los pontones también se ha modificado de forma sustancial:

1. La bandeja de té ahora presenta dos planos, como es el caso de Aston Martin, Ferrari o Red Bull, entre otros, lo que mejora la conducción del flujo de aire hacia la zona de alimentación de los canales Venturi del suelo.
2. Justamente aquí, vemos cómo esos canales Venturi ahora se han hecho mucho más redondeados.
3. Y el último de esos canales Venturi, lo que antes era el bargeboard, ahora presenta und eflector vertical y cambia su diseño. Todo lo cual debería redundar en una mejor llegada del aire que viene de la parte delantera del coche hacia esta zona que conduce el flujo de aire por debajo del coche generando el efecto suelo.

En el alerón delantero vemos un pequeño cambio, como es el cambio de posición de los ajustadores que se emplean para cambiar el ángulo de los planos, que en esta nueva situación podría generarles mayor beneficio aerodinámico, como habrá estudiado en CFD.

Como era de esperar, todos estos cambios se han estudiado pintando el coche con parafina para ver marcados los flujos de aire. Lo que destaca de esta fotografía, al margen de la especacularidad del flo-viz, es que todo lo que está pintado son partes nuevas del coche, lo que nos permite ver la magnitud de los cambios operados en él, que aún son más como hemos visto.