TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Imola F1 2022

Al final, la realidad nos ha mostrado que, si bien no hemos visto paquetes completos de mejoras, todos los equipos (salvo Ferrari y Haas, que las necesitan menos) han traído novedades evidentes, buscando mejorar aspectos sensibles del monoplaza, a pesar de que las actualizaciones no sean tremendamente espectaculares en apariencia. Vamos a verlo.

FERRARI

Como mencionaba Helmut Marko ayer, Ferrari no necesita traer mejoras, pues tiene el mejor coche de la parrilla de largo. De hecho, los italianos no han evolucioado el F1-75, lo que les da una gran ventaja: siguen sin gastar para alcanzar el techo presupuestario y podrán desplegar un ritmo de mejoras mayor cuando sus rivales se empiecen a acercar.

Pese a todo, Ímola os deja unas imágenes espectaculares de un aspecto que analizamos en el GP pasado, el difusor único en la parrilla de los chicos de Maranello, con una zona central reducidísima (flecha roja), que parece dejar pasar el flujo de aire mucho mejor, en más cantidad hacia la caja final que extrae dicho flujo para ayudar en la generación de la carga aerodinámica del coche.

Desgraciadamente, el accidente de Sainz en Q2 nos ha permitido ver con total claridad cómo se ha reducido la zona central del difusor, lo que vemos a la perfección en las siguientes imágenes.

Buena nota habrán tomado el resto de los equipos al ver con perfecta exactitud cómo es el fondo del F1-75, así como los canales venturi de alimentación de aire de éste, que vemos en la siguiente instantánea para deleite técnico de todos nosotros.

La zona marcada con el círculo nos permite apreciar el diseño del fondo desde otra vista. ¡Que ustedes lo disfruten!

MERCEDES

Los germanos, sin duda, los mas necesitados de actualizaciones de la parrilla, después de haber pasado de luchar or el Mundial a pelear por pasar a Q2, son los que más actualizaciones nos han dejado ver en esta carrera. Pequeñas mejoras, no un paquete completo, como acostumbran a traer los de Brackley, precisamente por el formato del fin de semana, que no les han permitido tener tiempo para testar todo al detalle. Pequeñas novedades, sí, pero nada menores, pues van encaminadas a corregir los peores problemas de este coche.

Las actualizaciones se han concentrado en la zona media del coche para corregir el flujo de aire en esta zona, con un nuevo soporte del retrovisor (1), que actúa como un deflector para dirigir el flujo de aire por encima de los pontones. Vemos, por otro lado, cómo se ha modificado el deflector de la zona lateral de impacto, que tanta polémica generó en pretemporada, cambiando su diseño (2) para el trabajo de conducción de la corriente aerodinámica por encima y por debajo de esta pieza. Además, se ha añadido un tercer deflector (3) a los lados del cockpit para ayudar a llevar más claramente el flujo de aire a la entrada de los pontones y a la base del suelo. Todo lo cual nos dice que no ha sido tan buena idea reducir tanto los pontones porque el aire va donde quiere y no donde desean los ingenieros. No es de extrañar que los coches con esta parte más abultada (Ferrari o Red Bull, por ejemplo) funcionen más eficazmente que la solución de los de Brackley.

En la siguiente imagen vemos más de cerca los tres deflectores a los lados del cockpit y cómo dirigen el flujo de aire con algo más de precisión.

Mercedes también ha modificado el corte final del suelo (1) delante de las gomas traseras para trabajar con las turbulencias de éstas y el sellado de esta zona respecto al difusor. Además, cambia el corte interior (2) en esta zona con el mismo objetivo, se mantiene el tensor del suelo y se ha llenado todo el fondo de sensores para medir la eficacia de esta solución en cuanto a flexibilidad y por lo que se refiere al tan temido porpoising.

Para encontrar el mejor equilibrio posible del W13 se han traído dos versiones de alerón delantero, con diferente nivel de carga en el flap superior (la inferior es la de menor downforce).

RED BULL

Los chicos de Milton Keynes han introducido un segundo plano en la zona de la bandeja de té para dirigir mejor el flujo de aire a ambos lados de esta pieza y mejorar la carga aerodinámica de esta zona. Un diseño que ya llevaban, primero Aston Martin, y desde pretemporada Ferrari.

MCLAREN

Los de Woking han centrado su trabajo en el ala viga (1), modificando el ángulo de incidencia de la misma para generar más carga e incluso hablan de un flap gurney en la misma, que no hemos podido captar, además de modificando la salida posterior de refrigeración (2), más apuntada, y que con toda seguridad trabaja en consonancia con la nueva posición de la mencionada ala viga (beam wing en inglés).

En la siguiente imagen se puede apreciar cómo el ángulo de los dos planos del ala viga es más acusado que en Australia, de ahí la mayor carga, dice el equipo pensando en las condiciones de lluvia. Justamente, este ángulo podría cambiarse de cara a hoy sábado y la carrera del domingo, aún estando en régimen de parque cerrado, lo que da flexibilidad de setup al equipo.

Otro aspecto que puede dar grandes dividendo y, sin embargo, no es tan visible es el que se refiere a la pintura del coche, que reduce el peso del monoplaza y que McLaren ha aplicado a buena parte de las zonas de negro, que han dejado sin pintar, aprovechando el color de la fibra de carbono o el material alternativo y sostenible que la escuadra lleva a ahora en sus monturas.

Como Mercedes, hemos visto dos versiones de alerón delantero, modificando el flpa superior para tener menos carga (superior) o más carga (inferior) y encontrar el mejor balance o equilibrio del coche de cara a esta pista.

ASTON MARTIN

El equipo de Silverstone ha vuelto a atrás en algunos de los cambios vistos en Arabia. Así, han vuelto a incorporar el deflector a los lados del halo para dirigir el flujo de aire hacia atrás. Lo han hecho, como ellos mismos han declarado, dadas las caracteristicas de este trazado.

Y por la misma razón se ha vuelto al deflector más curvo en la zona de los retrovisores, que trabaja con el flujo de aire por encima de los pontones. Parece que en Ímola estas soluciones son más eficaces que los últimos cambios mencionados.

Lo que sí es novedad en puridad es el nuevo corte (1) en la zona interior de las gomas traseras, en esta parte del suelo, así como el cambio de posición del tensor del suelo (2), que han montado para evitar el exceso del flexiblidad y de marsopeo, así como los continuos roces que tenían contra el asfalto.

ALPINE

Los galos han sido otro de los equipos que más han evolucionado esta carrera, al menos, en el caso de Alonso, que ha llevado un nuevo suelo con nuevos cortes en el lateral (1 y 2) para trabajar con el sellado del flujo de aire en esta zona y la parte inferior, así como con un cambio de diseño en el corte del fondo (3) en la zona interior de las gomas traseras para trabajar en el mismo sentido. Ahora bien, estas modificaciones han llevado a tener que incluir un tensor para evitar un exceso de flexibilidad, así como medida terapéutica contra el marsopeo.

Alpine se ha centrado, como McLaren, en trabajar con un rediseño del ala viga (1) para aumentar la carga trasera, además de añadir para aumentar el downforce un flap gurney (2) en el plano superior de la misma. Lo cierto es que estas novedades no le han ido nada mal a Alonso. Veremos en carrera, donde tendrán más tiempo para evaluar el impacto de estas actualizaciones.

ALFA ROMEO

A pesar de que el equipo ni siquiera ha comentado nada al respecto, los de Hinwil traen una modificación mayor del chasis, en la zona de la botella de Coca-Cola (sombreado en amarillo), que cambia el diseño y se hace un poco más gruesa para dirigir mejor el flujo de aire hacia la zona final del coche. No es, precisamente, un cambio menor, pues puede aumentar bastante el rendimiento aerodinámico del monoplaza.

Las bajas temperaturas en Ímola les han llevado a cerrar prácticamente todas las branquias, evitando así un exceso de refrigeración, aparte de mejorando un poco la aerodinámica, aunque sea a base de cinta americana.

ALPHATAURI

Los de Faenza han sorprendido con una evolución radical en la zona de las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (1), ahora más abultadas y que trabajan mejorando la aerodinámica en esta parte delantera del coche y con la suspensión anterior, pues son más anchas, pero menos altas. Además, se han modificado los canales por donde fluye el aire de refrigeración de estas tomas (2, 3 y 4), todo lo cual no sólo modifica la aerodinámica sino la frenada y sus refrigeración.

Montada la rueda, podemos ver los cambios evidentes en las tomas de refrigeración (1 y 3), así como también las modificaciones en la unión con la suspensión delantera (2), todo lo cual ha confirmado el equipo que se ha hecho para mejorar la aerodinámica de esta zona del coche.

También se ha trabajado con el suelo del AT03, que modifica el corte final delante de las gomas traseras (1), así como el borde del suelo (2) para sellar el flujo de aire inferior del superior y trabajar en la mejora del marsopeo.

WILLIAMS

Los de Grove tampoco han declarado novedades, pese a lo cual las han tenido, pues hemos visto una considerable reducción de la pintura por todo el coche, lo que innegablemente se traduce en una reducción del peso del mismo y, por supuesto, en rendimiento.

HAAS

Si antes hemos mencionad al hablar de Ferrari lo estrecho de la zona central del difusor, lo mismo podemos decir de la de Haas, de la que ya hablamos en el técnico pasado, y que ahora podemos ver con mucha más claridad. Se nota la asistencia técnica de los de Maranello, totalmente dentro de lo que exige la normativa, sobre los norteamericanos.