TÉCNICA: Las novedades del GP de Austria F1 2020

Pese a todo, hemos de decir que las restricciones impuestas por la organización como consecuencia del coronavirus limitan mucho nuestro trabajo. El escaso número de fotógrafos y de periodistas en el Pit-Lane, donde no pueden estar, limita nuestra visión de los coches. Aún así, hemos recopilado un buen número de datos técnicos a los que hincarle el diente.

En primer lugar, hemos de recordar que, a pesar del cierre de las fábricas durante el periodo de confinamiento que hemos vivido en Europa, éstas reabrieron una vez que fue llegando el desconfinamiento a los diferentes países. A partir de ese momento, los equipos han seguido trabajando en el desarrollo de los coches, desde donde los dejaron tras las semanas posteriores al final de la pretemporada. Y lo mismo los motoristas. Al menos, en el caso de los equipos más grandes, que han traído evoluciones aerodinámicas, pero también en sus unidades de potencia.

De hecho, algunos coches traen las evoluciones supuestas para Barcelona, pero también para esta pista. Así las cosas, se ha sabido que en cuanto a unidades de potencia tenemos las siguientes evoluciones:

• Mercedes: han mejorado la unidad de potencia en cuanto a fiabilidad, pero no se ha hablado nada de incremento de caballos. Además, traen una gasolina nueva proporcionada por Petronas, que les podría hacer mejorar el rendimiento.
• Ferrari: se ha hablado de una unidad con más caballos.
• Honda: los japoneses también traen una evolución de rendimiento y, por ende, más caballos para Red Bull y Toro Rosso.

Al margen de las evoluciones en la parte menos visible, algunos equipos han evolucionado bastante sus monturas. Veámoslo.

MERCEDES

Los germanos, tal y como era previsaible, han sido uno de los equipos con más mejoras a lo largo del chasis. Así, se han podido ver nuevos soportes de los retrovisores para mejorar el direccionamiento aerodinámico en esta zona del coche (1), un alerón trasero con los dos planos con menos ángulo de ataque –y mejor carga– a lo visto en Barcelona en pretemporada (2), así como recortado el plano principal del alerón (3) y un soporte central de éste (4) en vez del doble visto en la segunda semana de tests en la ciudad condal.

También han modificado el endplate del alerón trasero en la zona de los triples faldones centrales (1), al tiempo que han eliminado éstos de la parte inferior de este elemento (2) para reducir el drag a costa del ordenamiento del flujo de aire en esta área.

Durante toda la sesión de libres hemos visto a Mercedes usar el difusor visto desde la segunda semana de tests en Barcelona –también en Australia–, pese a lo cual Albert Fábrega pudo captar una instantánea de una evolución, que no han llegado a probar en el día de hoy, al menos en las más de 50 fotos que hemos examinado del coche en el día de hoy.

Mercedes ha modificado también el diseño del deflector junto al cockpit para mejorar la conducción de flujo de aire hacia los pontones. Una intervención de micro aerodinámica, que nos muestra la incesante búsqueda de perfección de este equipo.

RENAULT

El equipo galo ha sido otra de las escuadras que más novedades ha traído a Spielberg. Empezando por la parte delantera del coche, han desarrollado un nuevo alerón delantero respecto al que llevaron en Australia y al final de los tests de pretemporada. Vemos cómo cambia el flap superior junto al endplate (1), disminuyendo el tamaño; además la punta del flap superior cambia el diseño (2); se han recolocado los flaps inferiores por debajo del plano principal (3) y se modifica el borde anterior del canal del endplate (4).

Estos cambios también se han llevado al endplate del alerón delantero, que ahora incluye un corte al final del mismo (1), cambia -como hemos visto- el borde delantero inferior (2), se añade un deflector para sacar el flujo de aire fuera de la goma delantera (3) y se rediseña por completo la pieza inferior (4), que forma un canal por donde se conduce el flujo de aire.

Renault ha aprovechado estos meses para estudiar a fondo la zona del bargeboard, tan importante en estos coches tanto para dirigir el flujo de aire hacia atrás comom para sacar parte del flujo de aire fuera del coche y reducir el drag, sellando todo este camino con numerosos deflectores para generar vórtices. Así, han añadido numerosos generadores de vórtices en la parte anterior (1), han aumentado la longitud del parapeto delantero por donde se conduce el flujo de aire hasta el interior del bargeboard (2), y bajan los deflectores (3) por detrás de éste, añaden nuevos canales (4) en el borde del suelo, rediseñan los deflectores verticales ihnteriores (5) para laminar el flujo de aire y rediseñan los canales del suelo (6) por delante del desviador de flujo vertical. Todo un trabajazo, que hoy parece que les ha dado sus buenos frutos.

Dada la gran diferencia de curvas de este trazado a izquierdas (2) y derechas (8) el equipo ha optado por montar una salida de refrigeración posterior asimétrica, como vemos en la siguiente instantánea.

RED BULL

Los chicos de Milton Keynes han estado probando en el coche de Verstappen los deflectores en el suelo –flecha roja– para mejorar el drag y la conducción del aire hacia el difusor a lo largo de toda esta pieza. Ya los usaron antes de comenzar la temporada en Silverstone, pero ahora los han traído ya a un GP.

Además, han traído una modificación importante, como es un nuevo morro, mucho más reducido, que mantiene el snorkle y que debería mejorar el comportamiento del coche y su penetración aerodinámica en la parte delantera. Vemos cómo se hace más redondeado (1), se modifica también el interior del 'snorkle' (2) y se reducen mucho los soportes del alerón delantero (3). Interesante evolución, sin duda.

McLAREN

Los de Woking han introducido cambios en el difusor. En Barcelona, ya pasaron en la semana dos a una evolución completa de éste. Y sobre la misma ahora han puesto más rectos los bordes del mismo para afinar la extracción de aire y favorecer la generación de downforce en esta importantísima pieza del coche.

Además, han estado probando, como es habitual en ellos, pruebas con parafina en la suspensión delantera, la trasera y el propio difusor.

FERRARI

El equipo italiano es noticia, precisamente, por la falta de novedades técnicas. Han estado todos estos meses comprendiendo el coche, lo que es bueno, pero ¿no podrían haber puesto a una parte del equipo a probar cosas diferentes? Lo cierto, es que frente a las anteriores escuadras se han quedado atrás. Los tiempos de hoy parecen ratificar esta impresión inicial. Sea como fuere, si se quiere vencer a Mercedes, que ha traído un gran avance, debes estar al mismo nivel, cosa que no ha ocurrido.

No obstante, como hemos dicho más arriba, parece que la unidad de potencia puede haber mejorado y se espera un paquete de actualizaciones bien importante para Hungría, no antes. Como si esta temporada tuviera 22 carreras y no 15, como mucho, si las cosas no se tuercen.

Destacar que, de las dos versiones de alerón trasero vistas en la segunda semana de tests de Barcelona, el equipo ha optado por la versión tipo 'cuchara', aunque con menos carga que en la pista catalana, como se aprecia en el siguiente montaje.

WILLIAMS

Los de Grove han modificado la aleta de tiburón, que ahora es completa, lo que ya se vio en pretemporada, siendo el cambio más destacabla y visible los nuevos colores del monoplaza.

Por su parte, no hay nada más que decir de Alfa Romeo, AlphaTauri, Haas y Racing Point, que están a la espera de ver el comportamiento de sus monturas tras esta primera carrera para seguir desarrollando éstas en próximas citas.