TÉCNICA: Las novedades del GP de Baréin F1 2019

Y es que estamos en un circuito muy interesante desde el punto de vista técnico con tres zonas de DRS y dos largas rectas donde el motor va a primar bastante. Eso sí, el sector 2, revirado y de curva lenta, será perfecto para los mejores chasis y para los monoplazas que tengan mejor tracción. Así que los ingenieros se enfrentan a un reto de velocidad, pero también de tracción y de fuertes frenadas, amén de que estamos en una pista de stop ando go, por lo que no es fácil reglar los coches de manera adecuada.

El hecho de que la carrera se desarrolle por la noche también puede generar algún problema que otro, si las temperaturas caen, pero en los últimos años no ha sido así y las previsiones meteorológicas, indican que aún sin sol las temperaturas de la pista estarán por encima de los 25ºC.

Veamos, pues, qué adaptaciones y novedades han traído las escuderías a Baréin.

MERCEDES

Los germanos, que nos dejaron una imagen de dominio bastante aplastante en Australia –que esperemos se disipe en esta pista por el bien del espectáculo– no dejan de retocar su coche y de hacer los cambios en microaerodinámica necesarios para conseguir la montura perfecta. Así, les hemos visto modificar la configuración trasera del bólido en el siguiente sentido:

1. Como en Australia en carrera –y no en los libres– han vuelto a montar una T-wing baja de dos planos para mejorar la llegada del flujo de aire al alerón trasero. Por cierto, que tenéis un impresionante análisis CFD de esta pieza realizado en esta web por Timoteo Briet e Ignacio Suárez, dos ingenieros de altísimo nivel, que podéis leer aquí.
2. Los faldones centrales del endplate del alerón trasero pasan de dos elementos a 3.
3. Los pequeños deflectores del endplate para facilitar la extracción de aire en esta zona reducen también su tamaño, siguiendo esa metodología de trabajo micro aerodinámico del equipo de Brackley y Brixworth.

Mercedes ha reducido el número de salidas de refrigeración en el cockpit –evacúan parte del aire caliente de los radiadores situados en los pontones–, pero ha aumentado su tamaño para trabajar con la evacuación del calor en una pista en mitad del desierto como la de Baréin, al tiempo que elimina también la salida vertical detrás de la fijación del halo.

MCLAREN

Los ingenieros de Woking han estado afinando el bargeboard del MCL34 tanto en la parte delantera como en la interior. Así hemos visto cómo han colocado una serie de deflectores verticales en la parte delantera del suelo del bargeoard para laminar el flujo de aire y generar nuevos vórtices, como casi toda la parrilla ha realizado.

Además, la parte interna del suelo del bargeboard ha sido ampliada con una nueva zona extendida con material metálico por el momento.

McLaren, además, ha traído dos versiones de alerón delantero con leves diferencias, pero buscando la mejor configuración de cara a Baréin. En este sentido, vemos cómo las puntas de los flaps superiores están modificadas –bien en punta, bien cortadas–.

Por otro lado, vemos también en vista superior la diferente inclinación de los planos, así como su forma diferenciada y también el cambio que se aprecia en la zona externa destinada a sacar el flujo de aire fuera de la goma delantera.

Durante los Libres McLaren ha estado probando el nuevo bargeboard con parafina para ver marcado el flujo de aire sobre el chasis del monoplaza y ver el efecto de los nuevos deflectores.

TORO ROSSO

El STR14 ha presentado en Baréin una buena evolución en una de las zonas más importantes para los ingenieros en estos coches, como es el bargeboard, cuya función es sacar fuera del coche buena parte del flujo delantero para eliminar drag, pero también conducir de forma adecuada el flujo de aire hacia la parte trasera del coche. Es por ello, que vemos tantas evoluciones en esta zona del monoplaza. Y, precisamente, esto han hecho los técnicos de Faenza, colocando un nuevo bargeboard con los siguientes cambios:

1. Toda la parte superior del parapeto ha rediseñado y reducido el número de elementos para laminar el flujo de aire y generar vórtices.
2. Se añaden nuevas fijaciones para evitar flexiones indeseadas en esta parte y que pierda eficacia en su función aerodinámica.
3. También se rediseña en suelo en la parte inferior de esta zona, que ahora está dividido en dos elementos.

RED BULL

El RB15 se ha presentado en Baréin con dos configuraciones de ala trasera para probar en los libres: una de mayor carga –montada en el coche de Verstappen– y otra muy plana –en el de Gasly– para ver si la carga que genera este chasis es suficiente como para permitir tan baja configuración aerodinámica y aprovechar la velocidad punta en las dos largas rectas que caracterizan a este circuito.

Para lidiar con las altas temperaturas del desierto se ha añadido una salida de refrigeración cerca del cockpit, que no estaba presente en Australia.

El equipo ha estado trabajando durante los libres con parrillas de sensores tras el tren trasero y también con parafina en los brazos de la suspensión trasera.

Durante los Libres hemos podido ver cómo las pruebas hechas con el alerón trasero de Gasly eran revertidas a la configuración de mayor carga de Verstappen.

El equipo ha probado hoy también con dos versiones de alerón delantero con un flap superior más recortado o más alargado –ver flechas–, así como también con el tercer flap con la punta dividida o no –ver flecha–.

ALFA ROMEO

El C38 sigue evolucionando carrera a carrera. Así, les hemos visto un nuevo suelo delante de las gomas traseras para trabajar con la conducción del flujo de aire hacia el difusor, así como con las turbulencias y el drag que generan las ruedas posteriores:

1. Se ha aumentado el número de cortes en el suelo de forma considerable.
2. Se ha amadido un nuevo deflector para conducir el flujo de aire hacia el difusor.
3. Se ha partido y alargado el deflector que saca el flujo de aire fuera de la goma trasera.
4. Todo ello se ha probado con parafina en el día de hoy para medir el efecto aerodinámico de estas evoluciones.

Una imagen muy clara de cómo se va marcando el flujo de aire en la parafina del Alfa Romeo puede apreciarse en la siguiente instantánea.

FERRARI

Los de Maranello han cerrado más la tapa motor, reduciendo la salida de refrigeración posterior respecto a Australia.

Aunque no es ninguna novedad, sí que resulta interesante resaltar el sistema que están usando algunos equipos –entre otros, Ferrari, Mercedes y McLaren– para sacar parte del flujo delantero por las entradas de refrigeración de los frenos delanteros, a través de los tambores de las ruedas y, finalmente, por las llantas. Una manera más de reducir el drag delantero.

También hemos visto cómo los italianos ponían parafina en el alerón trasero para seguir estudiando la extracción del flujo de aire en esta zona, donde vemos un corte en V central más ancho que en Australia.

RENAULT

Los galos han traído aquí un alerón trasero de menor carga claramente diferenciado respecto a Australia en el plano principal.

También han modificado las dos versiones de tapa motor vistas en Australia –una más cerrada y otra asimétrica–, priorizando aquí la refrigeración trasera para adaptarse a uuna pista, como la de Baréin, donde las temperaturas pueden ser altas. Además, vemos cómo se ha eliminado la T-wing baja para ganar velocidad punta y evitar resistencia aerodinámica.

El equipo ha modificado su complicado bargeboard reduciendo el tamaño de una de las tiras curvas longitudinales. Un retoque de microaerdinámica, que veremos si les da resultado.

También los galos se han presentado con dos versiones de ala delantera con un mínimo cambio: el flap que saca el flujo de aire fuera de la goam delantera es más o menos abultado.