Análisis: Las estrategias del GP de Gran Bretaña F1 2018. Aciertos y errores

Pese a todo, la degradación de los Pirelli con unos coches que ruedan demasiado lento para no quedarse sin combustible no está siendo lo suficientemente buena para dar un mayor espectáculo. No es de extrañar, pues, la siguiente distribución porcentual de las estrategias de carrera que vemos representada gráficamente:

Como vemos, la igualdad entre las estrategias elegidas por la parrilla fue total: o una, o dos paradas. Bien es cierto, que esto es bastante mejor que lo que hemos visto en anteriores carreras, con el 80% o incluso casi el 100% de las escuderías optando por la misma estrategia.

Pero cabe preguntarse por qué ocurrió esto en esta carrera: no porque la degradación llevara a un inevitable segundo pit stop, sino porque el coche de seguridad hizo más rentable y seguro hacer una segunda detención en boxes, sobre todo, en el caso de los coches de cabeza. De lo contrario, hubiéramos visto, casi con toda seguridad, un Gran Premio a una sola parada, tal y como se preveía.

De manera que es preciso reflexionar en el papel que está jugando el safety car este año, gracias al cual estamos pudiendo ver diferentes estrategias y carreras mucho más divertidas. Es curioso, pero de las 10 pruebas de esta temporada, en todas las que ha salido ha provocado Grandes Premios interesantes y no tostones –salvo en Canadá–.

Repasamos, en otro orden de cosas, las estrategias de carrera de cada piloto comparándolas con las de 2017:

Como podemos apreciar, este año ha habido muy poca variación en cuanto al número absoluto de pitstops: hemos pasado de 26 en 2017 a 28 en 2018. Bien es cierto, que el año pasado hubo muchos menos abandonos –tres por los seis de este año–, de ahí la escasa diferencia. Lo que sí es cierto es que si en 2017 la tónica fue de una sola parada, esta campaña –gracias al coche de seguridad y no tanto a la degradación–, hemos visto cómo la mitad de la parrilla aumentaba el paso por los boces para cambiar los neumáticos. Aún no es suficiente, sin duda.

Veamos ahora el lap chart o cambios de posiciones a lo largo de la carrera:

En cuanto a la variedad de gomas empleadas este año hemos visto cómo se usaron los tres compuestos disponibles en la siguiente proporción:

Obviamente, como es tónica general de este año, salvo los Renault, el resto de equipos se posicionaron por las gomas más blandas, siendo las de este tipo las estrellas de todo el GP.

En valores absolutos éstos son los neumáticos que se utilizaron, así como el número de adelantamientos –y cambios de posición– que se realizaron con ellos:

Como vemos, en esta carrera sí que el DRS jugó un papel más destacado, con más de un tercio de los adelantamientos realizados usando este dispositivo.

Veamos ahora los stints de carrera más largo y los mejores tiempos por cada tipo de compuesto:

Como podemos apreciar, seguimos teniendo unas tandas de carrera demasiado largas, lo propio en el caso de los coches que escogieron una sola parada. Lo cierto es que vemos cómo se puede hacer más de la mitad de la carrera con un juego de neumáticos, cosa que Pirelli tiene que trabajar del modo que sea, aunque no es fácil, ni de lejos.

Por otro lado, vemos cómo los mejores tiempos por tipo de compuesto nos dejan ver las diferencias de rendimiento que hubo entre ellas, cosas que sí se pudo ver en esta carrera: seis décimas del blando al medio y más de dos segundos entre éstos y los duros. Al menos, aquí sí que se puede apreciar ya que las gomas no se comportaron de forma similar en cuanto a rendimiento, tal y como hemos visto buena parte de la temporada.

Veamos, pues, cómo quedan las estrategias de carrera del top ten, así como las del resto de la parrilla:

ESTRATEGIAS DE LOS DIEZ PRIMEROS

MÁS ALLÁ DEL TOP 10

Podemos hilar un poco más fino y dividir el comportamiento estratégico de la parrilla en una serie de estrategias tipos, como las que siguen:

LA ESTRATEGIA GANADORA

• Dos paradas.
• Seguida por Sebastian Vettel, Kimi Räikkonen, Daniel Ricciardo, Max Verstappen, Fernando Alonso, Pierre Gasly, Sergio Pérez y Stoffel Vandoorne.

Esta estrategia estuvo condicionada en muchos casos por la necesidad de partir con las gomas blandas, sobre todo, en lo que se refiere a los pilotos que pasaron a la Q3. Pese a todo, tomar la salida con el neumático más blando era indispensable en este trazado. Tras ello, la mayor parte de los equipos pensaron en una parada y en poner el medio hasta el final de la prueba. Sin embargo, la aparición del coche de seguridad hizo rentable el poder cambiar a los neumáticos blandos y adelantar por ritmo en pista, cosa que hicieron a las mil maravillas los Ferrari.

LA ESTRATEGIA ALTERNATIVA

• Una parada.
• Seguida por Valtteri Bottas, Lewis Hamilton, Esteban Ocon, Kevin Magnussen, Lance Stroll y Sergey Sirotkin.

Estrategia que seleccionó los neumáticos más blandos de la gama (bien comenzando con el blando –la mayoría, bien con el medio– y que dio buenos resultados –al ahorrarse un paso por boxes– en el caso de Hamilton y Ocon. Sin embargo, para otros no fue tan buena, encontrándose con cierta degradación al final de la carrera, como fue el caso de Bottas y Magnussen. Sólo Hamilton parece que fue capaz de conservar los neumáticos medios, a pesar de su remontada, y mantener un ritmo endiablado toda la carrera.

LA ESTRATEGIA MULTICOLOR

• Dos paradas.
• Seguida sólo por Carlos Sainz.

Una estrategia un poco desesperada, que se aprovechó del coche de seguridad para pasar de los duros a los blandos, pero que en pricipio estuvo pensada a una sola parada. Sainz estaba sacando mucho rendimiento de la misma, pero Romain Grosjean acabó con su carrera, como sabemos.

LA ESTRATEGIA MÁS CONSERVADORA

• Una parada.
• Seguida por Nico Hülkenberg tan sólo.

Como la estrategia de Sainz, Renault apostó por las gomas más duras de la gama Pirelli para evitarse así los problemas de degradación que están teniendo esta temporada. Con ella, y con un pilotaje excepcional de Hülkenberg, firmaron un más que rentable sexto puesto.

Si quieres leer más artículos como éste visita nuestro Flipboard