Trabajo a destajo para los equipos de cara a 2018

Con el trabajo centrado en la fábrica, a la hora de plantear una temporada los equipos priorizan limar detalles que la temporada pasada perjudicaron de una forma u otra en los resultados. Obviamente, el nivel de trabajo no será el mismo en Mercedes que en Alfa Romeo Sauber. Unos son campeones; los otros, el farolillo rojo de 2017. Pese a ello, sigue el esfuerzo colectivo.

De hecho, se trabaja a destajo para que el nuevo monoplaza sea igual –como mínimo– de rápido que su antecesor. Ese es el punto de partida de todos los equipos: conseguir los mismos datos que en 2017 y bien pronto. Ya a partir de esa base, a evolucionar dentro de las posibilidades. Esa evolución depende de lo versátil que sea el monoplaza, algo que no se podrá saber a ciencia cierta hasta que no se hayan comparado datos de simulador y pista.

MERCEDES Y FERRARI

Mercedes y Ferrari son los que, a priori, tienen menos fallas que solucionar. Debido a la normativa, hay un elemento clave en 2018: la fiabilidad. En la Scuderia sufrieron con la misma y perdieron el título entre problemas con las bujías y accidentes varios. El rendimiento de ambos monoplazas era totalmente opuesto, pero a la vez totalmente igualado en 2017. Los de Maranello dominaron los trazados enrevesados, mientras que los alemanes triunfaron en los circuitos fluidos, en los que la potencia del motor ayudó a generar más carga aerodinámica.

Desde Ferrari tienen esperanza en las simulaciones, y sus últimas declaraciones que aparecen en La Gazzetta dello Sport catalogan del coche de 2018 de "sorprendente". Si hay que fiarse de esa palabra, significa que los datos mejoran la base mencionada: el rendimiento de 2017.

EQUIPOS CON MOTOR RENAULT

Otros que deben mejorar los puntos débiles son los equipos con motor Renault. 2017 fue un año de buen rendimiento a nivel de motor, pero muy malo a nivel de fiabilidad. Cyril Abiteboul admite que se han centrado más en el rendimiento que en la fiabilidad, por lo que en 2018 habrá que mejorar ese aspecto, en especial antes de los tests de pretemporada. Tanto Red Bull como McLaren van a necesitar un motor consistente, pues ambos equipos trabajan bien a nivel de chasis.

MITAD Y FINAL DE PARRILLA

En la zona media, el trabajo de los Force India, Haas o Williams se centra en tener una cuenta bancaria poco deficitaria y que eso permita desarrollar paulatinamente el monoplaza. Ese desarrollo implica entender la unidad de potencia que monten y sacar el mayor provecho. Por ejemplo, el equipo americano debe encontrar una solución con los frenos, además de adaptarse a las necesidades tanto de Kevin Magnussen como de Romain Grosjean, dos polos opuestos a la hora de frenar el coche y meterlo en curva.

En el conjunto de Vijay Mallya, los fallos que deben solucionar son más de relación entre pilotos que de otra cosa. En más de una ocasión se perdió un posible podio en 2017 por los rifirrafes. A nivel rendimiento, su objetivo es mejorar e intentar acercarse a los equipos de delante.

Por último, la zona baja de parrilla tiene varios problemas: el primero, la velocidad pura del coche. Toro Rosso y Sauber Alfa Romeo serán los equipos que más eban trabajar en ese aspecto, en especial los de Faenza. El rendimiento del motor Honda y la adaptación del chasis al mismo es un dolor de cabeza que les va a durar tiempo. James Key ya ha advertido que requerirá tiempo la adaptación, por lo que no se pueden esperar resultados buenos a las primeras de cambio.

Mientras, en Sauber Alfa Romeo, las necesidades están principalmente en el chasis. La falta de presupuesto provoca que sea complicado hacer pruebas constantes, y las pocas balas que tengan disponibles deben usarse con mesura y eficacia. Marcus Ericsson y Charles Leclerc tendrán un trabajo duro por delante en los testS antes de empezar el año en Australia.

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