TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Hungría F1 2024

Así que vamos a revisar qué han hecho cada una de las escuadras, especialmente las de delante –pero no sólo– para llevarse las victorias en las dos carreras que cierran esta primera parte de la temporada antes del descanso veraniego.

FERRARI

El equipo Ferrari sigue creyendo en su gran evolución del GP de España y, de hecho, la ha vuelto a traer a esta pista con algunos retoques en la zona inferior del suelo, especialmente, en la zona de expansión del difusor. Vamos a recordar algunas de estas mejoras –más allá de las que se produjeron en las ala delantera y trasera específicas de Montmeló–. En este sentido,  el SF-24 modificó el deflector a ambos lados del halo que conduce el flujo de aire en esta zona lateral hacia atrás, que ahora era algo más alto que en la versión anterior. Siguiendo la geometría introducida en Imola, el dispositivo del cockpit se optimizó aún más y supone un paso más en la mejora de la gestión de las pérdidas que se producen aguas abajo.

Ferrari redujo claramente el ancho de los pontones en la zona lateral, dando así un diseño más afilado y permitiendo que el flujo de aire fuera por encima del suelo con mayor amplitud y con más velocidad. En definitiva, la nueva carrocería presentaba un rebaje rediseñado que mejoraba la calidad del flujo sobre el borde del suelo y hacia la parte trasera del coche.

Por debajo de los nuevos pontones vemos cómo la elevación que hay en la parte superior del suelo ahora era más alta y con más pendiente para acelerar el flujo de aire en esta zona del coche. Esta actualización de microaerodinámica fue una optimización en torno a la energía de flujo mejorada que viene de aguas arriba, devolviendo ganancias de carga locales mientras se controlaba la liberación de vorticidad en el difusor.

Además, el equipo trajo una de las actualizaciones mayores como es la que se refiere al suelo en la parte visible y la inferior. Por lo pronto, se redistribuyeron y cambiaron el diseño de los canales Venturi (1), que aquí vemos en el caso del más externo –línea discontinua–. El objetivo de redistribuir la carga de estos canales en el suelo delantero es mejorar la calidad del flujo enviado al suelo trasero/difusor. Por otro lado, se redujo la altura del 'techo' del suelo en la parte delantera (2). Esto trabaja en conjunto con la disposición actualizada de las fences –Venturi– delanteras del suelo, con el objetivo de mejorar la calidad del flujo hacia la parte trasera del coche.

Los canales Venturi modificados, que han servido de inspiración a Aston Martin junto con los de Red Bull, como veremos más abajo, los podemos ver en esta magnífica foto de Xavi Gázquez.

La ampliación del difusor, junto con la optimización de los volúmenes en la parte delantera del suelo permitieron al equipo italiano obtener ganancias de carga aerodinámicas en esta zona del coche.

Otra imagen del difusor más expandido la podemos ver en esta fotografía de Jorge Iglesias, donde se aprecia el trabajo espectacular que está desplegando el equipo. Vemos además cómo se mantiene el ala viga de Canadá.

Precisamente, sobre esta zona (difusor, 1) es la que se ha trabajado en este GP. Como una evolución más de la actualización llevada a cabo en España, esta modificación geométrica menor tiene como objetivo mejorar la estructura de flujo y la estabilidad de las cargas aerodinámicas en todo el entorno operativo. Vemos, además, una ala viga (2) de mucha mayor carga que en Austria, lo mismo que unas mayores salidas de refrigeración (3) en la tapa motor.

RED BULL

El equipo de la bebida energética ha hecho un completo rediseño de todo el chasis de su monoplaza. Lo más visible es la eliminación de los llamados 'bazookas', las estructuras tubulares (1 y línea discontinua) por una tapa motor más convencional, que dirige el flujo de aire, no a la zona de la al viga, sino a la parte trasera del coche. El perfil de los pontones (2 y línea discontinua) presenta una caída completamente rediseñada, que va a ir en consonancia con la parte superior de éstos, que forman una cascada, como veremos, muy diferente a la versión precedente.

También la parte inferior final y la unión del chasis con el suelo (3) cambia drásticamente el diseño para adaptarse a las nuevas cascadas que van sobre los pontones. La zona posterior del chasis (4) se hace mucho más estrecha y apuntando hacia la parte superior del suelo.

Las salidas de refrigeración del chasis (5) ahora se han rediseñado para adaptarse convenientemente a la nuena tapa motor.

Con todos estos cambios se consigue una mejor eficiencia de refrigeración para un circuito de alta temperatura ambiente y relativamente lento, reduciendo las pérdidas de carga en tales condiciones desde las salidas. De hecho, el equipo espera utilizar una revisión de este tamaño en pistas lentas y reviradas. Será interesante observar si en Spa ya no lo llevan, pues será una evolución específica para determinadas pistas, que nos habla del hambre de victoria y el trabajo perfecto del equipo desde el punto de vista técnico.

La parte superior de los pontones (flechas) forma ahora una pendiente, una cascada por la que fluye el aire aguas abajo en el coche mucho más pronunciada que en la versión anterior.

Los cambios en el chasis no sólo son aerodinámicos, sino que también han implicado una reorganización de los sistemas de refrigeración de la unidad de potencia, como vemos en las zonas marcadas con las flechas, perdiendo la zona abultada donde irían colocados los famosos 'bazookas' del RB20.

Los cambios en la pendiente de las cascadas sobre los pontones se aprecian a la perfección en la siguiente comparativa, iniciándose dicha pendiente (1) mucho antes en la versión actual, así como modificando la pared que delimita este canal (2) y llega hasta el final del chasis.

Desaparecen las entradas de refrigeración a ambos lados del halo (flechas). Todo ello reduce el drag, pero está relacionado especialmente con el cambio en la parte superior de los pontones que hemos visto en la fotografía anterior eliminando los desajustes que estas entradas provocan en la nueva configuración.

Pese a que sólo es más evidente en el flap superior (1) del alerón delantero, se ha modificado el perfil de los cuatro flaps que componen éste. El conocimiento de las alas anteriores les ha permitido extraer más carga de los perfiles revisados sin afectar a la estabilidad del flujo y proteger las consecuencias aguas abajo. A pesar de que en las fotografías no es apreciable, el carenado del brazo inferior de la suspensión delantera (2) se ha modificado intentando generar más presión hacia la parte posterior del coche.

El equipo ha revisado los deflectores (flecha) de la zona de las entradas y salidas de refrigeración de los frenos traseros, que ahora presentan tres secciones y se han alargado. Los cambios han mejorado las presiones de admisión para la refrigeración de los frenos y las pinzas traseras.

Por último, los cambios en la tapa motor también se han traducido en modifcaciones en la parte trasera del coche:

1. Se modifica la salida posterior de refrigeración.
2. También se rediseña la parte superior final de la tapa motor.
3. Por supuesto, se ha montado una ala viga de más carga que en Austria.

ASTON MARTIN

En el caso del equipo de Silverstone, se confirman las novedades vistas en el filmin' day de la semana pasada, de ahí que reproduzcamos algunas de ellas y las comparemos con lo visto en Hungaroring. En este sentido, lo primero que nos ha llamado la atención es la profunda evolución que han realizado en la parte delantera del suelo del monoplaza. Es la zona del 'techo', como la llaman los equipos, donde claramente se forma un canal (flecha roja) más amplio y curvo (línea discontinua) que parece querer llevar parte del flujo de esta zona fuera del coche, quizás para en su retorno alimentar el suelo por la parte inferior y llevar este flujo de aire acelerado para el difusor. La elevación del suelo (flecha amarilla) que llevan todos los equipos en esta área del coche (flecha amarilla) ha cambiado drásticamente de diseño, para forma una pared más larga y curvada que lleve el flujo de aire hacia donde quieren los ingenieros de la marca británica. Todos estos cambios están encaminados a mejorar el flujo de aire bajo el suelo, procurando aumentar la carga local generada en la superficie inferior y, por tanto, el rendimiento.

A pesar de que las fotografías y las perspectivas de comparación no son las mejores, también el canal Venturi más externo parece completamente rediseñado (línea discontinua), lo que podría llevar a inferir que también vienen cambios en los canales Venturi y en la zona inferior del suelo, recordemos, la responsable de generar cerca del 70% de la carga aerodinámica de estos coches.

En Hungría, ya hemos podido ver cómo los cambios en el suelo del AMR24 son completos y no sólo viene modificado el Venturi más externo, sino también el resto de paredes de estos Venturi y todas las canalizaciones que dirigen el flujo de aire por debajo del coche. De hecho, el estilo es bastante semejante al de Red Bull como podemos ver especialmente en el canal con el número 1. Ahora bien, los otros dos interiores (2) también se han rediseñado. Las formas revisadas mejoran el campo de flujo bajo el suelo, aumentando la carga local generada en la superficie inferior y, por tanto, el rendimiento.

Además, el equipo ha colocado un complejo deflector a ambos lados del halo y del cockpit (flecha roja) que forma un canal para dirigir el flujo de aire por la zona lateral de éstos hasta la tapa motor y hacia la zona de bajas presiones traseros. Recordemos que Ferrari tiene un deflector también en esta zona, 'la cobra', como la llaman que se emplea con el mismo propósito. Todo ello está diseñado, pues, para controlar la posición de parte del flujo de energía inferior de esta zona circundante.

En el coche anterior teníamos un minúsculo deflector en el halo (flechas rojas), que ha sido sustituido por este auténtico canal que lleva el flujo de aire aguas abajo, hacia la zona que hemos mencionado.

Las fotografías de Hungría confirman el nuevo deflector en el halo (1) que hemos mencionado, pero también nos permiten ver cómo el deflector (2) tras el dispositivo de protección se ha modificado, al tiempo que se han abierto mucho más las salidas de refrigeración sobre los pontones (3) dadas las altas temperaturas de Hungaroring.

Aston también ha modificado levemente la zona final del difusor, en el centro (1). Los cambios en la forma modifican la expansión en el difusor para mejorar las características del flujo y la carga generada en las superficies. Además, se ha modificado el plano superior de la beam wing (2). haciéndolo un poco más elevado. Los cambios afectan al equilibrio de rendimiento entre el suelo y el ala trasera para mejorar el rendimiento. Además, vemos una salida posterior de refrigeración (3) más ancha (ya utilizada en la temporada) para luchar contra las altas temperaturas en pista del Hungaroring.

También se ha modificado el borde del suelo, cambiando la formas y la construcción de los generadores de vórtices (flecha roja), así como también los soportes de este 'labio' del suelo (flechas verdes). Las formas revisadas aumentan la carga local generada en la superficie inferior y el rendimiento del coche.

Aston ma modificado levemente el flap superior del alerón delantero, que ya se vio en Silverstone, y que presenta una cuyerda algo diferente a la versión anterior, manteniendo el perfil en V. El diseño más agresivo aumenta la carga sobre el alerón para equilibrar el coche con el alerón trasero de mayor carga que han traído a este evento.

MERCEDES

Los germanos no paran de introducir mejora tras mejora, lo que explica el cambio de rendimiento del equipo esta temporada. Ahora han estado trabajando en los deflectores inferiores de los frenos traseros, encargados de dividir el flujo y las turbulencias de las ruedas traseras, cambiando el diseño escalonado de esta pieza por otro completamente curvo. El recorte del deflector inferior reduce las pérdidas de flujo locales y, por lo tanto, mejora la fuerza aerodinámica en una amplia gama de alturas de conducción.

ALPINE

El equipo galo ha aumentado un poco la entrada y salida de refrigeración de los frenos traseros (flecha) para mejorar su comportamiento en esta pista. Además, vemos cómo se ha montado una versión de ala viga con los dos planos más anchos y, por tanto, generando más carga aerodinámica, lo que es importante en un circuito como éste.

SAUBER

Los técnicos del equipo han seguido el camino marcado por Red Bull y han colocado la bandeja de aire sobre la boca de los pontones frente a la versión anterior que la situaba por debajo (flechas). Esto facilita la conducción de aire por encima de los pontones y quizás mejore la manera en la que el flujo de aire refrigera los radiadores que están en los pontones, pues en el caso de los ingenieros de la bebida energética les ha permitido ir cerrando la refrigeración en diversas partes del coche. Además, al dejar más elevado el perfil lateral de los pontones crea una pendiente por la que fluye el aire aguas abajo más acusada. Sea como fuere, esta mejora se ha hecho en combinación con el rediseño de la cubierta del motor, de modo que la nueva admisión lateral ofrece una mejor calidad de flujo hacia el lateral del coche.

Por otro lado, el C44 ha cambiado sustancialmente en cuanto al chasis. Si empezamos de delante a atrás, vemos lo siguiente:

1. En primer lugar, no queremos dejar de resaltar la mayor altura de la pendiente inferior de los pontones que dirige el flujo de aire hacia atrás, como hemos indicado.
2. En segundo lugar, podemos apreciar cómo también se ha modificado el lateral de los pontones.
3. La zona de la estructura tubular (los bazookas) ahora es más ancha y con una nueva salida de refrigeración.
4. También la tapa motor parece algo más elevada que en la versión precedente.

En cualquier caso, la carrocería y los pontones se han modificado juntos para mejorar la calidad del flujo que llega al suelo y a la parte trasera del coche.

También la altura y forma del suelo se han modificado, combinadas con unos nuevos canales Venturi optimizados. La nueva forma del suelo delantero combinada con los Venturi rediseñados proporcionan una carga local adicional, al tiempo que mantienen una buena calidad de flujo para el suelo trasero. Como podemos ver en el siguiente montaje nos encontramos con los siguientes cambios:

1. Se rediseña por completo el canal Venturi más externo.
2. Se modifica la altura del 'techo' del suelo.
3. Cambian, aunque es difícil de ver en la fotografía, los canales Venturi más interiores.

Sauber ha retocado el borde del suelo, elevando un poco más el labio del mismo y cambiando los generadores de vórtices (1), al tiempo que hace más grande el deflector delante de esta pieza (2). El nuevo borde del suelo proporciona un aumento local de la carga, al tiempo que mantiene bajo control el nivel de vorticidad en el difusor.

Se ha revisado el diseño del halo, al que se ha añadido un nuevo deflector (1) para mejorar la calidad del flujo a lo largo de la carrocería con un mejor control de las pérdidas en la cabina. Además, se ha elevado el reposacabezas (2). Junto con la actualización de la entrada de los pontones, que está ligeramente elevada, se ha adaptado el reposacabezas hacia la cubierta del motor para lograr una transición suave.

Además, se ha retocado levemnente la altura de los soportes de los retrovisores (1), como puede apreciarse en el siguiente montaje. Junto con la entrada de los pontones y la actualización de la cubierta del motor, esta adaptación de los soportes de los retrovisores logra un mejor control y calidad del flujo hacia la parte trasera.

Sauber ha introducido leves, pero relevantes modificaciones en la parte trasera del coche: un nuevo conducto para la pala de freno (2), geometrías de los deflectores (3) y carenados de suspensión asociados, de los que no disponemos de las instantáneas adecuadas.Esto supone un paso adelante en prestaciones al combinarse con la nueva carrocería y el suelo, tanto en carga local como en el entorno. En el caso de la suspensión trasera los nuevos carenados ayudan a tener un flujo más limpio para la zona trasera del suelo trasero. Vemos, además, cómo se ha montado una nueva ala viga (1) de mayor carga que en Austria.

MCLAREN

Los británicos no han traído novedades de ningún tipo. Aún así, cabe destacar el empleo de una ala viga de dos planos y más carga (1), así como de mayores salidas de refrigeración (2) en la tapa motor para lidiar con las altas temperaturas de Hungaroring.

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Los de Faenza han trabajado en las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (foto 1) y traseros (foto 2, 1), ampliándolos. Las modificaciones de los conductos mejoran la gestión del flujo a través del sistema de frenos, garantizando que el flujo de masa entrante se distribuya en las proporciones correctas a los elementos individuales que necesitan refrigeración. Como era de esperar, la ala viga (foto 2, 2) pasa a ser de dos planos, con más downforce.

WILLIAMS

Los de Grove han traído una nueva salida posterior de refrigeración (1) en la tapa motor dadas las temperaturas de la pista húngara.Esta nueva salida más grande se traduce simplemente en un mayor caudal de masa de aire a través del sistema de refrigeración. Esto aumenta la refrigeración de los fluidos de la unidad de potencia y de la caja de cambios, pero a costa de la carga aerodinámica y la resistencia al avance. Vemos, además, cómo la ala viga (2) es de dos planos y con muchísimo más ángulo de incidencia, también a pesar del drag que genera, pero en Hungría la velocidad no es, ni mucho menos, importante.

HAAS

Los norteamericanos han centrado sus evoluciones en la refrigeración del VF-24, empezando por la parte posterior, donde vemos una amplia salida de enfriamiento posterior en la tapa motor, que no se había montado en lo que va de temporada. La salida central ancha permite una mayor evacuación del calor. 

Por su parte, el equipo ha colocado una serie de salidas de refrigeración sobre los pontones, mayores a las vistas en carreras anteriores.